汽车销售疲软

1、经销商库存连续两年超警戒线，2020年车市难迎开门红

车企集中在年末冲刺销量，但这依然未能让车市走出寒冬。
中国汽车流通协会昨日发布的数据显示，2019年12月汽车经销商库预警指数为59%，环比下降3.5%，同比下降7.1%，库存预警指数位于警戒线之上。这是自2018年1月以来，库存预警指数已连续两年在荣枯线之上。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，2019年12月份库存指数下降，与2020年春节在1月有关，经销商在12月提前开始清理库存。作为全年最后一个月，经销商都会加大力度进行清库存，尤其以双十二及圣诞节等活动，来刺激消费者购车，使得部分消费潜力得到释放。但整体市场表现不尽人意，消费表现依旧未见改观，甚至2019年消费者的购买意愿更低于往年，即便经销商为了成交加大优惠力度，新车价格不断下探，盈利能力下降，也未有太大变化。
分品牌类型情况看，2019年12月进口&豪华品牌库存预警指数为56.5%，环比上升1.6个百分点，主流合资品牌指数、自主品牌指数则较上月下降。其中，自主品牌预警指数在三大品牌分类中最高，达到61.7%。
自进入2019年以来，自主品牌市场份额多次跌破40%的“红线”，对比曾经接近50%的市场占有率，自主车企正在面临着严峻的挑战。中国汽车工业协会发布的前11月累计销量上榜的15家中国品牌乘用车企业中，有12家都出现了不同程度的同比下滑，仅有长城、奇瑞、一汽保持了正增长。“车市大环境不好，头部自主车企能够通过战略调整保住一定的市场份额，但盈利等方面会受到一定程度的影响。此外，市场集中度会进一步提高，缺乏竞争力的中小企业会面临很大的市场风险。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东对第一汽车频道记者表示。
而汽车库存预警指数连续两年位于荣枯线之上也反应了汽车市场需求的疲软。自2018年下半年以来，汽车市场就开始下滑，2019年更是延续了下滑的态势，汽车行业不断上演“兼并重组”事件，一些实力较弱的小企业甚至退出了市场。山西证券研究所发布的一份报告显示， 2019年影响汽车需求下滑的政策因素主要有三方面：一是部分城市开始实施国六排放标准，消费者持币观望，抑制一部分购车需求释放；二是过去购置税政策调整等相关利好政策的实行，已经提前透支了一部分购车需求，而2019 年发布的促消费政策更偏向于指导性文件，并没有具体政策、条例落地，叠加政策对汽车销量影响边际递减，消费者购车需求下行；三是新能源汽车购置税大幅退坡，导致新能源汽车价格优势弱化，产销大幅下滑。对于2020年车市走势，山西证券研究所方面认为，汽车行业表现低迷情况的扭转仍然需要一定的调整时间，但是市场有望逐步修复。
“尽管部分厂家会将2019年12月份的部分销售数据调整至2020年1月，但想要实现开门红难度很大。”郎学红表示，在接下来的1月，春节期间工作日减少且大部分消费者回家探亲或旅游度假，新车成交量会进一步降低，预计2020年1月销量相比去年12月会有大幅度下降。此外，郎学红认为，2020年7月1日，全国各省份都将实施国六标准，2020年上半年大部分月份库存预警指数依然会在荣枯线以上，经销商继续承压是大概率事件。
目前，业内对2020年车市走势存在分歧。许海东认为，2020年中国汽车的全年销售应该在2531万辆左右，将会继续同比下滑2%。乘联会秘书长崔东树则认为，随着国家减税降费效应逐步显现，今年市场会有所好转，全年汽车销量将增长1%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、印度汽车需求量很大，为什么汽车销量却很惨淡？

由于经济进一步放缓，印度7月汽车总销量大跌36%，这个被认为是全球最有前景的汽车市场遭遇了近20年来最严重的业绩下滑。

印度汽车市场近一年都来十分惨淡，不仅销量连续9个月下跌，且最近连续4个月销售额同比下跌超过20%，这一情况在7月进一步下挫。根据印度汽车制造商协会刚刚出炉的数据，其中7月印度乘用车销量下滑31%，为近20年来的最大跌幅。

就在去年，印度的汽车市场还被认为要取代德国和日本，成为世界第三大汽车市场。目前，就汽车销量而言，印度已取代德国成为全球第四大汽车市场。但上述糟糕的数据正如印度金融集团Ambit的汽车分析师班纳吉（Basudeb Banerjee）所说，在过去的20年里，印度汽车从未面临如此糟糕的境况。数据显示，印度汽车7月销量同比下降36%至12.29万辆，其中卡车和公共销量减少了26%，创下2014年2月以来最大跌幅。几乎所有在印度设厂的汽车制造商都在7月出现销量下滑的情况，其中也包括塔塔和马恒达等本地重量级车企以及丰田和本田等跨国公司。受此影响，许多企业决定减产。

