汽车产品销售网络化

1、一汽-大众与斑马网络达成战略合作 全面提速数字化转型

财经网汽车讯?一汽-大众牵手斑马网络。

9月17日，在2020杭州云栖大会上，斑马网络和一汽-大众在线签署战略合作协议。

根据协议，双方将在人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱领域建立战略合作关系，互为重要合作伙伴，打造跨产业融合数字化创新样本。双方将组建联合产品团队，共同规划并设计车联网主线产品，推进数字化汽车的持续迭代。

一汽-大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示：“2020年是一汽-大众的创变之年，将全面提速数字化转型。本次与斑马网络开启数字化转型战略合作，契合一汽-大众的战略布局。”

阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖表示“斑马将把AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期，通过大数据和AI技术，全面助力一汽-大众数字化升级，联手打造面向未来的智能汽车新体验。”

一汽-大众将借助斑马网络的产品及能力推进大数据模型、数据中台和数据治理的建设。除此之外，双方还将共同探索数字化营销模式，制定全渠道营销策略。

阿里巴巴集团是斑马网络第一大股东。斑马网络基于自研AliOS打造的智能汽车解决方案——斑马智行，目前主要搭载在上汽集团荣威、名爵、新宝骏等10余个汽车品牌100多万辆智能汽车上。

近日，一汽-大众官方公布其8月产销数据，其生产整车175,965辆，同比增长0.3%，与7月产量基本持平；其销售整车193,106辆，同比增长7.8%，环比7月销量168,492辆增长14.61%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、关于汽车营销方面的论文

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3、有三家公司,其营销决策是a公司生产汽车,致力与扩大汽车规模生产，加强

互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展，特别是在我国已正式加入WTO的大环境下，我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。
1 前 言
网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。
社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。

就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。
一、
2、汽车营销体系的探讨

在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。

现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。

2．1 产销合一体制

产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。

2．2 产销分离体制

产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。

2．3 营销体制的选择

在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、代理商来经销。

对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。

从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。

事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。

汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。

3、汽车市场结构模式的探讨

3．1 当前中国汽车销售市场的结构状况

目前中国共有大小汽车整车生产企业100多家，大小汽车零部件生产企业几千家，可谓中国是世界上汽车生产企业最多的国家；然而全国汽车年总产销量只有200多万辆，还不足世界级六大汽车公司中最小的雷诺汽车公司年产销量的一半。可以说，中国汽车工业生产集中度很低，仍然处在“散、乱、差”的状态下。这种“散、乱、差”的汽车生产局面，直接导致了汽车销售市场的散乱状态。

目前，中国以各大汽车整车生产企业为中心向周围辐射形成了几个区域性汽车市场。东北以一汽集团为中心形成的东北汽车市场；华东以上汽集团为中心形成了华东汽车市场；华中以东汽集团为中心形成了华中汽车市场，华北以天汽、北汽为中心形成了华北汽车市场等。当然，各企业集团的产品销售在各个区域的市场中都互有渗透，而且各大汽车集团在全国主要地区和城市都布有自己的销售服务中心和销售服务网点。再加上其它整车生产企业和零部件生产企业在全国设置的汽车销售网点、以及为汽车使用维修服务的汽车零配件商店、汽车修理厂，数以10万计。这里除了少数以大企业为中心的区域性汽车市场已形成了整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体结构之外，其余都是分散的功能单一的汽车市场结构。当然，随着汽车生产企业的兼并重组和强强联合的发展，汽车销售市场也将得到重新治理和整合。在这一过程中将构建合理的汽车市场结构模式。

3．2 汽车销售市场结构模式的构成

合理的汽车销售市场结构模式应该以汽车产品为主体、经销商为主导、全方位服务为特点、用户为核心地把汽车制造企业、汽车产品(整车、零部件)、汽车经销商、汽车产品用户、汽车维修服务、汽车金融服务、汽车保险服务和工商管理容纳联系在一起。

这种集汽车生产企业、产品(整车、零部件)、经销商、用户、维修服务、金融服务、保险服务、工商管理为一体的有形汽车销售市场，具有仓储功能、批发零售功能、展览功能、信息传递功能、广告宣传功能和全方位服务功能。

