汽车销售国企的优势

1、国企有什么优点

国企的优点有：
第一是国有资本优势；第二是国家支持优势；第三是政治优势，即党组织的核心作用；第四是组织优势，就是全心全意依靠工人阶级。
前两个优势是外部优势，后两个优势是内部优势。从国家的角度来说，就是要有意识地创造外部优势，投资国有企业，指导国有企业，支持国有企业，帮助国有企业。从国有企业的角度来说，就是要有意识地充分利用外部优势，强化内部优势，将这四种优势转化为国内竞争力和国际竞争力。

国有企业是指企业全部资产归国家所有，并按《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织。不包括有限责任公司中的国有独资公司。国有企业是在社会化大生产条件下，为弥补市场失灵，在制度、目标和管理诸方面具有特性的现代契约组织。它的内涵是资产属于全民所有，由政府占有终极所有权的企业。

国有企业的本质可以从下面几点加以理解：
国有企业同样具备一般企业的本质。从新古典经济学看来，国有企业同样可以理解为一个技术系统的生产函数；从新制度经济学看来，它同样可以理解为对市场的替代，通过它国家可以实现其利益的最大化，避免昂贵的市场交易费用；从交易费用经济学看来，国有企业同样可以理解为“契约的组合体”。
国有企业也具有现代公司的一般特征，即大生产方式、大规模产销活动、具有现代企业制度。
国有企业还具有一般现代公司所不具有的特有本质。它的制度特性、目标特性、管理特性都有别具一格之处，它的产权构成特性、目标函数、体制与机制以及管理制度的安排都有其特殊性。

2、汽车销售商务平台的优势有哪些？

就业方向：在汽车制造、营销、运行企业及其它行业，从事汽车技术咨询、汽车营销、售后服务、汽车养护、产品销售、营销策划、市场开发

3、汽车销售这一领域的优势和劣势？

8单车，4车辆，3机动车，25货车，30自行车，85人力车，30轿车，55电动车，52引擎，53手动档，47自动档，77蓄电池，27方向盘，13火花塞，58发动机，汽车销售这一领域的优势和劣势。

4、汽车销售的特点？

答：经营成本低

服务方便

市场覆盖广

市场形象统一便于品牌推广

5、汽车销售的优势?

当然是先学习了 看看你要销售那中车型 那么这个些车型的 配置 价格等有关问题 你都要了解的非常精通 我们的就业指导说 汽车类是未来5年内紧缺的行业 再说了 无论做什么都要好好做 360行 行行出状元 好好做要可以了 记住 要充分的学习

6、面试汽车销售时问你做销售的优势

1.良好的心态、丰富的知识、有技能；
2.良好的心态：
对外界事物的内心感受和想法是心态的前提。心态决定一切，要具有能承受打击、拒绝和坚持梦想的心理 ；
丰富的知识：
知识包括产品知识，销售知识，业务知识等；
技能：
是指能够更快速，更准确实现销售的综合技巧；
3. 能够揣摩客户心理 、形象气质佳 、擅长谈判 、有很好的亲和力 、能够很快的取得客户的信任 、专业知识过硬 、能够很快的拉近自已与客户关系 、能够很快的对客户摸底，这都是一些做汽车销售的优势。

7、谁知道现在汽车行业的销售模式的优缺点？？

这个没办法，只能找一个现成的，你自己提炼一下:

1 汽车营销模式的内涵

汽车营销模式由营销组织、营销技术和营销理念组成，三者相互作用、相互影响。营销模式是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式的更新或销售方式的改变代替营销模式的全部。对于某一种营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念，因此判定营销模式孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念，而不是简单地销售汽车产品。品牌专卖、汽车交易市场、连锁经营都只是某一种营销模式中“营销组织”这一要素的表现形式，如果单从这一要素确定某种营销模式的合理性和先进性，很难得出全面和正确的结论，这也从一个侧面说明了为什么有的品牌专卖、汽车交易市场、连锁经营很成功，而有的不成功。在借鉴国外先进的汽车营销模式时，既要学习别人的“形”，也要将其“营销理念”的内涵与中国汽车市场进行实际结合。

