中国汽车销售竞争

1、汽车销售新趋势是什么？有了解的吗

今 后随着我国汽车企业的逐步成熟以及国外企业的竞争， 我国汽车销售模式将会向多样化、 复 合化、扁平化、信息化和一体化趋势发展。 关键词：中国汽车销售； 模式；发展趋势
我国汽车市场已走出了 3 年高速增长的“井喷”和 2004 年的车市“寒冬” ，跨入了正常发展 俄轨道。新品牌、新车型投放多，价格下降，大型国际、国内汽车展，信贷购车，促进汽车 消费的各种政策、措施，新闻媒体的推动，大大活跃了汽车市场，刺激了消费者购车。据中 央电视台报道，截止 2005 年 11 月，乘用车销量已达到 350 万辆，比上年同期增长 20%。中 国已经成为世界第四大汽车生产国，预计到 2007 年中国的汽车产量将超过德国，从而成为 仅次于美国和日本的全球第三大汽车生产国。 目前中国每 1000 人拥有 24 辆汽车， 而全球平 均水平为 120 辆，美国为 750 辆，因此，中国的汽车市场还有很大的增长潜力。随着汽车市 场由卖方市场过度到买方市场，作为汽车行业的另一大市场----汽车销售及服务市场，也备 受关注。所有汽车制造商的注意力已从“产品”向市场的真正主人“客户”转移，对于汽车 制造商和汽车贸易商来说，谁掌握了客户、谁的销售模式更容易被客户接受，谁就将在市场 竞争中获得优势。 一、目前国内汽车销售模式的基本情况 经过几年的培育，目前国内汽车销售模式主要有四种：汽车专卖店、汽车超市、汽车 交易市场、汽车园区。 1. 特许经营的专卖店模式 特许经营的专卖店模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在 一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。 汽车制造商通常会对汽车经销商的销售模式、 宣 传模式、服务标准、销售流程、专卖店的 CI 做出要求。通常在同一专卖店中销售单一品牌 的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收/销售、维修服务、配件销售、 信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合，可以将汽车专卖店分成 2S 专卖店、3S 店专卖店、 4S 店专卖店和 5S 专卖店，其主流是集整车销售（sale） 、零配件（spare part） 、售后服务 （service） 、信息反馈（survey）于一体的 4S 专卖店模式。我国目前拥有小轿车经营权的各 类企业已达 7000 多家。

2、中国汽车营销模式的发展历程？

可参考《中国汽车营销报告》全书约40万字，是我国第一本全方位记录中国汽车营销发展历程的“大史记”。

国内汽车营销发展历趋势　

目前中国汽车营销模式的主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区，大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。　
目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场(有形市场)、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。
对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有3S模式、4S模式，三位一体模式(3S)的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式(4S)包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。　
营销渠道及其所提供的服务，构成了企业的＂营销体系＂。对于一个企业来说，建立一个适合自己的有效的营销体系，它给企业所带来的有形和无形价值，已经远远超过了产品本身。随着我国汽车企业的逐渐成熟，加入WTO汽车服务贸易领域的对外开放，汽车厂家之间的渠道竞争也日趋激烈，不同企业之间的市场份额将在新一轮的兼并重组、渠道争夺中重新改写。预计国内汽车营销渠道的发展趋势主要表现为：(1)渠道扁平化：目前，主要汽车企业，如一汽、东风、上汽(通用和大众)、长安、北汽等正在整合营销网络，包括乘用车和商用车在内，品牌专卖、扁平化是其整合方向；(2)信息化：电子商务模式下汽车营销渠道的建立，首先要求企业本身必须实行信息化管理，降低管理成本，提高上下游供应链条的运营效率；(3)多功能一体化：即对整车销售、维修服务、配件供应的全面整合，实现经销商的多功能一体化，汽车行业的技术更新和服务特殊性要求汽车厂商和经销商紧密合作，从而在激烈的市场竞争中达到双赢。　

