日本纯电动动汽车价格表

1、在新能源技术发达的日本，为何看不到一辆插混或纯电车？

在日本街头见到的任何一辆汽车都干净整洁得泛着光,之所以日本街头的汽车能始终保持各个都干净整洁，和日本当地良好的空气环境有很大关系。

虽然日本的环境不错，但有一件事儿却始终令我百思不得其解，我几乎没有在日本的街头上看到过EV（纯电动）、PHEV（插电式混合动力）车型，反倒是HEV（油电混合动力）车型的普及度比较高。甚至还有很多车龄比我还要大的老车，要知道日本的出租车大多以8代、9代皇冠(参数|图片)为主。还有一点就是，日本是一个不禁摩的国家，除了公交、地铁等公共交通之外他们的代步工具多数以自行车、摩托车和汽车为主。由此可见，无论是电瓶单车还是纯电动车，在日本的普及率并不高。这究竟是为什么呢？

日本的汽车公司例如丰田本田早在几十年前就已经开始了电动化特别是对HEV车型的研发工作，比如大家熟知的世界上第一辆量产油电混动车普锐斯(参数|图片)就是出自丰田。所以说，日本车企对于HEV车型的相关技术已经驾轻就熟了，

日本汽车市场经过这么久的培育对于HEV车型的接纳度也非常高了。毕竟“世界上只有两种混动，丰田混动和其他混动”这句话也不是随便说说的

2、据我们获悉马自达首款纯电动车型，马自达MX-30日前已经在日本广岛宇品第一工厂投产。

据我们获悉马自达首款纯电动车型，马自达MX-30日前已经在日本广岛宇品第一工厂投产。
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3、日本原装进口雅马哈电动助力车PAS及松下助力车如何改装纯电动功能？

这篇文章有详细的改装方法并可以提供日本雅马哈yamaha pas及松下乐声Nationa/panasonicl电动助力车改装纯电动功能：
http://user.qzone.qq.com/986433936/blog/1303806410

4、纯电时代还远么？日本计划将在2035年禁售燃油新车

作者：张笑宇

日前，据海外媒体报道，日本经济产业省已朝着2030年代中回期在日本国内停止销答售汽油车新车的方向启动调整，未来日本的新车销售将全部转变为混合动力车型和纯电动车型。

预计经济产业省将在12月10日与汽车行业相关人士举行会议后，公布上述方针。会议将就停止销售汽油车新车、制定普及混合动力车和纯电动汽车的框架等议题展开具体讨论。

据悉，日本政府已设定目标，要在30年内将燃油车占新车销量的比例降低至30%至50%，但尚未说明何时禁止销售。这一系列的举措都是为了到2050年实现温室气体零排放的政府目标。

数据显示，2019年在日本售出的新车（乘用车）数量为430万辆。其中，约60%（261万辆）是汽油和柴油车辆。其余约30%为混动车型，而对全球变暖更有效的纯电动车仅约0.5%。这是因为在日本市场仍存在关于纯电动汽车充电桩维护的问题需要解决，另一方面，如丰田等日本车企，主要向市场推出混动车型产品作为其主要的环保车型，相比之下，纯电动车型比例相对较少。（图片来源于网络）

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5、纯电动汽车之外，日本已经开始在考虑氢能源的储存和运输了

雅斯顿原创文章 |默默

如果不是那场海啸引发的核泄漏，日本可能不会放弃纯电动车的计划。日本关闭全部核电站让所有车企意识到原本利用夜间剩余电力充电的梦想无法实现了。面对日益高涨的石化燃料价格以及日本国内越来越大的能源漏洞，日本开始寻找真正的可替代能源。这项能源或许暂时是不清洁的，暂时是高成本的，但一定是要有希望的，能真正掌握的。

不是日本没有考虑过天然气也不是说甲烷燃料电池的劣势太多，真正让日本放弃天然气的原因之一就在于这项能源的多数标准都不在日本手里。这意味着未来如果使用天然气类能源，仍将向海外支付大笔的专利费用。氢气不存在这种情况，目前日本掌握的相关氢能源的专利遥遥领先，国内氢能源规模在全球或许不是最大的，但实用率却是最高的。加之川崎重工以及千代田化工研发的CSS二氧化碳捕捉技术以及氢化物运输方法，都让日本的氢社会看起来十分明朗。

NEDO出台了氢能源白皮书，把氢能源定位国内发电的第三支柱，氢能源越发受到重视。日本国内的资源贫乏以及能源危机都让日本不得不注重超节能技术。如果在氢能源上走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。至少看起来是这样的。

 从目前来看，日本在氢能源发展的道路上缺少盟友，美国的页岩气，欧洲的天然气，日本想部署的氢能源似乎只集中在了美国和本国内，加上丰田新上市的氢燃料电池车日本国内给予了大幅补贴，这也让所有人都把氢能源看做岛国综合征。绝大多数专家都认为氢能源仅仅能在日本实现腾飞，在其他国家无法发展。的确，我也没看到日本有在除美国和本土以外发展氢能源的计划。

