上海华为汽车价格图片大全集

1、华为汽车业务又有新话题，为何大公司都开始涉足汽车制造业？

华为汽车业务并入消费业务的消息引起了人们对华为汽车的热烈讨论，很多人认为这个举动表明了华为正在逐渐向自主造车的方向发展。华为步入汽车产业也是可以应理解的。毕竟未来的汽车将是智能化程度非常的产品，而像华为这样的企业具有先天的科技优势。再加上现在正值汽车行业的更新换代的时候，所以华为造车是很正常的。

很多大公司开始涉足汽车制造业的原因，首先是汽车行业风口的出现。现在的汽车行业正迎来一个新的时代，随着新能源汽车的发展，汽车行业在未来几年内将会有一个巨变，这个风口是很多公司所期待的；其次，汽车制造的市场前景。虽然说现在传统燃油汽车的市场前景不明朗，但是新能源汽车的市场情景是非常好的，很多公司都想先入为主，占据优势；最后，汽车制造业市场潜力巨大。新能源和智能汽车是未来汽车发展的主要方向，而且市场需求和潜力是巨大的，这样的机会大公司必然会紧紧抓住。

一、汽车制造业风口的出现。

在未来几年之内，汽车制造业将会迎来一次变革和升级，这是汽车制造业的一个风口，这些大公司为了乘风而上，会逐渐进入汽车制造业，并且开始进行新能源汽车的研发和上市。

二、汽车制造业的前景广阔。

随着人们对环境保护的重视，未来几年内燃油汽车将逐渐被新能源汽车所取代。这些大公司早已经看到了这个广阔的市场，他们都想先入为主，以便在未来的市场上掌握主动。

三、汽车制造业的巨大潜力。

汽车智能化和电动化是未来的发展趋势，这是谁也不改变不了的。所以未来新能源汽车和智能汽车将拥有巨大的市场需求，这样的机会这些大公司怎么会放弃呢？

你觉得燃油汽车的禁售还需要几年？

2、华为智能汽车贵消费者业务，官方对此有何说明？

官方表示，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。近日，华为汽车业务将与消费者业务整合，总负责人是华为消费者业务CEO余承东，这意味着，华为汽车业务负责人将由徐直军向余承东交接。其实早在2019年，关于华为造车的传闻一直甚嚣尘上。同年4月，某高层在上海车展上明确表示“华为不造车”，在自动驾驶汽车上，你付出的钱大部分将会用在新增的相关部分。未来汽车的形态将会发生巨大改变，所以我们不会选择造车。虽然华为一直强调“不造车”，但是华为在智能汽车解决方案上的投入一直在不断加码。经过多年的发展，目前华为已经拥有了全栈汽车解决方案。在今年的10月30日的华为Mate40系列国内发布会上，华为还正式发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，华为HI带来了全栈汽车解决方案，包含1个计算和通信架构，5大通信系统（智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云服务、智能电动），以及30多个智能化部件（包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等部件）。我们不难看出，今年以来华为在汽车领域的投入和布局正在不断提速，这也足见华为对于汽车业务的重视程度。在目前消费者业务发展遇阻的背景之下，华为将消费者BG与智能汽车解决方案BU进行整合，也确实存在一定可能，我们相信华为一定会越走越远的！

3、拥有 5/6/7座可选，还搭载华为车机，你想要的这辆捷途都有

捷途是2018年奇瑞推出的一个全新的汽车品牌，在品牌上市之后，捷途推出了多款性价比颇高的车型，而捷途X70作为一款入门级别的SUV车型销量也一直不错。捷途在X70的基础上又推出了一款新车X70 PLUS，如今这款全新的X70 PLUS定位比X70稍高，而产品力同时又非常全面，在当下非常受消费者欢迎。

捷途X70 PLUS虽然名字上是X70后面加了一个“PLUS”，但实际上，X70 PLUS并不是简单的X70加长或者加大而已，从外观看，X70 PLUS相比X70就有着全面的提升，八边形的前脸中网尺寸巨大，而一根连接着两边灯组的镀铬装饰条更是延伸了前脸的横向视觉效果。

长宽高尺寸分别为4749/1900/1720mm，配合上硬朗的双腰线设计，让 捷途X70 PLUS的外观看起来肌肉感十足。而X70 PLUS的轴距也达到了2745mm，这让其车内空间很宽裕，于是X70 PLUS拥有5座、6座以及7座车型可选，这让消费者拥有更高的灵活选择的空间。