3、未来十年中国汽车营销模式如何演变(好东西)

然而，随着新车频繁入市以及消费者对服务质量的期望值越来越高，单一的汽车营销模式并不能满足人们汽车消费的需求。从奇瑞的分网销售到建立超级4S店集群的纵横中国计划-建立奇瑞汽车城，标志着奇瑞开始探索中国汽车产业一种全新的营销模式，也预示着业内围绕营销展开的新一轮竞争拉开帷幕。而近日雷诺汽车向外界表示，正在考虑采用全新的销售体系，包括计划取消4S店，用更高效、更经济实惠的店面销售方式取而代之。一时间，一直以来对何种汽车营销模式适合中国市场的讨论进一步白热化。一、目前中国汽车销售市场的主要营销模式1、汽车专卖店。这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售流程等做出要求，通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合，可以将汽车专卖店分成1s专卖店、2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。从1998年广本首先推出4S店模式开始，这种卖车模式就在全国风行，成为一种汽车销售的主流模式。4S店利润丰厚，一度有着上千万的建设投资，一年回本的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在4S店享受服务，确实也有一种享用原装正品的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。虽然4s店模式被认为是目前最先进的汽车营销模式，但并非用在所有的车型、品牌上都奏效。近年来， 4S店先天的许多短板开始凸显：投资大、运营成本高、营销同质化、盈利捉襟见肘等，这些都增加了4S店的销售压力。由于很多强势品牌网点数量的一再扩张，以及经销商在前期建设上动不动上千万元的高投入，4S店高利润时代已经一去不复返，很多店处于半亏损甚至亏损状态。据相关数据显示，目前北京地区的4S店只有三分之一盈利，三分之一处于亏损边缘，另外有三分之一是负盈利运营。对客户来说，车型品种相对单一，不符合中国消费者比价的消费习惯，而且通常不能提供购车一条龙服务，同时消费者对4S店提供的昂贵的售后服务也产生了质疑。对汽车经销商来说，汽车专卖店的投资大，收回投资的周期长。对汽车制造商来说，不容易找到合适的汽车经销商，同时管理的难度较大。2、汽车超市。这是一种可以代理多种品牌的汽车、提供这些代理品牌汽车销售和服务的方式。例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里就有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并且进口车与国产车摆在一起销售。汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违背的，因此，汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌销售代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。汽车超市的优势在于，对消费者来说，方便了对车型的挑选，很容易货比三家。但对于生产制造商来说，通常会担心在同一个店里展示的其他品牌会影响到自己品牌产品的销售，因此，通常生产制造商都不会直接将代理权交给汽车超市，一些汽车超市只能从4S专卖店进货，增加了汽车超市的进货成本。目前一些汽车生产厂家也开始主导打破这种思维定势，例如国内自主品牌吉利和江淮，他们已开始尝试建设品牌汽车超市或者小规模的经销店。吉利作为一个迅速成长中的企业，给经销店的门槛就很低，允许建1S店、2S店，而江淮则是在一些县级市建设汽车超市，把旗下所有产品，包括轻卡和轿车打包销售。3、汽车交易市场。这是将许多3S、4S汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村汽车交易市场，目前拥有160多家经销商。汽车交易市场的优势在于消费者拥有更为自由的购车环境，有更多的选择机会，同时可以享受购车的一条龙服务。汽车交易市场还带来规模效应，统一的维修和配件供应，使得经销商的运作成本降低，而消费者可以买到更低价格的车。但是，由于汽车交易市场中聚集了几十甚至上百的汽车经销商，以及其他各种提供商和贸易商，从市场的管理上来说难度较大。同时，由于汽车交易市场通常占地较大，要找到地理位置好并且面积合适的地皮非常困难，而且由于一些整车制造商对汽车专卖店服务半径的限制，也阻碍了一些汽车专卖店的加入。4、汽车园区。这是汽车交易市场规模和功能上的″升级版″。