氢不仅仅作为一种能源，也作为一种能源介质存在。日本发展氢能源的目的很简单，主要通过购买或者合作开发一些利用效率不高的石化资源，甚至可以在西伯利亚购买剩余电能用来电解水制氢。在氢能源实施的过程中首当其冲的便是运输难题。

氢的天然密度低，通过何种方式才能达到高密度运输方式成为日本当前主要课题。在此课题之下，日本国内主要有高压氢气、液氢、有机物三种方式，当然此外还有利用管道运输氢气。氢气的不同运输方式根据距离、地点等实际情况的不同而不同。

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高压氢气

这种运输方法一般适用于陆地制氢站或者氢基地短途的运输，一般采用20MPa的压力高压压缩，用传统运输车运输，目前的技术可以达到每辆车2300-3000立方米的运输量。具有低成本的优势，缺点是不利于长途运输。

川崎重工在《製油所水素の輸送等に関する技術開発と検討状況》指出目前可以根据容器材质、运输方式实现三种不同的压力运输，分别为14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以及超高压45MPa.

高压氢气在任何行业中几乎通用。高压氢气可以为家庭燃料电池供应氢气，在氢燃料电池车普及阶段可以为加氢站提供氢气通过压缩机压入蓄压器中，为FCV提供燃料，此外还可以在半导体、液晶、冶炼、发电中应用。

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液化氢气运输

液化氢气适用于大规模长途运输氢气。将氢气在-253℃的温度下液化，体积可以缩小800倍以上，相比较陆上高压运输效率提升12倍以上，是目前效率最高的一种方式。由于维持-253℃高温花费成本较高，同时不利于长期储存，所以这项技术原本是航空技术研发，但目前日本企业加大了实用化进度。

可运输的小型液氢灌通常都采用了双层真空式的设计，与我们常见的热水瓶内胆相似。此外加入一些反射涂层，防止外部热量进入。液化氢通常会通过集装箱运输，当然也存在液化氢移动工作站的方式运输。

岩谷产业利用的是断热膨胀理论生产纯度可以达到99.9999%的液化氢，因为氢气的液化在-253℃左右，可以不断的去除其他杂质。至于将温度控制在-253℃，岩谷产业利用的是热胀冷缩的基本原理。这种常见的原理与夏天自行车轮胎发热相似，轮胎内空气温度升高压力增大，而外界空气温度较低使轮胎内压力又会变小。岩谷产业选择了氮气这种在-190℃左右液化的气体，通过液氮膨胀压缩氢气，利用其它一系列的设备达到-253℃的目的。

液氮的制造成本颇高，目前正围绕这种技术实用化不断研发，而且由于超高压的液氢对容器要求十分严格。通常金属在-253℃以下强度下降，液氢也面临着泄露量过大的问题。目前川崎重工在远程液氢运输方面取得了很大的成就，采用了液氢运输船的方式运输在澳大利亚开采褐煤生产的氢气。运输船采用了可以容纳2500立方米液氢的极低温蓄压式设备，并且氢灌的泄漏量也控制在0.09%左右。

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有机物运输

有机物运输氢气主要是氢气合成和逃逸的过程，这个过程需要特殊的催化剂。目前千代田化工已经在进行此类的实验。通过氢气与有机物反应，体积可以缩小500倍以上，但由于目前多采用芳香族有机物，这种苯、萘以及甲苯、十氢化萘极其稳定而且剧毒，催化剂则成了重中之重。有机物运输方便，对设备要求不高，运输效率比传统陆上高压运输至少提高5倍以上，这种技术也受到了日本企业的关注。

目前关于有机物的合成主要集中在苯和环己烷、萘和十氢化萘、甲基环己烷和甲苯之间进行。不同反应之间也有不同利弊，有些是固体有些在常温常压下呈现液体。主要运输方式为在氢生产地与甲苯发生化学反应，然后以有机物的方式进行运输，最后脱氢。其中催化剂可以循环利用，如果考虑到反应的放热和吸热，也可以充分利用到家庭供暖中使用。

在使用有机物以外，HyGrid也曾考虑将氢气转化为氨等化学燃料运输。氨气可以直接电解产生氢气，但日本企业考虑的重点并不是此处，他们认为氨气的运输比起氢气更加方便。在海外合作开发能源可以将剩余热量以及剩余电力通过水和氮气之间的反应产生氧气和氨进行储存。制备氨之后利用运输船的方式运输到国内，通过电解等更重方式产生氢气。

可以说目前运输氢气的方法，日本国内均有实用化的案例和企业。就目前的几种氢气运输方法而言，国内大力研发的有机物、氨以及液化氢技术主要针对国外能源利用开发。这大概反映出了日本在石化燃料方面面临的巨大压力。无论是氢气的运输还是氢气的制造，日本目前最主要的问题还在于降低氢燃料的成本。