2 我国汽车营销模式的现状

2.1 成功经验

(1)汽车营销组织进一步规范和完善。多年来我国汽车营销组织模式得到长足的发展，呈现出多元化的发展趋势。营销模式多样化，符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应不同区域市场差异的要求。特许经营的专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，经营、销售和服务都比较规范，已建成相当数量规模合理、服务齐全的3S或4S店。这类3S或4S店，营销服务项目不断扩展，标识都十分醒目，并讲究外在形象的塑造。同时，我国汽车交易市场发展神速，不少厂家也改变了原先态度，同意特许专卖店进场，专卖店的进场一定程度上改变了人们对市场的认识。另外，外国汽车公司越来越关注我国汽车市场，不少汽车公司的上层亲自进行市场考察，我国汽车市场的管理人员也出访欧美日韩，不断提高管理水平。上海国际汽车城，是一个融汽车交易、零配件经营、汽车生产、科研、检测、教育、赛车等为一体的多功能汽车营销组织机构。

(2)汽车营销理念进一步与国际接轨，体现出时代的特征。通过学习和借鉴国外先进的汽车营销理念，结合中国消费者的具体实际情况，经过几代汽车营销人多年的营销实践，形成了诸多各具特色的汽车营销理念。如一汽轿车的“管家式服务”，认为汽车用户是“主人”，汽车生产和销售企业是“管家”，“主人”想不到的，“管家”要替“主人”想到，“主人”想到做不到的，“管家”要替“主人”做到。在企业的营销过程中，一汽大众坚持以客户为中心，以市场为导向，领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络、具吸引力的人才环境和最佳的合作与交流力等6个支撑点，简称“一个中心、六个支撑”营销理念。上汽大众在深化实施用户满意工程中，提出“卖产品更卖服务”的理念，并且对营销服务的外延和内涵都有越来越深入的规定，不断向经销商灌输“第一辆车是销售出去的，第二、第三辆车是通过良好的服务实现销售”的营销理念。从中可以清晰地看出，这些营销理念都强调了以人为本、以消费者为中心，注重了社会、企业、消费者三者利益的有机结合，既有个性，又具时代特征。

(3)汽车营销技术和手段进一步丰富且合理。从品牌培育到业务分析、从员工培训到汽车知识普及、从文化渗透到汽车俱乐部经营、从售后关怀服务到终极跟踪服务、从电子购车到全球零配件供应网络建设、从组织各种文娱活动到举办汽车设计大赛等等，都体现了汽车营销技术和手段的丰富性。通过多年的发展，我国汽车营销模式更加注重吸收和推广应用国内外成功的汽车营销经验和技术，如汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、新旧车置换、汽车租购等。真正从消费者的需求和本行业的特点人手，注重满足消费者在获得汽车产品及其使用功能这一过程中产品以外的需求，如融资、租赁、以旧换新等。为一批掌握有现代汽车营销技术和手段的企业提供了发展舞台。

2.2 不足之处

我国汽车营销模式经过多年发展，取得了长足的进步，但在其发展过程中，依然存在着不少不足之处，主要体现在：

(1)营销队伍的整体素质有待进一步提高。营销队伍是贯彻营销理念、提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，是汽车销售企业的招牌。在国外，对汽车销售人员的从业资格有严格的要求，销售企业对营销人员的培训是企业发展的一项重要内容。由于缺乏系统培训(如顾客满意度培训、参与决策的培训、销售技能的培训等)，国内营销队伍在获取客户信任感、说话得体、判断客户需求方面都存在着或多或少的问题。

(2)汽车4S店太盲进。集整车、零部件销售，服务、信息提供四位一体的4S专卖店运营成本高，专卖店为客户提供维修和其他服务的费用也很高。迅速扩张起来的专卖店潜在的危险是一旦市场放开，高额的成本将成为其进一步发展的障碍。早在2002年，欧盟决定开始强力推行汽车销售改革，彻底打破长期以来汽车市场的行业垄断，在汽车销售商之间引入竞争机制，改变目前指定汽车代理商的销售方式，即把汽车视为一般消费品，不再允许特许经营，以压缩流通领域的费用，振兴汽车销售。对于热衷构建4S店的汽车企业和经销商来说，应将眼下的利益和长远的打算结合起来。由于中国的汽车市场发展迅猛，销售体系也会不断变迁，盲目跟进的汽车4S店的生存将面临严峻挑战。