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现在功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车园区更多的是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易，以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻，以满足中国消费者一站式服务的消费需求。汽车园区的优势在于功能齐全，对客户购车来说非常方便，同时汽车园区自身具有更强的吸引消费人气的能力。而它的劣势在于投资巨大，投资回收期长，功能复杂，管理困难。二、目前国外的汽车营销模式美国、德国、法国、英国、意大利、日本、韩国是号称当今世界汽车七大主要生产国，其中美国、欧洲和日本不仅是汽车工业强国，也是汽车消费大国，其汽车经销模式的发展可供借鉴。1、欧洲的汽车营销模式欧洲汽车销售体系的建立是以生产厂家为中心的，无论哪种销售体制，分销商、代理商和零售商的一切经营活动都是为生产厂家服务，它们之间的关系一般通过合作或产权等为纽带，依靠合同把销售活动与双方的利益紧密地联系在一起。大多零售商都具备新车销售、旧车回收式销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能，简称为5S功能。德国、法国、意大利这些汽车大国的专卖店偏爱简单、实用的风格，新车、二手车同场销售，4S专卖店是普遍的销售模式，规模大至上万平米，小的有上千平米，同一厂家多品牌同店销售已成为欧洲各国重要的发展模式。此外，还有不少不从事整车销售仅提供汽车售后服务的特约维修店。无论是4S店，还是特约维修店，它们只负责给特定品牌的汽车提供服务，维修中使用的专用维修设备大多由该品牌汽车制造商提供，零部件也都是原厂件。由于特约维修店垄断了新车保修业务，每一家维修店的客户因此也是相对稳定的。然而，有上百年汽车发展历史的欧洲，专卖店网络已显颓态。销售网点过于密集，利润空间逐年减少，经销商无利可图，只能合并或者破产。因此，欧盟采取开放汽车销售形式，重新设计适应新环境的营销形式，将销售和维修完全分开，并且对汽车零售业进行改革，允许多品牌经营，减少中间环节，以达到降低成本，促进消费之目的。2、美国的汽车营销模式作为全球第一大汽车强国，近6年来美国汽车的销售量一直在1500万辆以上，汽车市场和营销模式也处于世界领先地位。美国传统的汽车销售体制是从制造商到特约经销商再到顾客，每个地区设立地区机构负责产销关系，同时设有配件中心供应配件，还设有负责修理及培训的维修中心。目前美国汽车销售模式主要由两种类型三大渠道构成。美国的汽车经销商分为新车经销商和二手车经销商。三大渠道为：排他性特许经销商，只销售一个厂家的某个品牌；非排他性特许经销商，销售不同厂家的几个品牌；还有就是厂家直销。美国汽车销售模式最大的特点就是专业性，首先表现在汽车销售的主流模式仍然是汽车专卖店，全美共有 2.2万个汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才建有售后服务体系。例如，美国通用公司卖出的汽车中，74%不是由特约经销商提供维修服务的，原因是销售商提供维修服务费用很高，3S、4S的传统经销模式经销点的建立和运行费用都很昂贵，而且由于汽车科技含量的迅猛提升，所需的维修设备也水涨船高，没有必要每个经销商都购置一套。有业界人士简洁明了地总结了美国汽车销售模式的特点――两低三高。低投入，中国专卖店动辄投资上千万元，美国则挥舞着实用主义的大旗；低成本，美国汽车销售企业不存在那么多的销售层次，年人均售车达18辆，而销售人员众多的中国年人均售车还不到1辆；高产出，美国汽车经销商的税前净利润平均为29.3%；高效率，美国购车平均两小时可办完全部手续；高素质，这是中美两国汽车销售差异中的最大最关键的差异。在美国，销售企业对营销人员的培训是企业发展的一项重要内容，汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是最受国家控制的职业之一。美国的汽车销售人员一般有较高学历，是汽车销售各个专业中的专家，而中国的汽车销售人员学历低、素质低的现象比较普遍。另外，美国的汽车售后服务逐渐趋向专业化经营，汽车销售已经实行销售和售后服务的分离。美国的汽车销售是特许经营的，而售后服务则有相对独立性。同时，汽车售后服务也开始走向专业化，如汽车金融服务、保险服务等已从原有的售后服务体系中独立出来。在美国售后服务走向细分、走向专业化同时，也要求销售企业员工具备更专业的素质，与之相比，中国汽车营销队伍素质的提高，还有很长的路要走。3、日本的汽车营销模式日本的销售渠道体系有通过独立经销商，也有通过厂家出资，经销商进行销售这两种流