捷途X70 PLUS的内饰也是一个大的亮点，双联屏的液晶仪表看起来就很有科技感，而X70 PLUS的空调出风口也很容易让人联想起奔驰的一些全新车型，大量的钢琴烤漆材质面板同样非常讨年轻消费者的喜欢，而皮质包裹的中控台又能满足年龄稍大一些消费者的要求。此外，捷途X70 PLUS还搭载了各种科技配置以及驾驶辅助配置，包括自适应巡航、车道偏离辅助系统在内的辅助配置你都可以在这台捷途X70 PLUS上找到，更重要的是，捷途X70 PLUS还搭载了目前只有少数车型才搭载的华为最新的Hicar车机系统，可以与华为手机非常方便的连接。

捷途X70 PLUS搭载了一台1.5T和一台1.6T发动机，其中和1.5T发动机搭配的有6挡手动变速箱和6挡干式双离合变速箱，而和1.6T发动机搭配的则是一台7挡湿式双离合。1.5T车型拥有最大156马力230牛米，而1.6T车型则拥有最大197马力290牛米，这个动力表现在同级别车型当中还是非常强劲的。

捷途本身作为一个更注重性价比的品牌，其旗下车型的性价比往往比奇瑞更高，因此这台捷途X70 PLUS的官方指导价为7.7-13.9万元，这个价格相比其空间动力以及外观内饰的表现还是对消费者很有吸引力的。而且根据捷途旗下其他车型目前的终端情况，蔚来捷途X70 PLUS还有一定的降价空间，因此不就之后相信捷途X70 PLUS在产品力不变的情况下性价比还会进一步增强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、华为造什么车

么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？

“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。

乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。

其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。

2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影 

徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。

智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。

智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。

它也将使车内的娱乐系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。

传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是采用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。

因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。 

其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。

先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。

徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。

华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。

2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。

两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。

那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。

徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”

他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。

“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。

 华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。

一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、娱乐和OTA等等。

“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。

但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。

是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”

造车造的一定是一个平台 

全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径

“如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。

纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。

汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，资源专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。

当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。

因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。

“CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。

比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile Data Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。” 

CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现资源与功能解耦，共享资源池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。

“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”

华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。

智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。

虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强Autopilot辅助驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。

再以 Model 3 搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息娱乐域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个 ECU 控制器和线束组成的复杂架构。

除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。

徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。

不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。

华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。

基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。

那么，CC以太网架构什么时候真正落地？

徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”

 “平台+生态”智能驾驶战略

已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用

2018年10月15日，在HUAWEI CONNECT 2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile Data Center）平台。

当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台 ，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。

昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。

作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。

英伟达使用的Xavier 算力为30 TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1 TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16 TOPS，功耗仅为8W，能效为2 TOPS/W。

Mobileye EyeQ4，算力为2.5 TOPS，功耗为3W，能效0.83 TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾 310的优势也格外明显。 

基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。

一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。

华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310 AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1 TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。

同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。

也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。

徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application Programming Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。

其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。

当然，作为选择之一，华为也会利用自己的 5G 技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

目前，全球毫米波雷达领域大致形成了 ABCD （奥托立夫 Autoliv、博世 Bosch、大陆 Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的 77G 毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI 算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。

其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。

其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。

那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？

徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”

比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。

目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。

智能全场景出行体验

智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？

关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。

现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？

汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座 HMI 娱乐屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR 等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。

智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座娱乐延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。

车载信息娱乐系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI 能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的娱乐功能及 TSP 服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。 

驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比 ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。

回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即 Cockpit Domin Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。

这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。

一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018 年 8 月 7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和 WEY 品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控娱乐等车载电子系统的所有功能。再比如，2019 年初华阳集团推出了新一代车规级芯片 i.MX8 以及最新车载操作系统 AndroidP 信息娱乐方案。

与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI 进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。 

但华为的CDC 智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”

徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

比如不光整个娱乐系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。

华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息娱乐/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭影院。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。

华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车 OTA 能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、国产又将上市一全新轿车，或有华为技术支持

不少消费者买车也不是不愿意支持国产，只是在选择轿车时，国产的选择实在是太少，不得已只能在合资中挑选了。除了"常青"的吉利帝豪，一直是轿车市场的畅销车型，就没什么好选择，但奈何其售价仅在6-8万区间，而汽车市场素有得10万级市场得天下的说法，所以自主品牌要想真正在轿车市场扳回一局，10万级市场是必须要跨过去的一个门槛。

逸动PLUS是近期被消费者广泛看好的一款全新家轿，并且这款车也实现了叫好又叫座，上市后的首月，就帮助逸动系列车型实现月销量破万。不过，真想买自主家轿，别急，即将又有一款新家轿即将上市。新车叫做新宝骏RC-5，那么新车实力到底如何？今天咱们来了解一下。

在看脸的时代，聊新车，颜值会是第一看点。既然是新宝骏旗下的产品，其外观颜值自然沿用了家族化的"星际几何"设计，在小编眼中来看，它有别于新宝骏RC6，反而和新宝骏RM5有几分像，而相较于RM5更为低趴的前脸，在具有科技感的同时，也更有视觉冲击感。