图 |来源于网络

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6、日本中小企业为什么发力中国纯电动车市场？

据7月31日报道，瞄准纯电动汽车(EV)在中国的普及，日本的中小企业正加速扩大中国业务。在排放规定和燃效标准愈发严格的中国，以当地企业为中心，各车企纷纷推出纯电动汽车。纯电动汽车存在的续航距离等技术课题还比较多，想解决这些问题的需求强烈。拥有高技术实力的日本中小企业将挑战开拓中国市场。

开发赛车用零部件的日本大阪的繁原制作所2017年接到了中国10家汽车相关企业关于设计和试制纯电动汽车用变速箱的业务委托。繁原制作所从事制造对精度要求很高的赛车用零部件，其设计和加工能力被中国相关企业看好。

纯电动汽车用变速箱受到中国企业关注的契机是该公司参加的纯电动汽车比赛。变速箱是调节发动机的动力，并高效传递给车轮的部件。对靠马达驱动的纯电动汽车来说并非必需品，不过“配备的话能削减马达和电池尺寸，燃效也能改善10%以上”(繁原社长)。对存在续航距离课题的小型车和商用车也有效。

试制1台变速箱的销售额仅几百万日元左右。繁原社长打算“为相关技术申请专利，从而进行授权销售”，计划将其培养成新的收益源。该公司还在开发纯电动汽车专用的新变速机构。

日本埼玉县羽生市从事铝铸件业务的田岛轻金属2017年内将与中国当地企业成立合资公司。计划2019年10月在辽宁省建设工厂。该公司擅长将熔化的金属注入砂模制造零部件的“砂模铸造”技术，打算承接纯电动汽车零部件试制品制造订单。

安装纯电动汽车用电池和马达的壳体需要实现符合车辆设计的形状、密封性及散热性，每辆车要制作200多个试制品。电池封装企业等要求实现适合多品种少量生产和精密加工的铝铸件的呼声很高。不过，据说能在中国当地提供精密“模具”的企业很少。

进驻中国市场的日本中小企业已经出现了扩大了业务的事例。田中贵金属工业正面向汽车供应电装部件开关使用的贵金属。从2016年底开始从浙江省的工厂供货部件，从2018年开始将把产量翻番。

被称为车载继电器的电装部件的开关需要具备在温度变化和振动等使用环境恶劣的车内也能长期使用的耐久性。纯电动汽车的电装部件也会增加，因此将扩大面向当地零部件企业等的供货。

2016年中国纯电动汽车销量达到24万辆，规模占全球市场的半壁江山。中国政府作为环保政策的一环对环保车推行优惠政策，为销量扩大提供了支撑。另外，2018年还将强制要求车企销售一定数量的纯电动车等环保车。电池和马达等相关零部件的需求也在大幅增长。

另外中国还将强化乘用车的燃效限制，预计到2020年将采取和发达国家同等程度的严格标准。受政府一系列动作的影响，纯电动车的销售今后仍会继续增长。据东京的调查公司富士经济预测，到2025年纯电动车在中国的销量将达到86.8万辆，增至2016年的3倍以上。负责向整车供应零部件的当地厂家正在崛起，但也面临着许多技术和质量上的难题。以10年为单位来使用的汽车相关零部件在性能上的要求非常严格，涉足门槛较高。

另一方面，对于日本各零部件厂商来说，许多企业都在陆续涉足中国纯电动车市场，因此不受既有交易关系的羁绊，可以自由开拓。这也是吸引力之一。

7、为什么日本的科技发达，但却没有推出纯电动的汽车

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8、日本为什么选择燃料电池车，而不是纯电动

我就从事日本汽车行业的，这话从何而来呢？到目前为止燃料电池车和电动回车都在开答发阶段，并没有出现明显偏重那一方的事情。还都在探索中。日本目前纯电动家用轿车已经早就上市销售了。电动车的最大难题就是续航里程太短，而充电时间太长。燃料电池车则是成本太高还无法使老百姓承受。

9、请问日本雅马哈yamaha电动助力车pas带内三速（内3速）改装纯电动功能有什么好方法吗？

你可以复4去买个j2000瓦6电机，制和大d功率控制器，一r边40v20h电瓶就能启动了w，最高时速50-00，一m个n可以2行使40km！我有个u小d公1主改装的，电机7200w，控制器26管的！电瓶40v26h，最高我跑到30！但是你刹车q要换碟刹带abs的！电动车r轻，跑快了z一o刹车c就飘了p，而且还刹不m住！建议不j要改装，危险！实在想快弄个i500w电摩电机就行了m，一n般10cc踏板车l跑不y过你！l狮zft堙xjoèr蓿郅ǖ伲r蓿郅ǖ伲h》