4、2019年中国汽车销量下行压力大 轻卡成商用车市场主战场

2019年我国汽车产业产销压力进一步扩大，据中国汽车工业协会发布的产销数据显示，2019年汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，其中2019年乘用车12月销量221.3万辆，同比下降0.9%;全年累计销量2144.4万辆，同比下降9.6%，商用车12月销量44.5万辆，同比增长3.9%;2019年累计销量432.4万辆，同比下降1.1%。

与乘用车相比，2019年商用车市场整体表现偏好，从全年的商用车产销状况来看，货车产量略增，月销量呈现小幅增长趋势，在2019年商用车细分市场中商用车累计产销分别完成388.6万辆和385.0万辆，产量同比增长2.6%，销量同比下降3.5%。其中，重卡销量117.4万辆，同比增长2.3%;中型卡车销13.9万辆，同比下降21.5%。轻型卡车在今年的市场上表现不错，其销量为188.3万辆，同比下降0.6%;微型货车销65.3万辆，同比下降1.8%。

轻卡排名前十的车企

据相关数据显示，2019年12月的车企轻卡销量排名前三的车企分别为福田汽车、东风汽车、江铃汽车。轻卡月销量福田汽车为41828辆居首位，同比增长7.09%，排名第二的东风汽车轻卡销量为20080辆，同比增长30.36%，排名第三的企业为江铃汽车，销量为18725辆，销量同比下降16.99%。从12月的轻卡销量来分析，东风汽车的轻卡增速较快超过30%，在前十名轻卡销量排行榜中，江淮汽车是12月销量增速最快的车企，月销量达到15781辆，排名第五。

在2019年全年累计销量中，福田汽车销量364713辆，同比增长10.99%，排名居第一位，东风汽车全年销量195096辆，同比增长18.53%，排名第二位，排名第三位的是江淮汽车，全年销量192809辆，同比增长0.53%。从2019年全年销量来看，福田汽车整体表现平稳，并且全年销量突破36万辆，与排名第二的东风汽车、江淮汽车相比优势明显。

轻卡市场在今年表现如此抢眼，主要还受到我国汽车政策影响较大，此前的大吨小标以及排放问题，在未来的市场竞争中还将继续影响我国商用车市场，而轻卡的市场竞争也将更加严峻，如何从产品、技术、服务全方位的市场竞争中脱颖而出，很多车企都值得深思。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、汽车行业竞争越来越激烈 做汽车销售还有前途吗？求解