3．3 建设有形汽车销售市场的基本原则

建设有形汽车销售市场的基本原则应该是：集中和分散结合、近期目标和长远目标相结合。

建设有形汽车销售市场是需要投资的。无论是汽车生产企业投资还是经销商投资，或者是国家、地方政府投资，都是要周密规划，把资金用的恰当。无论如何，建设有形汽车销售市场都是需要国家和地方政府统筹规划和管理的。

当前，首先应对全国现有的有形汽车销售市场进行治理和整合，对已经建立起来的汽配城、汽配一条街和车市进行适当配置、改造和完善，尽快使其结构合理化、运作规范化。在此基础上可以考虑与以大型汽车企业集团为背景的区域性市场相结合集中建立几个大的汽车销售市场；也可以考虑按经济发展水平不同的区域集中建设不同规模的汽车销售市场；还可以考虑根据各省、市、地区的实际需求建立结构合理、规模适宜的汽车销售市场。这些汽车销售市场的建立，既要考虑与我国近期汽车生产量、销售量、保有量相适应，又要考虑为我国未来汽车工业有较大发展留有余地。这样，我国有形汽车销售市场的建设就不能一哄而起，一步到位，而应有计划地分阶段进行。

二、
2 全球网络营销的现状
当今时代，国际互联网正迅速渗透到政治、经济和社会文化的各个领域，进入人们的日常生活，并带来社会经济和人们生活方式的重大变革。截止2000年底，全球已有12亿互联网用户，跨越240多个国家和地区。我国国际线路总容量为2700M，上网用户约2250万，2001年底直逼4000万，为网络营销发展奠定了基础。在北美、西欧和日本，20世纪90年代后期加入互联网的企业几乎以每月翻一番的速度递增；美国《财富》杂志统计的全球前500家公司有80%已在网上开展营销业务，每年在互联网上做广告的费用已增至数十亿美元。1996年底美国的“互联网络购物中心”已有2万多家，且每天还新增100多家，同年在美国2800万个互联网用户中，270万人曾经上网购物或进行商务活动。据美国国际电信联盟和国际数据公司统计，全球互联网上的交易额1999年达到3000亿美元，2000年突破7000亿美元，预计到2010年网络贸易额将达到20000亿美元，约占全球贸易总额的42%。汽车产业作为支柱产业已开始跨入网络化时代，愈来愈多的汽车企业认识到国际互联网推动汽车营销的重要作用，纷纷挤占这一科技制高点，并将之视为未来营销竞争优势的主要途径。据美国最大的汽车零售商统计，2000年他从互联网上直接获得汽车销售定单总额超过了10亿美元。可以预计，汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的主要形式之一，现代市场营销的竞争将在很大程度上是网络营销的竞争，谁适时地占领这块阵地，谁将赢得市场营销的主动权。
3 国内汽车营销模式的发展
20世纪90年代初期以前，由于我国尚主要处于计划经济时代，汽车产品长期供不应求，也无所谓汽车产品的市场营销。但从20世纪90年代中期开始，随着我国社会主义市场经济体制的建立与发展，汽车市场实现了由卖方市场向买方市场的转变。顺应这种形势，各大中城市形成了一批以店铺经营、集中交易为主要特色的集中型汽车交易市场。这种汽车交易市场因其品种比较齐全，能够满足人们货比3家的消费心理，而且市场内由于商家竞争较为充分，产品价格较低，尤其部分汽车交易市场还提供一条龙服务，为购车者带来了极大的便利。但由于竞争过度，不少商家限于恶性价格战，商家经营规模偏小，从业者素质良莠不齐等，这种集中型汽车交易市场也暴露出诸多缺点，难以适应汽车市场发展和与国际接轨的要求。基于集中型汽车市场所面临的一系列问题，某些城市建设了汽车工业园区。相对于集中型汽车交易市场，汽车园区拥有功能的多元化、管理的体系化、服务的标准化和经营的规模化等优势，但它也要求有更先进的营销模式、多元功能设置和国际商务水准，需要大量的资金投入和成熟的发展过程，尤其是资金问题制约了汽车工业园区未能在全国普及。
另一方面，汽车厂家也在不断致力于建立自己的营销体系。随着国民收入的持续快速增长和汽车市场竞争的加剧，汽车用户的品牌意识与服务意识逐渐增强，自20世纪90年代中期开始，我国出现了以汽车厂家为中心，以区域管理为依托，以特许或特约经销商为基点(专卖店)，受控于厂家的营销模式----汽车专卖制。这一制度可以较好地满足用户对汽车品牌档次与服务质量的要求，实现了汽车企业经营观念的转变和营销管理的现代化，而且还产生了分散经营所无法实现的规模效益。目前，总的来讲，汽车企业自己的营销体系尚处于发展和完善之中。