(3)汽车交易市场的跟风建设屡见不鲜。汽车交易市场作为一种已经存在数年的汽车销售模式，因其营业面积较大、销售晶牌齐全、市场内部竞争激烈，消费者可以在汽车交易市场中获得更大的价格实惠。同时汽车交易市场配套设施相对完善，办理各种手续较为简便，装饰配件等可以一次购置齐全。但跟风建设也接踵而来，目前全国正在兴建或者计划兴建的汽车交易市场有上百个，而且动辄就是几千亩地、上亿元的投入。相对于以美国为代表的欧美汽车销售方式，不断寻找降低中间环节成本的办法，我们却在不断增加中间环节的成本，这样一来，势必影响我国汽车产业的竞争力和汽车企业的生存空间。

3 我国汽车营销模式的创新方向

3.1 探寻中国特色的营销模式

近几年，中国汽车业虽得以迅猛发展，但是相对于发达国家，依然处于汽车产业发展的初级阶段，这是整个中国经济发展所决定的。因此在发展我国汽车营销模式时，必须立足于我国的实际发展。首先，中国虽然人多地广，但城乡差别大，中部、中西部发展不平衡，人均资源相对贫乏，人均消费与发达国家相比，还有相当大的差距。其次，虽然中国的城市化水平在不断提高，但城市道路设施建设和交通道路状况的改善显然难尽如人意。其三，由于国家汽车政策的原因，汽车市场取得了很快的发展，显示了巨大的增长潜力，但轿车市场在短期内依然很难向上攀升。其四，虽然目前200家左右的汽车产能达到800万辆，但位居前10位的汽车厂家占了产销量的近80％，剩下的190多家汽车企业仅有20％的市场份额，市场竞争的激烈程度可想而知，再加上国内汽车生产企业规模小、技术水平相对较低、自主品牌缺失等原因，相对于我国汽车生产企业的投人和产出比来说，企业目前很难支付大额的营销费用。因此，中国汽车营销模式的建立必须符合国情，适应市场需求，体现中国特色。

3.2 倡导多元化的营销模式

在营销技术方面，我国的汽车营销模式要注重吸收和推广国内外成功的汽车营销经验和技术，如汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、新旧车置换、汽车租购方面等；在经营理念方面，我国的汽车营销模式除要考虑如何满足消费者对汽车产品使用功能方面的需求外，还要注重社会、企业、消费者三者利益的有机结合，注重满足消费者在获得汽车产品及其使用功能这一过程中，对于产品以外的需求，如融资、租赁、以旧换新等需求的满足。我国汽车产业的发展状况、各营销模式的优缺点、特定的适用范围和庞大的消费群体，决定了我国汽车营销模式的多元化方向。要依据市场规律和市场变化，结合汽车生产企业和销售企业的特征和特定的消费群体，建立各具特色、多种形式的汽车营销模式，如将传统的营销模式(代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4S专卖店等)与新型的营销模式(网上购车、汽车电子商务、买断销售)有机结合起来，不断对现有的汽车营销模式进行创新，以适应各种不同层次汽车消费者的需求。

3.3 建立以消费者为导向的营销模式

营销模式只有做到以消费者的需求为导向，才能体现其科学性、合理性和有效性。因此，我国也必须建立以符合消费者需求为导向的汽车营销模式。改革开放20多年来，随着人们生活水平的提高，中国消费者的消费意识已开始觉醒，超前消费的倡导和分期付款的实施，使购车也成为广大消费者一个可以实现的梦想。随着我国消费者消费观念的转变和消费水准的提高，在购买汽车时，除考虑价格要求外，售后服务上也要向欧日美等汽车强国看齐。国内汽车生产企业、汽车销售企业，要以消费者的利益为中心，赢得消费者、市场及自己的发展。此外，在维护消费者利益的前提下，我国汽车营销模式的建立还需从全局出发，构建一个合理均衡的集厂商、经销商和消费者利益为一体的三角平台，只有这三方的利益均衡发展，才能维系我国汽车营销模式的良性运作，并不断向前发展，为我国早日进入汽车强国打下良好的基础。