汽车市场出现如此严重的低迷，再加上消费者从购买私人汽车转向其他替代选择，这让不少分析师开始质疑这种需求疲软是周期性的，或者象征着更大范围的趋势转变。

3、中国汽车工业协会发布的2009年4月份中国汽车产销数据显示，在其他国家汽车销售进一步疲软的情况下，国内乘

汽车座套后市场很大啊

4、汽车营销行业现在存在的问题有哪些?

1.汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

4技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

5进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

6消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

7服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

5、经济危机为什么导致汽车公司破产

美国的金融危机先从房地产开始，因为很多人还不了贷款，要放弃房产的业主地位，变成了租客的身份，这样的人不可能在这种情况下，再去购买一辆新车。而像美国通用这种汽车公司他所拥有的不仅是庞大的产业还有的是相关员工庞大的福利。而这些福利变成了今天企业的负担，变成了巨额的成本：通用工人的成本每小时约70美元，而同样在美国这块土地上的日本厂家雇佣的美国人，每小时的成本只需要25美元。看上去，美国通用汽车的工会好像保护了工人的利益，而事实上，他们是放弃了市场的竞争力，让出了市场的地盘，最终导致工厂关门，工人们失业。这种矛盾在经济危机的情况下完全被暴露出来。

6、汽车行业的销量为什么会下滑？

1、居民负债率增加，消费意愿降低
比起车市，我国还有一个市场也是处于长牛市中的，没错，就是楼市，长达几十年，房价就一直节节攀升，但是居民的工资收入永远追不上房价上涨的速度，在弱化通货膨胀的因素下，同样的价钱，10年前能买一套房，在10年后的现在，连首付都不够，再加上中国人民几千年来根深蒂固的传统思想——有房才能称之为有家，所以，即使首付要掏空6个钱包，人们也愿意，这就使得居民的负债率越来越高，有了楼市这个巨大的吸金池之后，居民对于汽车的消费购买意愿当然会随之下降。
2、汽车带来的方便感越来越弱
现在在很多大城市，一到早高峰，晚高峰的时候，大批量的汽车可以在高架桥上堵到司机师傅们怀疑人生，尤其是看到旁边的公交车，在公交车专用通道上畅通无比的时候，更加怀疑自己为什么脑袋进水要买车了。
现在的一线城市，新一线城市，甚至有些二线城市的公共交通设施都很完善了，公交有公交专用车道，还有绝不堵车的，按时按点到站的地铁，如果想长途旅行的，出门有飞机，有火车，自驾游反而变得不划算，不方便了。怪不得有司机朋友说：以前买车是为了方便出行，现在感觉还没很不方便。
3、买车容易养车难
以现在人们的经济条件来看，买辆车并不是什么大问题，毕竟现在有各种平台都能让人们轻轻松松地买到便宜的代步车，但是买了车之后，接踵而来的一切问题，比如汽车的保养费啊，油费啊，保险费啊，过路费啊，税费等等，大城市还有限号的政策，还要去排队摇车牌号才能让爱车上路，去个大型商场停个车，找个车位能找半个小时，对于现在购车主力——80后，90后的年轻人来说，听起来就觉得很麻烦，消费意愿当然就下滑了。
4、出行观念在发生变化
以前汽车市场占有率低的时候，买得起汽车的人家都是非富即贵的，那个时候的汽车就象征着人们的身份地位，经过了这几十年汽车行业的高速发展之后，寻常老百姓之家也能有自己的一辆小车了，再加上国家现在大力推行节能减排，环保出行的理念，年轻一代的出行观念就在发生变化，不再把汽车看得很重，认为汽车只是一个锦上添花的工具而已。

7、作为4S店主管面对汽车行业目前疲软的营销困境,你将如何组织团队扭转现状?