随着数字社会和e化时代的到来，网络技术已渗入当今社会和经济的各个方面，电子商务、虚拟现实等网络技术已经走向实际应用，汽车营销也顺应这一潮流而进入网络化。网络营销可以在营销活动的很多方面如资源配置、产品研发调研、市场调查、达成交易、商品配送、客户沟通等，发挥传统营销模式所没有的优势。美国三大汽车公司也发现，市场营销需要把经销商和网络紧密结合起来，从而实现多元化经营。
4 汽车网络营销的优势分析
1990年，罗伯特??劳特波恩教授首次提出“整合营销传播”理论(Integrated Marketing Communications)，即4C理论(Customer，Communication，Cost，Convenience)，其核心思想就是以客户需求为中心并全面服务于消费者。该理论要求营销活动以统一的目标和传播形象，实现与消费者的双向沟通，迅速树立产品品牌在消费者心目中的地位，建立产品品牌与消费者之间的长期密切的联系。网络营销作为一个具有有效、快捷、方便、低廉等特性的营销方式，能够较好地满足4C理论的要求。
4.1 面向顾客的需求(Customer needs and wants)
在汽车市场竞争日趋激烈的今天，企业比以往任何时候都更重视了解自己的客户是谁、客户需要什么样的产品等等顾客需求信息。网络技术为汽车企业进行市场研究提供了一个全新的通道，汽车企业可以借助于它方便迅速地了解到全国乃至全球的消费者对本企业产品的看法与要求，随着上网人数的急剧增长，网上调研的优势将越加明显。企业还可以借助互联网络图文声像并茂的优势，与客户充分讨论客户的个性化需求，从而完成网上定制，以全面满足汽车消费者的个性需要。与此同时，网络技术为汽车企业建立其客户档案，为做好客户关系管理也带来了很大的方便。汽车企业有了这样的基础平台，就可以致力于做好客户信息挖掘，定期或不定期地了解顾客的各类需求信息，从而赢得市场竞争的主动权。
4.2 实现与顾客的沟通(Communication with consumer)
汽车消费属于大件消费，虽然在短期内尚无法完全做到网上看货、订货、成交、支付等，但是网络营销至少能够充分发挥企业与客户相互交流的优势。企业可以利用网络为顾客提供个性化的服务，使客户真正得到其希望的使用价值及额外的消费价值。网络营销以企业和顾客之间的深度沟通、使企业获得顾客的深度认同为目标，满足客户显性和隐性的需求，是一种新型的、互动的、更加人性化的营销模式，能迅速拉近企业和消费者的情感距离。它通过大量的人性化的沟通工作，树立良好企业形象，使产品品牌对客户的吸引力逐渐增强，从而实现由沟通到顾客购买的转变。
4.3 获取低廉的成本(Cost and Value to satisfy consumer’s needs and wants)
相对传统营销方式而言，网络营销可以使得企业以较低的成本去组织市场调研，了解顾客需要，合作开发产品，发布产品信息，进行广告宣传，完成客户咨询，实施双向沟通等等，从而有利于汽车企业降低生产经营成本，增强产品价格优势。同时，网络营销还具有信息传递及时，增强企业的信息获得、加工和利用的能力，使企业提高市场反应速度，避免机会损失和盲目营销的损失，从而改善营销绩效。总之，网络营销可以为企业节约时间和费用，提升营销效率，即使企业获得低廉的成本，又使客户获得实惠。
4.4 便利用户的购买(Convenience to buy)
由于生产集中度和厂家知名度相对较高，产品的同质度也较高，企业比较注重市场声誉，服务体系较为完备，同时对企业营销的相关监督措施较为得力，像汽车、家电等高档耐用消费品，在市场发育较为成熟后就特别适合于网络营销。顾客可以放心购买，不必过于顾虑产品质量等问题。
而网络营销，顾客可以浏览网上车市，无须到购车现场就可以在网上完成信息查询、比较决策、产品定制、谈判成交乃至货款支付等购车手续，接下来客户只需等待厂家的物流配送机构将商品车(甚至已办妥使用手续)交到自己的手中，真正实现足不出户买汽车。此外，网上交易还不受时间和地域限制，这也从另一方面给广大汽车用户带来了便利。
5 国内汽车网络营销的现状及对策