8、中国的国有企业有哪些优势

1、不计成本完成资源调配，保证百姓基本生活，维护社会稳定。

2、促进科技进步。

3、在经济不发达的过去，可以整合极其贫乏的优秀社会资源。

4、引领风向和突破技术。

5、管控民企，民企做大了，容易垄断，垄断后就会参政，影响政权稳定，需要国企与之抗衡。

(8)汽车销售国企的优势扩展资料：

国有企业，是指国家对其资本拥有所有权或者控制权，政府的意志和利益决定了国有企业的行为。国有企业是国民经济发展的中坚力量，是中国特色社会主义的支柱。

国有企业作为一种生产经营组织形式，同时具有商业类和公益类的特点，其商业性体现为追求国有资产的保值和增值，其公益性体现为国有企业的设立通常是为了实现国家调节经济的目标，起着调和国民经济各个方面发展的作用。

按照国有资产管理权限划分，国有企业分为中央企业（由中央政府监督管理的国有企业）和地方企业（由地方政府监督管理的国有企业）。 对于个别中央企业在国家社会经济发展过程中所承担的责任较为特殊，归属于国务院直属管理，这些中央企业属于正部级。

2015年2月，中央纪委五次全会释放出一个重要信号——以央企为代表的国企，将成为推进反腐败斗争的重要“战场”。

我国的国有企业主体最初是通过“没收官僚资本归全民所有”建立起来的，并且在接下来的三十年时间里，它成为国家财政的主要收入来源和主要支出渠道。在强有力的中央集权计划式管理之下，它基本上没有自己的利润追求，成为事实上的“国家工厂”或者说是“生产车间”。1980年以后，随着“包”字（承包制）进城，国有企业有相当一部分实行了承包、承租经营模式，国有企业成为承包者和承租者追求利润最大化的工具（国家放权让利的改革又强化了国有企业的这一功能），同时，国家财政来源于国有企业的收入比重下降，国家财政投向于国有企业的支出也有所放缓，国有企业在一定程度上成为“租赁工厂”。

随着1994年社会主义市场经济体制改革的正式实施，市场化浪潮对国有企业经营机制形成强烈的冲击，也对国有企业的定位提出新的要求。应对市场化竞争的需要，我国政府对国有企业进行了一系列的改革，其中最主要的是“下岗分流，减员增效”、 “社会保障制度的建立”和国有企业重组与上市三个方面。“下岗分流，减员增效”主要是解决国有企业冗员过多、效率低下的问题；社会保障制度的建立主要是将国有企业从不合理的社会负担中解放出来，兼解决企业急需的各种劳动力流动问题；国有企业上市特别是大型国有企业上市，主要是为了解决国有企业的资金短缺问题。

客观地讲，以上几个方面的改革都已经初步取得了初步的成效。但同样不可否认的是，国有企业经营机制并没有根本性转变，国有企业困难没有根本改观，国有企业投资仍然是财政支出的“黑洞”，是财政赤字的主要制造者。另外，国有企业融资发展成为证券市场不能承受之重――国有企业大量上市融资，所融资金有相当一部分或为母公司占用，或沉淀在企业的银行账户中，真正被企业用来进行生产经营的资金所形成的投资回报率也是相当低下的。统计显示，（2003年第三季度季报）沪市771家上市公司加权平均每股收益为0.159元，加权平均净资产收益率为6.18%；深市507家上市公司加权平均每股收益为0.152元，加权平均净资产收益率为5.85% ；以2003年10月28日收市时1254只A股加权平均股价为6.98元 计算，投资者的毛收益率小于2.25%，即使全部拿来派现，其收益率也只与一年期银行储蓄存款利率相当。但这并不能对国有企业进一步在证券市场融资形成任何的妨碍，发行的长江电力融资规模甚至超过了100亿元。国有企业就象一块巨大的海绵，不断地吞噬国家财政资金，不断地从证券市场吸取资金而几乎不给予任何的回报，所以可以称之为“海绵工厂”。

作为“国家工厂”，它是与高度集中的计划经济体制相适应的一种特定历史时期的国有企业定位；作为“租赁工厂”，它是与从集中走向相对分散的经济体制转型相适应的一种国有企业定位；这两种定位都符合当时历史条件的需要，因而对当时的财政、经济的发展起到了巨大的推动作用。但相对于社会主义市场经济体制而言， “海绵工厂”显然是不合时宜的――一方面，市场经济体制要求政府投资领域必须重新界定。