随着竞争的加剧，汽车销售人员的淘汰率和流动率都在上升。汽车销售人员缺口越来越大，汽车企业人事部门、销售部门都逐渐感受到销售人员流动带来的巨大压力。汽车销售行业的人才荒正在逐渐蔓延。造成这一现象的原因主要有这么几点：其一是行业利润锐减，销售人员收入逐渐回落，使多数抱着来汽车行业淘金想法的人退意萌生；其二是行业竞争加剧，专业素质要求提高，不适应竞争者被自然淘汰；其三是营销和服务在升级，未能掌握有效的营销与服务手段的人员，越来越感到迷茫无措，最终选择离开。 “卖车还需要出去跑客户吗？”很多人还会问出这样的问题。如今做汽车销售，已不再是能在销售展厅里坐等就能源源不断地有客户主动送上门做生意的时代了，也不再是只要能主动出去跑一跑，能多打几个预约电话就能业绩猛涨的时代了。现在，要在汽车销售行业做得出色，需要多方面的业务技能，需要编织自己的营销网，还需要下足功夫去挖掘，才能从茫茫人海中网罗到属于自己的客户。卖车也必须开始象卖保险一样，光主动出击还不够，还需讲究策略，讲究技巧，多次跟进，乃至死缠滥打之后才能实现业务成交。未能接受和适应这种环境，或者还未准备充分的人，就可能选择脱离这个行业。 优胜劣汰是自然规律。现在和今后做汽车的，做法在升级，竞争在升级，这是必然的。人员进入和退出，都很正常。不过，如果是觉得这个行业赚钱不如从前而退出的，只能这样说：这是心态过于浮躁的结果。从前运气好，碰上一个车不太需要去推销就能卖的时代，推销一下就赚钱了，而且赚钱还高于其他行业，这不是得益于个人能力，这纯粹叫运气。今后，卖车是很需要推销的，不会推销的可能在这行里会没得饭吃，这是行业逐渐成熟的表现。换了其他成熟行业，结果也肯定是如此。在汽车行业投机，恐已没了生存空间。今后要做好汽车，需要扎扎实实的功底，需要扎扎实实的工夫，需要扎扎实实的投入才行。扎实做好了该做好的事情，结果就是扎实的，是可以预见和可控制的。做业务有个规律，就是必须要以一定量的投入，才会有一定比例的产出。比如，一百个电话打下去，就可能出现3-5个有需求的潜在客户。如果才打出三五个电话就没有了，半个潜在客户可能都没有。再比如，手里有10个潜在客户，平均跟进10次，可能就有3-5个成交；但是，如果只跟了两三次，那么可能一个都不能成交。功夫做到家和做不到家之间的区别，就是结果会相差得悬殊。做销售最怕心浮气燥，动辄放弃，用这样的心态去做事，恐怕什么机会都轮不上。 另外，我们要看到，中国的汽车消费市场也才刚刚起步。中国13亿人口，仅拥有3400万汽车，汽车占有比例仅为2.4%。全世界包括不发达国家在内，汽车占有比例都达到了12%。美国社会是差不多人均一辆汽车的水平。中国的汽车数量，与中国国力，中国老百姓购车需求和购买力相比，相差实在太远太远。我们要达到全世界平均水平，汽车消费量就有4倍的增长空间。除非遭遇经济彻底崩溃，否则中国汽车社会化程度肯定要超出全球平均水平。专家和权威机构预测的结论是一致的：中国汽车行业还有20-30年的高速增长期。所以，如果说对中国汽车市场发展的潜力没有信心，那是毫无道理的事情。 要说做汽车销售有没有希望，有没有潜力，有没有前途，恐怕谁说都不管用。这个问题得由自己去回答。必须用行动去回答。如果仅仅是觉得在这个行业里，不怎么费力也能赚钱的，趁早别做，决无前途；如果觉得可以试试看，感觉不对头立马开路，那也需要趁早开路，汽车销售没想像的简单，前途也渺茫；如果着实喜欢汽车，喜欢销售，愿意踏踏实实打基础，勤勤恳恳做工作的，这个问题我倒可以回答你：你有做汽车销售前途，你自己也很有前途！ 欢迎您访问北大资源学院官方网站——从入学的第一天起就帮您做好职业准备！