5.1 国内汽车网络营销的现状

5.1.1 网络营销的发展策略缺乏系统研究

目前国内汽车企业对网络营销模式还处于实践摸索和向国外同行企业学习的阶段，还没有形成一整套适合我国国情的汽车网络营销指导策略。一些汽车企业只习惯于沿用过去传统实体市场的营销策略，不熟悉与网络营销相适应的营销策略，不注意在经营过程中提高企业经营水平、培育企业顾客资源、革新企业技术、扩大企业竞争优势等等，同国外汽车公司相比较还有较大的差距，因而网络营销的诸多优势在国内汽车营销中尚未体现出来。

5.1.2 网络营销赖以生存的品牌基础有待继续夯实

品牌经营是市场营销的高级阶段，是网络营销的基础与灵魂。网络营销只有建立在知名度高、商业信誉好、服务体系完备的汽车品牌的基础上，才能产生巨大的号召力与吸引力，广大用户才能接受网上购车等新的交易方式，摈弃传统的实物现场购车等习惯。而我国的部分汽车品牌缺乏科学化、现代化、规范化的动作系统，品牌实力还有待提升。

5.1.3 网络营销的具体业务还处在初级阶段

目前国内大部分汽车企业只是建立了一个网站，借助网络技术做做网络广告、促销宣传、车型介绍、信息发布、价格查询以及收发电子邮件等简单业务，有的企业甚至只是将企业的厂名、简介、车型、研发成果、通信地址、电话等简单信息挂在网上而已。事实上，以上所述的几种网络业务根本不能等同于网络营销。企业只有通过大力探索各种具体的营销业务，如电子商务、网上调研、网上新产品开发、网上分销、网上服务等等，才能充分利用网络资源，并不断向网络营销靠拢。

5.1.4 网络营销人才缺乏

网络高科技是网络营销发展的推动力。与其它营销模式相比较，网络营销对IT技术的要求较高，如营销信息的采集、处理与分析，市场调研与管理决策等等活动，都需要强有力的技术支持。而目前国内汽车企业网络营销的整体发展还处在初级阶段，缺乏大量的既懂网络技术又懂汽车营销的复合型人才，需要有一个培养过程。

5.1.5 物流网络不完善

由于网络营销具有信息流与物流相分离的特点，所以物流配送便成为保证网络营销的又一关键环节。目前物流配送的主要问题是缺乏社会化的物流配送支持，物流业的整体发展水平较低，物流企业规模小，技术及设备设施落后，管理经验不足等。因此许多企业要么不得不自建配送中心，形成配送中心无法实现物流的规模化经营，物流作业能力和利用率较低之局面；要么由于受到投资能力的限制，而不能建立地区配送中心，形成不能及时将商品车交付给客户之局面。

5.1.6 网络消费群体尚未形成

网络营销的发展依赖于一个具有一定规模的网上消费群体，即必要的客户基础，而这个群体的壮大主要受到网络速度与上网费用两个因素的影响。据有关调查，有86.1%的中国用户抱怨互联网速度太慢，服务质量较差，许多网站无法登录。另外，上网费用也较高，据权威部门计算，我国人均收入不过美国的1/20，但获取相同的信息量国人要比美国人多付出12.88倍的上网费用。低水平的网络服务与高额的收费已经成为制约网络营销发展的一道瓶颈。

5.1.7 政府的指导作用需要加强

网络营销具有全局性、综合性、整体性与复杂性等特点。而在我国，网络营销又表现为跨地区、跨部门、跨所有制经营，各方的利益及运作需要协调和规范，需要在政府的宏观管理和指导下，建立规范和科学的协调机制。