在一般性竞争经济领域，政府投资应该逐步退出，国有企业规模要不断减小，至少是不应该再追加投资（不管这些资金是来源于财政投资还是证券融资）；在基础性经济领域和外溢性经济领域，政府应该加强投资，扩大国有企业的规模；另一方面，证券市场特别是股票市场是个市场化程度非常高的、市场效率非常好的自由市场，“用手投票”机制使得投资者可以参与企业的经营决策与经营管理，从而推动企业提高经营效率，“用脚投票”机制使得经营不力的企业及其经营者难逃被市场淘汰的命运，因而其内在的优胜劣汰机制可以使资源配置的效率达到最大值。作为市场管理者同时也是国有企业所有者的政府对市场的行政干预，往往会降低市场自身的效率发挥，甚至引至市场崩溃。中国的B股市场实际上已经宣告彻底丧失资源配置功能，而A股市场的资源配置和融资功能也正在逐步丧失。所以，一是要解决国有企业的进与退问题，二是要还证券市场一个清白的问题。

在国有企业进退问题上，“进”是重点，“退”是难点。对于新增国有企业投资，不仅要把握投资方向，更要注重企业经营机制的再造，从而建立起具有有效产权约束和经营激励、符合市场经济规律的投资机制和经营机制。具体来说，在投资方向上，政府应该继续加大在基础设施和公共工程、环境保护等领域投资的力度，改变我国在这些领域存在的严重的投资不足的问题。

首先是在基础设施和公共工程领域。虽然随着积极财政政策的大力实施，这方面的投资有长足的增长。但可以看出，政府在这类项目投资的过程中，过于强调其政治要求和利润要求，而较少真正从财政角度考虑。以江西南昌为例，政府在基础设施和公共工程方面的投资主要集中在所谓的“亮化工程”――注重城市的外包装如墙面装饰、路灯、绿化林等，城市的实质功能并无多大改进。另外，在修路架桥的过程中，过份依赖社会资金的投入，导致路桥收费的居高不下，无形之中增加了区域社会和经济运行的成本，加重了城市居民的负担。因此，政府在基础设施和公共工程领域，一方面要运用“成本效益分析法”、预先优选出投资项目和方案，提高财政资金的使用效率；另一方面要加大财政投资的力度，减少对民间投资的依赖性，从而淡化项目经营的利润追求，切实增进公共服务水平，提升居民的福利。

其次，在环境保护等领域，虽然政府对环境保护问题的重视程度日渐提高，但由于对环境保护问题的紧迫性认识不足，财政方面的投入则远远跟不上社会经济发展的步伐，出现环境保护事业明显落后于经济发展并直接妨碍了经济的可持续性发展。因此，政府可以在逐步完善环境保护法规、制度的基础上，在吸引民间资本追加投资的同时，加强政府对环保企业的直接投入。

对于需要退出的国有企业，需针对不同情况进行处理：符合《破产法》要求的国有企业，应该坚决予以破产；对于经营不善，但亏损不严重的企业，可以先进行重组，同时鼓励、吸引民间资本或国外资本进行兼并、收购；对于经营效益较好或经过重组后扭亏为盈的国有企业，可以借鉴MBO等模式进行市场化改造，实现“国退民进”。

综上所述，在社会主义市场经济条件下，适应公共财政体制建立和发展的要求，国有企业应该定位在：作为政府弥补市场失灵的重要工具，以社会稳定和经济发展为主要目标，在公共产品提供等领域发挥宏观调控作用。

参考资料：

国有企业_网络  

9、汽车的特点和优势

汽车行业特点
1 汽车工业
生产各种能自行驱动供客运和货运使用的无轨车辆的工业。汽车工业主要包括发动机、底盘、车体等主要部件的生产，并组装成车，或购进零部件组装或改装成车或生产汽车的备品、配件以及修理汽车等。
它是综合性的制造和组装工业，汽车工业在发达国家的经济中起着重要支柱作用，主要原因是：汽车工业的产值在工业总产值中占有相当大的比重，汽车工业是技术密集型的工业，它与国民经济各部门有着密切的联系；汽车生产过程集中着许多领域的新材料、新设备、新工艺和高技术。因此汽车工业的发展必然推动其他相关行业的发展。
改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3411亿元(90年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
世界汽车业已出现了八大新趋向，即零部件采购全球化，生产装配模块化，汽车底盘通用化，目标成本控制化，开发周期缩短化，生产管理精益化，汽车销售租赁化和汽车发展生态化。