6、汽车销量连续13个月负增长，中国车企真的没救了吗？

“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的，这是国内某车企掌门人对行业发展的预判，然而在此之前还有更悲观的看法，比如2020年左右，自主品牌仅会剩下3-5家。有人说这是危言耸听，但乘联会发布的数据显示，国内汽车销量连续13个月负增长，1-7月份国内乘用车批发量11476452辆，去年同期为13131268辆，同比下滑12.6%。为刺激消费，乘联会先建议组织开展“汽车下乡”活动，然后建议对1.6升排量以下的乘用车“减征车辆购置税”。第一个建议已经实施了，效果并不理想，这样一来减征购置税有可能在下半年出台（猜测是10月1日）。

有些人认为，汽车就是四个轮子加一个沙发，唯一难的就是三大件。其实今天造车环境已经发生了很大变化，不论是市场、法规还是政策，已经没有给小作坊式企业留下多大生存空间，前面已经说过市场，下面我们就从法规和政策说起。如何限制新车油耗？欧盟的做法是设定二氧化碳限值，比如130g/km，然后在这个基础上积分。新车排放高于标准就是负数，低于这个标准就是正数，碳排放积分就是这么回事。一般碳排放标准设定在一个中等水平，这样有的企业能达标，有的不能达标。不达标的企业要向达标的企业买碳排放积分，这就让造车变成了一场竞赛。

中国和欧盟思路是一样，但没有采用碳排放限值，而是油耗限值，油耗低于标准积分就正数，反之就是负数，这就是平均燃油消耗积分。假如一款车年产10万辆，而该车油耗高于标准1升，那就是负10万分，按照目前市场行情，1分价格在1500-2000元，车企至少要额外多花1.5亿买分，才能不受处罚。

别说国内一些小的自主品牌，哪怕是合资品牌有很多都是负分，没有足够的技术储备或规模优势，小车企要么满足不了要求，要么成本没有优势，最终的结局就是破产。用一句话总结现在的法规，车卖出去还不行，如果技术赶不上照样要被淘汰。今年让汽车厂商感到难受的肯定是国6，不是说国6有多么难，而是变化太快。在国6到来之前，北京也搞了一个京6，虽然都是6，但它们是两个派系，京6参考美国加州排放法规，而国6参考欧盟排放法规。在国家环保局的要求下（不允许搞两个标准），京6最终没有实施，但之前有些车为了进入北京销售，早已经做了相关的升级，因此车企白白承当了京6排放升级成本，但却没有任何意义。