三、结语

中国已经加入WTO，成为世界经济大家庭的一位成员。经济全球化的发展，也将把中国经济纳入世界经济之中。中国汽车市场也必将成为世界汽车市场的一部分。中国打造完善的汽车网络营销体系和结构合理的汽车网络销售市场，是保驾中国汽车工业稳健发展和融入国际汽车市场与国际接轨的需要。中国打造结构合理的有形汽车销售市场，可为中国名牌企业、名牌产品、恪守信誉的经销商和广大汽车用户营造良好的交易环境。这个市场没有排优性，只有排劣性。

不可否认，具有无形市场特征的汽车网络电子商务的发展对有形汽车网络销售市场具有一定的挑战性。但在近期内，我国的汽车电子商务还无法完全代替有形汽车销售市场的功能。今后汽车有形市场和汽车电子商务将会有机的结合，相辅相成地向前发展。

中国是一个疆域辽阔、人口众多的大国，但目前汽车年产销量才200多万辆，汽车保有量也只有 2000万辆左右。从发展角度看，中国蕴藏着极大的汽车潜在市场。随着中国经济的快速发展，人民生活水平的提高、社会购买力和私人购买力的提高，中国汽车市场的潜力将会逐渐地释放出来。中国有计划地打造完善的汽车网络营销体系和结构合理的汽车网络销售市场就是为中国汽车市场潜力的快速释放创造条件。

4、汽车票网络化有前景吗

应该是必然趋势，省时省力，比较方便！

5、刚大学毕业，做了半年网络销售，做了半年网络推广，做了吧半年汽车市场部经理，现在想自己加盟个化妆品店

朋友copy,你男朋友说的不全对!应该说你现在能力不全,不是能力不行!总体来说你做了一年的网络业务,同时应该让你基本学会了电子商务,同时你也做了半年的传统业务,也让你知道了业务的艰难;如果你想开化妆品店,你应该在化妆品行业工作1年半为好,最好是在传统店和电子商务业务上都做做,这样你可以了解这行业市场和业务! 到是你再选你是想做什么?是开传统店面,还是做电子商务!但想做好,都要花不少钱,因为现在没有广告的东西很难让用户知道了....化妆品代理是都有培训,现在什么代理和加盟都有培训,但只是让你了解,不是让你高级;但你是要赚钱,那你就要会卖,要想卖好,就要知道市场、产品!整体来说就是你的经验和业务应该在化妆品行业中你是高管的级别,成功的机会就很大!