你说的这是管理方面的知识。我个人的建议吧算是：希望对你有帮助
1、首先呢制定整体经营目标，参与制定销售计划，同时制定本组每月销售计划，掌握销售进度。即做事要有计划。

2、还要定期组织汇报销售情况，编制销售报表。对这段时间的工作等等。进行一个总结。至于目的吧。我想你清楚的。

3、根据上面的总结数据。再根据销售计划，参与制定和调整销售方案（策略），并负责具体销售方案实施。

4、抓你们店的服务质量。其实说白了。要重视技术。特别是技术的研发和创新等一些的工作。就说这么多吧。。。

8、【例4】中国汽车工业协会发布的2009年4月份中国汽车产销数据显示，在其他国家汽车销售 进一步疲软的情况

题目问与上年同期，意思是与2008年的4月份相比，所以三月份的数据用不到，只用同比增长37.37%，具体过程：83.1/(1+0.3737)=60.49,83.1-60.49=22.61，因此答案是B

9、2020中国车市：有人说增6％，有人说降10％，哪个靠谱？

文| 暮四先生

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2019年在凛冽寒风中呼啸而过，1-11月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，中汽协预测全年销量为2583万辆，同比下降8%。在每一个汽车从业者都对寒意措手不及的时刻，2020年，就忽然在脚下了。

车市之新年，将有怎样一番景象？

▌触底反弹OR跌跌不休？

最关心的当然是销量。继2018年车市踩下刹车，2019年一路疲软之后，2020年能否触底反弹？

目前来看，各研究机构看法不一，悲观论调大于乐观。

中汽协表示，2020年预计销量为2531万辆，降幅将收窄到-2%左右，而正增长拐点或出现在2023年。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前预测，2020年中国汽车市场销量应该在2250万辆左右，将继续下滑10%；未来中国车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平，到2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。

上汽集团预计，2020年中国汽车销量为2475-2595万辆，同比变化区间为下降3.7%-增长1.0%；其中，乘用车2075-2175万辆，同比变化区间为下降3.3%-增长1.4%。

威尔森预计，2020年整体汽车市场销量同比下降3.0%；其中，新能源汽车2020年同比增长14.3%。

谷歌大中华区资深预测算法顾问丁思涵通过基于80个变量的数学模型预测，2020年我国车市降幅为6.6%。

当然，也有较乐观的预测：

乘联会预计，2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。

天津大学中国汽车战略发展研究中心预测，2020年中国汽车销量达到2750万辆，同比增长约6%。

IHS Automotive中国区销量预测高级经理林怀滨预测，2020年中国乘用车2143万辆，同比增长0.59%。

暂时抛开以上所有说法，在这里需要指出两点：

首先，市场销量是一个十分混沌的问题，多重因素错综叠加，各机构预测无论如何严谨科学，也未见得一定准确，比如2016年车市大涨17%，无一机构准确预测；

其次，当前全球车市都进入下行周期，中国车市也已经告别了高增速时代，假使2020年销量下滑几个点，也是在正常周期波动范围内，不必一定是寒冬。

▌新能源，向好吗？

和车市大盘比起来，新能源市场似乎也不乐观，可见的负面因素如下：

一、新能源市场在2019年7月份至今经历“五连跌”，预计全年增长或微跌；

二、2020年将是补贴完全退出之前的最后一年，新能源车企仍在亏损中挣扎；

三、特斯拉、大众以及BBA等豪华品牌将在2020年全面发力电动化车型，自主品牌承压；

四、新造车势力融资更难，将继续大规模死亡；

五、产业链上游，动力电池“百名单”失效，日韩电池品牌将正面抢食宁德时代。

那么，新能源产业的2020年，还向好吗？

整体来看，行业内对新能源普遍表示“很有信心。”

首先，政策角度来看，一个可期待的增量是，各城市将陆续放开新能源车的限行、限购，以激活车市活力，支撑新能源汽车平稳过渡。

2019年6月6日，国家发改委等三部门发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，并且严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

毫无疑问，该政策对于人口密度高、购车资金充裕的大中城市的新能源车市场是重大利好。尽管有研究机构预计，政策松绑下，新能源车市因此得到的增量无法抵偿补贴退坡导致的减量，但大中城市私人刚需的释放，对于眼下新能源车市的市场化转型依旧具有正面意义。

其次，从供给侧角度看，补贴推出与“双积分”的双重压力，将迫使企业以市场为导向，推出更符合消费者需求的产品。说到底，新能源汽车作为消费品，好的供给将引导需求。

目前，各巨头都已经动起来，特斯拉刚刚宣布降价，国产Model 3降至29.9万元，极具竞争力；大众汽车基于MEB平台打造的ID.系列将在2020年正式登场；豪华品牌如捷豹i-Pace、宝马i3S、保时捷Mission E、奔驰EQC、奥迪e-Tron一起发力，有望点燃消费者热情，这对自主品牌如比亚迪、吉利、广汽新能源等都将起到促进作用。

行业对新能源市场的新年表达了信心。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，即使2020年没有新的鼓励政策出台，新能源汽车的销量也不会比2019年差，很可能是略有增长。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权持也表示，2020年上半年新能源汽车市场可能会比较低迷，但下半年将迎来转机，全年销量预计超过2019年，依然值得期待。

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