7、汽车行业竞争越来越激烈 做汽车销售还有前途吗？

随着竞争的加剧，汽车销售人员的淘汰率和流动率都在上升。汽车销售人员缺口越来越大，汽车企业人事部门、销售部门都逐渐感受到销售人员流动带来的巨大压力。汽车销售行业的人才荒正在逐渐蔓延。造成这一现象的原因主要有这么几点：其一是行业利润锐减，销售人员收入逐渐回落，使多数抱着来汽车行业淘金想法的人退意萌生；其二是行业竞争加剧，专业素质要求提高，不适应竞争者被自然淘汰；其三是营销和服务在升级，未能掌握有效的营销与服务手段的人员，越来越感到迷茫无措，最终选择离开。 “卖车还需要出去跑客户吗？”很多人还会问出这样的问题。如今做汽车销售，已不再是能在销售展厅里坐等就能源源不断地有客户主动送上门做生意的时代了，也不再是只要能主动出去跑一跑，能多打几个预约电话就能业绩猛涨的时代了。现在，要在汽车销售行业做得出色，需要多方面的业务技能，需要编织自己的营销网，还需要下足功夫去挖掘，才能从茫茫人海中网罗到属于自己的客户。卖车也必须开始象卖保险一样，光主动出击还不够，还需讲究策略，讲究技巧，多次跟进，乃至死缠滥打之后才能实现业务成交。未能接受和适应这种环境，或者还未准备充分的人，就可能选择脱离这个行业。 优胜劣汰是自然规律。现在和今后做汽车的，做法在升级，竞争在升级，这是必然的。人员进入和退出，都很正常。不过，如果是觉得这个行业赚钱不如从前而退出的，只能这样说：这是心态过于浮躁的结果。从前运气好，碰上一个车不太需要去推销就能卖的时代，推销一下就赚钱了，而且赚钱还高于其他行业，这不是得益于个人能力，这纯粹叫运气。今后，卖车是很需要推销的，不会推销的可能在这行里会没得饭吃，这是行业逐渐成熟的表现。换了其他成熟行业，结果也肯定是如此。在汽车行业投机，恐已没了生存空间。今后要做好汽车，需要扎扎实实的功底，需要扎扎实实的工夫，需要扎扎实实的投入才行。扎实做好了该做好的事情，结果就是扎实的，是可以预见和可控制的。做业务有个规律，就是必须要以一定量的投入，才会有一定比例的产出。比如，一百个电话打下去，就可能出现3-5个有需求的潜在客户。如果才打出三五个电话就没有了，半个潜在客户可能都没有。再比如，手里有10个潜在客户，平均跟进10次，可能就有3-5个成交；但是，如果只跟了两三次，那么可能一个都不能成交。功夫做到家和做不到家之间的区别，就是结果会相差得悬殊。做销售最怕心浮气燥，动辄放弃，用这样的心态去做事，恐怕什么机会都轮不上。 另外，我们要看到，中国的汽车消费市场也才刚刚起步。中国13亿人口，仅拥有3400万汽车，汽车占有比例仅为2.4%。全世界包括不发达国家在内，汽车占有比例都达到了12%。美国社会是差不多人均一辆汽车的水平。中国的汽车数量，与中国国力，中国老百姓购车需求和购买力相比，相差实在太远太远。我们要达到全世界平均水平，汽车消费量就有4倍的增长空间。除非遭遇经济彻底崩溃，否则中国汽车社会化程度肯定要超出全球平均水平。专家和权威机构预测的结论是一致的：中国汽车行业还有20-30年的高速增长期。所以，如果说对中国汽车市场发展的潜力没有信心，那是毫无道理的事情。 要说做汽车销售有没有希望，有没有潜力，有没有前途，恐怕谁说都不管用。这个问题得由自己去回答。必须用行动去回答。如果仅仅是觉得在这个行业里，不怎么费力也能赚钱的，趁早别做，决无前途；如果觉得可以试试看，感觉不对头立马开路，那也需要趁早开路，汽车销售没想像的简单，前途也渺茫；如果着实喜欢汽车，喜欢销售，愿意踏踏实实打基础，勤勤恳恳做工作的，这个问题我倒可以回答你：你有做汽车销售前途，你自己也很有前途！ 欢迎您访问北大资源学院官方网站——从入学的第一天起就帮您做好职业准备！

8、中国汽车品牌竞争力强吗?

相当强，现在中国的劳斯莱斯销售以达到亚洲第三的水平。宝马也针对中国汽车市场出了加长型车款，但对过外还没有这种强大的压迫感使他们针对中国开发新车型。

9、近几年中国汽车行业总销售额，产值是多少？

改革开放以来，尤其是进入2000年之后，我国汽车产业就步入了飞速发展的时期。1978年全国生产的汽车是14万辆，其中轿车只有2650辆，汽车生产总值约60亿元。而2008年全国生产汽车936万辆，其中轿车530万辆，总产值超过万亿元。从2000年的产销200万辆到2008年产销突破九千万辆，八年时间我国汽车产销均增加了727万辆，平均年增幅接近百万。

从国际上来看，2000年以来，我国的汽车市场的产销量连年上升，成为了发展最为迅速的国家之一。1978年中国的汽车市场份额只占世界的3.5‰，2000年占世界份额的3.5%，08年中国汽车全世界份额的1/7，成为了世界第二大汽车市场。仅次于美国。而随着美国金融危机的加剧，美国三大摇摇欲坠，美国的汽车市场也因此受到重创。09年1月，中国汽车销量超过美国，成为世界第一大汽车市场。