6、汽车后市场：互联网化背景下准备好了吗

　网络售车近几年在各大平台都创造了惊人的成绩，已经证实在互联网的作用下，整车销售已经在线上形成了独特而强大的交易链条。受鼓舞的不仅仅是整车市场，潜在体量更为庞大的汽车后市场也在互联网思维的触动下意欲勃发。
的确，相较于标准化的前车市场，后市场的复杂现状更需要互联网的介入来改变这种混乱局面，但是，也正是因为缺乏标准化，汽车后市场的互联网创业者们面临着困难重重。
复杂的困境
对中国车主来说，这是对后市场需求最为强烈的一个群体，而他们正面临着严重的知识不足和信息不对称的挑战。他们对于4S店或是汽车修理厂给出的服务和配件无法甄别，也往往无法拒绝，但是对于在互联网端使用汽车后市场服务的市场教育还有很远的路要走。
从配件方面来说，即使是正规4S店的配件都难以确保全部都是正品，即使是真货，在各个不同渠道的价格也大有出入。
再从线下服务商方面来说，与4S店相比而处于相对而言的弱势地位，很难让消费者在出保后列为第一选择，也造成了大量的工位工时浪费。
由这些现实的复杂和痛点也衍生出了以下几类汽车后市场的互联网模式：
一种是常见的B2C模式，它们大多由原来的汽车用品精品向一些通用件转过来，例如机油、机滤等产品，这其实是和综合平台当中汽车用品或汽车美容装潢品零部件这个频道做了一样的东西，本质上是在卖产品。
第二种是C2B模式，由车主提出需求，然后匹配商家来满足这些需求。
另外，还有一些O2O色彩比较明显的模式，其中以线上为线下店铺导流的居多。但是，在逐渐认识到导流容易出现跳单、模式不稳定的问题后，很多企业已经尝试在其它环节完成O2O的闭环。
这些模式各有各的模式基础，而问题在于，它们的出现是否已经用互联网的思维对传统的汽车后市场进行了大的改良甚至颠覆？
后汽车市场创业改变了什么？
答案并不乐观。用一位后市场从业者的话说就是“现在所有的模式，谁都没有改造传统行业，都是在通过互联网做销售。”
这样的问题在汽车前市场同样也出现过，2010年淘宝聚划算和奔驰合作的smart团购， 205辆奔驰smart在3小时24分内销售一空，总销售额占到了smart当年销售总额的1/20。即便这样，车主的尾款支付还是在线下完成，直到2012年双十一，天猫汽车推出支付宝POS机后，完整的线上交易链条才得以形成，为线下做嫁衣的局面才有改观。
不过，仍然值得关注的是，一些从传统行业中跳到互联网领域的创业者们，还是在尝试为传统的汽车后市场带来一些创新的元素。
有的创业者从服务商的角度尝试改变。车易安试图为传统手工作业的线下服务商们带来信息化的改变，服务商们可以把凡是涉及到信息化的、需要用系统和技术手段来做的工作交给车易安来搭建，它们就只需要专注自身的服务就可以了，做到线上线下体验度的一致。车易安总经理水从芳把自己的模式总结为O2O的集成服务，做有的创业者从车主的角度来解决鱼龙混杂与信息不对称的问题。车小弟创始人郭艳龙认为，中国车主普遍车龄不长，在短时间内改变知识缺乏的现状不太现实，而需要在产品运营过程中逐渐传递给消费者。他自2004年就开始搭建的、以汽车OE号为标准数据的汽车配件数据库，能够让车主们通过车小弟App就可以轻松掌握自己的车型和所需的配件详细信息。
接下来，我们将集中关注这两家“从传统走向改良，从改良走向颠覆”小步伐创新的汽车后市场电商企业，掀开汽车后汽车的冰山一角。也希望互联网对汽车后市场带来颠覆意义的那一天早点到来。

7、大型车展的延期或者取消，是否意味着卖车要全面互联网化？

今年本该是汽车业的大年，毕竟两年一度的北京车展又要来了。作为大型国际车展，从历届的情况来看，北京车展无论是在新车首发、技术展示或者汽车营销方面，都会为厂商带来不错的增量和宣称效果。

但是鉴于当前疫情，北京车展主办方宣布，原定于2020年4月21日至4月30日举办的北京车展将延期举行，具体时间将另行通知，这使得不少新推出的线上销售及汽车类直播被推向风口浪尖。

本来这两年车市的整体环境就不太友好，各大车企正在想方设法地促销量，稳增长，而北京车展作为一个大型的展销会，在以往是各大车企充分展示自己的一个舞台，但现在这个盛宴因为疫情被无限期押后，至此仍未有什么明确消息表明这届车展何时举办，这对整个汽车业来说，绝不是一个good news。

俗话说：福无双至，祸不单行。随着北京车展被宣布延期，作为世界五大车展之一的日内瓦车展，也面临着取消或延期举办的窘境。

因为新冠问题，让国外的环境如同当前国内所面临的严峻考验一样，均处于水深火热当中，由此所带来的不确定性，也在一步步增加，其波及面已经不再是考验某人某物，而是考验着整个国家的经济情况。

当然，因为当下的特殊情况，而被宣布延期或取消的大型车展，并非只有北京车展和日内瓦车展两家，不一而足，我们不再赘述。对此我们亦无需讳言，因为我们知道，目前的情况仿佛是笼罩在汽车厂商乃至汽车相关从业人员头顶的一块儿阴云，让人甚是郁结同时，也没办法马上“守得云开见月明”。

但是，当前的这种情况，或许是改变或者颠覆传统车展模式的一个契机。想想2003年当时的严峻情况，零售业就借此完成了一个巨大的转变，诞生了淘宝、京东等体量庞大的巨无霸公司。俗话说：历史都是相似的。那么对汽车行业影响深远的车展，会因此被现时炒得火热的“云卖车”所喧宾夺主吗？