2 汽车生产
2.1 分类
汽车按运输对象分为客运汽车和货运汽车
简称货车)两大类。客运汽车按座位多少可分为客车和轿车。一般乘坐9人以上的为客车,9人以下的为轿车。货运汽车分公路用和非公路用两类。按特种用途,汽车又可分为专用汽车、越野汽车和农业用汽车。汽车由汽车车身和汽车底盘两部分组成,可与挂车和半挂车组成汽车列车。

2.2 汽车生产的专业化和协作
汽车能成为普通使用的交通工具,其主要原因是采用了专业协作的生产系统,采用了标准化、互换性、流水线加工和装配的大量生产方式,使汽车的产量和质量都能提高,价格大幅度降低;在技术迅速发展的条件下,能不断及时地相应地改进和更换车型。汽车的生产批量大于一般的机器,有利于采取高效率、低成本的生产工艺。将若干个汽车制造厂所用的某种零、部件合并在一个厂生产,生产批量就更大,能采用更高效率的工艺。

欧美各国在开始生产汽车时,某些部件如板簧和车轮等即由专门的工厂生产,这是制造马车时就已经有的分工。最早作为汽车零部件进行专业化生产的是轮胎和汽车电器。20世纪初大批汽车厂并入大公司后,有的厂即转为专业公司,一些未并入的汽车厂也有改产汽车零部件的。也有一些中小专业厂合并成集团,专门生产汽车的零部件(其中一些大的集团也有跨国公司),如离合器、传动轴、变速器、转向机、驱动轴、散热器、制动器和车架等。日本10家主要的汽车生产厂与8000余家零部件厂和材料厂协作,汽车厂本身的劳动量只占30～40。美国通用汽车公司则从3万多个工厂取得零部件、原材料和辅助材料。这些工业称为汽车的协作工业或横向工业。

美国等国的汽车专业化和协作体系,是在竞争中形成的,其杠杆是质量和价格。美国汽车工程师学会(SAE)从20世纪20年代起即组织制订汽车零件的试验方法和联接尺寸等标准,对于促进专业化和协作起了很大的作用。欧洲的柴油机喷油系统仅由3家公司供应,美国年产上千万辆汽车所用的活塞环、轴瓦和火花塞也只由3家公司供应。这些专业公司的经营成就,表明了专业化生产的优越性。零部件的发展推动了汽车工业技术的进步,大大缩短新车型从研制到投产的周期并减少生产费用。

日本在50年代后期形成汽车零部件的专业化生产体系,这是日本汽车工业能与美国竞争的基础。美国等国的零部件厂是通过竞争、转业、甚至停闭等过程而形成的体系,日本则依靠政府用经济手段来扶植汽车工业的发展。

2.3 新技术、新材料的采用和推广
汽车的生产技术和所用的材料发展很快,常向其他机械制造部门推广新技术、新材料。其他领域中的新技术、新材料也往往首先移植到汽车工业中。

汽车生产用材料 汽车生产使用大量材料,如自重1吨的典型轿车,约耗用厚薄钢板500千克,钢材180千克,铸铁110～130千克,轻金属4千克,橡胶36千克和塑料32千克。

由于大量生产的零部件必须有稳定的质量,汽车生产对材料的要求十分严格。例如对于钢材,不但要求一般的机械性能(拉力、冲击强度和疲劳强度等),还要求金相组织(如晶粒等、夹杂物和淬透性)、深拉延性能和切削加工性等符合一定的标准。

汽车还使用多种特殊材料:制造活塞的高硅铝合金、制造轴瓦的铝基合金、铜铅合金、含石墨的塑料、制造气门的含氮奥氏体钢、制造构件的低合金高强度钢板和多种工程塑料等。1960年以来,原用于航空和航天技术的蜂窝夹层材料、玻璃纤维或碳素纤维增强塑料和陶瓷材料等已用于汽车。

新技术和新工艺
20年代初,汽车工业根据流水生产的时间节拍,将一些金属切削机床用辊道等联成加工线,继而发展成为组合机床,这是切削加工设备的一大发展。组合机床的出现,不但提高了汽车的生产率,还促进了机床工业的发展,而且也推广到其他机械制造部门。