2008年广告费用：

近几年，随着中国居民收入的快速增长和消费者年轻化，我国汽车化水平不断提高，汽车需求增长快速。2007年更是以880万辆的总销量，顺理成章地超越了日本，同时也超越了德国，成为全球仅次于北美地区的第二大汽车市场。2008年受人民币升值、原材料价格上涨、自然灾害、国家宏观调控以及国际金融危机等多重因素影响，中国车市遭遇诸多变化因素，但是汽车产销仍保持了两位数增长势态。从技术层面来看，2008年汽车技术主打节能环保、娱乐时尚、安全健康，成为今年众多汽车厂商广告宣传的主题。随着各国车系的进驻和国内自主品牌的快速发展，国内汽车市场格局日益多元化，竞争更加完全。

慧聪研究媒体监测统计数据表明，2008年前三季度汽车行业投放平面广告约67亿元，其中乘用车平面广告费用约为62亿，占汽车行业平面广告总费用的92.6%，商用车广告仅占7.4%。乘用车广告中近3/4的广告是轿车广告，越野车广告也占了一成多的市场份额；商用车中则以客车和货车为主，二者占了商用车广告的八成多

10、现在汽车行业已经趋于饱和，为何奥迪的销量还是居高不下？

（一）根本原因：汽车市场的结构性变化规律
今年的中国车市整体走弱反映出中国汽车市场的 “初次普及红利”正在逐渐消退，中国汽车市场正在告别“增量竞争”阶段，开始进入“存量竞争”阶段。
在这一阶段，由于整体市场规模会趋于稳定，市场结构内部的竞争将会加剧。这种竞争不仅会出现在车型（轿车、SUV、MPV等）和动力（燃油车、混合动力、纯电）等结构上，还会出现在品牌结构上。
豪华车市场的发展就与这种汽车品牌的结构性变化有关。从发达国家的汽车市场来看，他们的汽车市场在整体市场增长和品牌结构上都极其稳定，因此可以推断，中国汽车市场的发展路径会与这些成熟市场趋同。从整体交易体量上看，中国汽车市场已经稳居世界第一，但是从品牌结构上看，中国的豪华车渗透率相较其他发达国家还有一定差距。
从上图可见，我国豪华车渗透率近五年保持在9%-10%左右，低于美国等全球主要经济体。参考国际主流市场，美国的豪华车渗透率一直稳定在14%左右，与国内消费更加类似的台湾接近15%，德国则接近25%。全球豪华车市场整体来看，渗透率也逐步提升。
（二） 直接原因：各种市场因素的综合作用
除了上述宏观层面的根本驱动因素外，近年来出现的各种市场因素也对豪华车的销量增长提供了稳定的支撑，至少包括以下几个方面。

1、供给端因素：头部豪华车品牌在中国成功实践“亲民路线”
近年来，以BBA为代表的头部豪华车品牌在中国拼命推行“亲民路线”，越来越多的平价豪华车型开始大量投放中国市场，获得了中国购车人群的青睐。例如，即将在本月上线的奔驰A级三厢版轿车系列，起步价已经下探到21.6万，这个价格已经下探到合资B级车和高端国产车的刚需阵营。

据统计，前八大豪华车品牌，奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、讴歌、沃尔沃、英菲尼迪和捷豹路虎的渗透率从2012年的9.78%提升到2016年的12.33%。因此，在汽车消费升级的推动下，有研究机构预测中国豪华车渗透率在2020年将接近美国。

虽然在动力和体积等指标上没法跟奔驰C/E/S等老大哥相提并论，但是奔着与S级相似的豪华内饰和车头经典的三叉戟星辉大标，这个价格会让不少年轻购车者动心。

随着奔驰A180的入场，BBA（奥迪A3和宝马1系）三巨头都已经将入门价格下探到20万档次，加之本就热卖的奔驰C级/E级、宝马5系、奥迪A4/A6等国产化车型。