对于“车展”这个词，网络是这样解释的：是由政府机构、专业协会或主流媒体等组织，在专业展馆或会场中心进行的汽车产品展示展销会或汽车行业经贸交易会、博览会。

明白了车展的定义，那么它到底承载着什么功能呢？根据它的定义，我们不难看出，车展有两个最基本的功能：展示和卖车。

如果往前推10-20年的话，车展，尤其是大型车展显得非常有存在的必要，因为那时无论是互联网或者个人智能通讯设备均未大面积普及，消费者只能通过车展来获取汽车资讯及销售渠道。

但是放在今天来看，车展的两个重要作用，貌似已经没有那么重要了。

随着互联网，尤其是移动互联网的成熟，再加上第五代通讯网络的逐渐普及，将汽车这种商品搬到线上已经成为了未来趋势。比如，当下部分车企选择线上发布新车，经销商选择线上直播卖车等，是尝试，但同时也是一种令人期待的转型。于是从某种程度上看来，各类车展貌似成为了“曹操嘴中的鸡肋”，食之无味，弃之可惜。

所以车展针对于汽车行业的价值，已经被新的展出方式所削弱，它之所以还存在，并被大力宣传的一个重要原因，既是历史遗留，也更像是相关方将车展作为一个旅游景点来运营，以此来获得各种收入，比如门票、餐饮等。

但如果就汽车本身而言，无论是对于展示还是销售，车展的价值早已经不像以前那样重要了。因为汽车相关的东西能搬到互联网，借着互联网这个工具，会让汽车销售及宣传普及拥有更高的覆盖面。与此同时，精准化的互联网运营，也能一定程度降低了相关方，尤其是车企的营运成本，并且提高目标效率。

对于车企来讲，把车卖出去才是最终目的，不断把盈利数据扩大，才有资本研发新技术与新车型。相对大型车展那么劳民伤财，利用好新式的辅助工具——线上卖车，没准是个更优选项。

从功能性分析，车展还有一个难以取代的职能，那就是互动性。观众通过车展，看到的是心仪实车，而如今即使线上技术何等先进，也没办法为消费者提供实车的触感；这就像追星的歌迷所看的音乐MV，是很难取代看演唱会时目睹偶像真人的激情。

其次车展尤其是一些区域性的车展，对于厂家及经销商而言，按目前看来也还是一个难以舍弃的“工具”。

因为区域性的车展主题很明确，就是为了促进地域性销量以及缔造用户交流纽带。此外，区域性的车展也不必严格执行大型车展的规章，得规定时间与举办规模，支持动态式举办，能做到轻拉快跑。在便利经销商的同时，能为消费者提供线上所无法提供的感官职能——face to face的交流服务。

存在即意义，按目前情况推断，各大小车展的存在，到现时为止都是稳定销量所不可或缺的辅助工具，更是车企、经销商与消费者三方主要交流沟通的平台之一。只是由于网商时代的到来，多出的线上渠道，让销售和宣传多出了一个方式罢了。

从本质上而言，作为结合新车资讯发布、销售及与消费者交流的职能，车展与未来发展潜力很大的“云卖车”、“云直播”并无冲突，两者更像是相辅相成，如鱼得水的划时代结果。

车展，尤其是大型车展的举办，从汽车宣传角度而言，其意义在现时资讯发达的年代，是显得没有那么重要了。毕竟伴随着科学技术的发展，消费者可以通过多种途径获取信息，进而作出符合自身利益的选择。

但不可否认，有了天猫和京东等，万达就没有了生存价值；车展这个曾经推动着整个汽车业历史洪流发展的平台，至今也有它无法被取代的价值，只是我们鉴于疫情影响，才使得大型车展无法如期进行罢了。

或许，未来随着技术日新月异，即使汽车这种商品会让“线上化”成为主流，但相信无论情况再变，车展依旧会在“可抗力因素”的情况下如期进行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、为什么汽车行业选择市场网络营销？近两年汽车行业发展变化的原因？你怎么看

网络有自己的好处，速度快等优点，至于网络营销也是一种很好的手段罢了

9、我国汽车行业配件现状分析10000字？

一、汽车配件网络化经营的现状

目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

这是某汽配公司通过网络与客户实现销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。然而，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期。2005年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫。

调查数据显示，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散，既有新浪、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站，还有百度、google这样的搜索引擎。我们从下面的图表中可以看出，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息、求购信息等等。

在日常汽车配件销售服务领域，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作&交易的事件正在快速增加。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于客户、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。

与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。

四、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路.