1970年以来,为了适应小批量多品种生产的要求,又发展了柔性制造系统,其中一种方式是用加工中心和计算机数控装备组成,由计算机指挥,把毛坯和在制品送到各个加工中心加工,可以同时加工多种零件。在有一些零部件专业厂和某些汽车厂中,将结构外形,以至工序相同而尺寸不同的零件编为一组,由计算机操纵在同一生产线上加工,这样也大大提高了多品种、中小批量生产的效率。

70年代初发展的工业机器人,最早用于比较复杂的车身焊接生产线上。这种焊接机器人,能够按照规定的程序完成几十个至上百个精细的焊点的焊接工作。以后工业机器人又应用于喷漆、机械加工和部件装配等工序。

制造汽车车身需要使用大吨位压力机和深拉延性能好的优质冷轧钢板,这就促进了大型冲压设备、大型模具加工技术和机床的发展,也促进了深拉延冷轧薄钢板的大量生产以及半连续、全连续的热轧和冷轧钢带机的发展。车身是由骨架和蒙皮焊接而成的,这就促进了多点焊机的发展。车身要求应用良好的防锈处理技术和美观而耐久的油漆和镀层技术,又促进了这些工艺和材料的发展。这些设备和工艺适于制造电冰箱、洗衣机等家用电器,所以促进了家用电器行业的发展,有的汽车公司则兼制这些产品。

为了节省原材料和减少加工量,汽车工业的毛坯生产趋向精密化,采用了压力铸造、精密铸造、粉末冶金、模锻和冷镦等生产毛坯的工艺。而拉削和硬齿面高精度齿轮加工,尤其是弧齿锥齿轮、双曲面齿轮的加工艺和设备,以及渗碳、渗氮、碳氮共渗和硫化等新工艺,也都是在汽车工业的推动下发展起来的。这些工艺设备往往相当复杂,例如中国第二汽车制造厂的12000吨热模锻机械压力机的自动生产线,每分钟能生产汽车前轴锻件一根。这种压力机不但生产率高,模具寿命也比模锻锤高两倍。

2.4 新汽车的发展研究和生产设备
汽车的结构复杂,多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求,就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此,20年代以后,逐渐总结经验,形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准务工作程序。

发展研究 发展产品之前先经过技术预测和市场预测,确定发展方向,然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列,选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后,试制样车,进行定型性试验。

生产准备 经过试验定型的汽车,在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备(工具、夹具、模具和量具等)进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车,才不需要工作量很大的生产准备。大量生产的汽车,工艺装备系数(每个零件所需工艺装务的平均数量)往往达5～5,总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中,工艺装备都由专业化的工厂制造,汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内(1年左右)配齐工艺装备和专用设备,因此汽车生产厂更换车型比较容易。

轿车由于竞争激烈,几乎每年都要改动外形,主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型,但各公司考虑经济效益,大多采用逐步改换车型的办法,只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。

在专业化协作的生产体系下,汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下,汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。
3 汽车行业CIMS特点
根据产品结构及生产批量的特点，属于大量流水生产
3.1 基本特征
·根据市场预测或某种指标组织生产。
·产品结构简单、品种少、更新慢。
·生产工艺稳定，制造周期短。
·设备投资高。
·生产计划以日产量、旬产量或月产量下达。
·生产具有明显的节奏性，具有高度的连续性。

3.2 生产管理的重点
由于大量流水生产类型的企业以市场预测和用户订单组织生产，并采用库存适应市场变
化，因此，其生产管理的重点是：
·保证原材料、能源连续不断的供应。
·加强设备维修，保证不出故障。
·集中制定计划，大量应用经过优化的标准计划。
·加强对生产过程的实时监控，保证均衡生产质量的稳定性。
·生产计划与控制模式。
3.2 生产计划与控制模式
为保证生产过程的连续性与均衡性，宜采用在制品定额法和JIT生产方式进行生产计划与控制。其中，在制品定额法是以预先规定的在制品占用量为依据确定车间生产的一种方法。用在制品定额法确定车间生产任务的主要计算公式为：
其中 ——车间I的计划期出产量；
——后续车间I的计划期投入量；
——车间I的外销半成品量；
——车间之间库存在制品占用量定额；
——期初预计实际库存量；
——车间I的计划期投入量；
——车间I允许的废品数量；
——车间I内部在制品占用量定额；
——期初预计车间内部在制品实有量。
用在制品定额法确定各车间生产任务必须按反工艺顺序先计算出产量，再计算投入量。最后车间的出产量根据总的产品出产进度计划来确定。