在车身侧面，车门下方的凹痕设计让整车看起来相对笔挺，也增加了侧面的锐利感，而五幅轮毂视觉效果还不错，谈不上特别激进，但看起来倒是挺运动时尚的。当然，最重要的还是溜背设计，时下年轻消费者普遍都更青睐于造型相对运动的车型，无疑，新宝骏RC5这一点正是迎着年轻消费者的胃口而设计。而按照目前国产家轿的颜值判断，称呼RC5为"颜王"丝毫不夸张。

新宝骏的车，除了期待颜值，另一项值得期待的就是智能配置了。作为以智能为品牌基因的品牌，可以预见的是新宝骏RC5智能化配置同样不会差，据悉，新车将会配备开创先河的IOT智联新生态，此前新宝骏就已经发布了首款搭载HUAWEI HiCar的量产车，所以，也不得不引人猜想，RC5的IOT智联新生态和HUAWEI HiCar有关，而有了华为的技术支持，新宝骏RC5无疑也将变得更有看点。

综合了解下来，新宝骏RC5首先在颜值部分值得大家期待，而在智能配置部分，作为新宝骏旗下的车型，自然也不会让大家失望，当然，根据官图目前也就只能为大家解读这么多，至于动力以及其他配置方面，按照新宝骏一年打造四辆爆款的实力来看，估计也不会让大家失望，所以，如果你对新宝骏RC5的颜值满意，不妨静待RC5的上市，期待一下它的价格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、华为造车步入新阶段，2021年底上市，背后主角是长安！

11月25日，华为内部文件透露，华为智能汽车解决方案BU（即业务单元）的业务管辖关系，正式从ICT（信息与通信）业务管理委员会，调整到消费者业务管理委员会。这标志着华为的造车业务，正式进入2.0阶段。

华为还重组了消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理，由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，余承东成为新的智能终端与智能汽车部件IRB主任。

华为并不造整车

不造车，是华为任正非之前就定调过的，所以，华为造成到目前为止，仍然是个“伪命题”。首先，不同于手机，传统汽车有巨大的既得利益链，一汽是共和国长子，拥有十几万人的就业，其他大型车企，都是数万人的产业规模，这是目前华为不愿意参与的人口大战。

其次，华为的定位，准确讲是要做中国的博世，长安作为合作伙伴，共同参与整车制造。长安目前的多款新车，除了外壳、车轮电芯（宁德时代合作）、座椅外，很多其他核心智能部件都是华为参与的。所以，可以说，三年保护期内，长安新车其实等于华为新车。

华为目前底气十足

华为默默参与汽车技术研发，其实是有6年时间了，目前拥有2000人的研发团队，用华为自己人的话说：自动驾驶好于大众，仅次于特斯拉。而之所以选择和长安汽车合作，这也是出于后期成功率的考虑。

因为不同于上汽、北汽有合资车企的雄厚力量，长安相对是自主板块强势，并拥有中国兵器集团这个强大的母公司。

当前，华为等等消费者BG正在与汽车BU融合，5万人中，大约会有2万人应聘转岗到汽车BU，余承东已经开始全面负责汽车板块业务。

新车2021年底上市

车载君目前掌握的最新资料显示，华为的实车已经造出来了，计划明年底上市，1月份或2021年一季度正式发布。设计师是原保时捷总设计师，车型定位为跨界类SUV，初步定价20-40万，自动驾驶实现到L4级别，超过小鹏汽车目前接近的L3级别。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、为啥每过一段时间打开华为的matepadpro添加的桌面图片总是会变成默认车的图片

可能你选择的是默认相册，而不是默认图片，由于你的默认相册里面有多张照片，所以会不断的切换，建议你找到对应相册，把图片删除到只保留一张。

8、如果买华为是爱国，那买自主车是什么？

多年以前，我们买东西都喜欢买国外的东西。

手机要买国外的苹果、三星、诺基亚、摩托罗拉；汽车要买国外的奔驰、宝马、奥迪、大众；就连衣服、鞋子、化妆品，甚至奶粉也都要国外的才行。

不过从近些年来看，我们自己的产品也都开始雄起，自主品牌已经渗透到各行各业，尤其是在手机和汽车两个行业。

不过，现在网上却有了越来越多这样的质疑：

“中国的自主品牌算什么自主品牌？无非就是使用国外技术的组装厂！”

所以今天我们就来探讨一下，我们在中国喝茶和喝咖啡有没有什么区别？买华为就是爱国，买小米就是屌丝？装载国外技术配置的车型就是伪自主品牌车？

不知道大家对咱们国产手机关注多少，可以说国产手机品牌里的两个冤家，就是华为和小米。

我们拿它们两个来举例的话，一般网友给华为定义的标签就是高端、自主和爱国，小米就是屌丝机和组装厂，产品低端没有设计，可谓是走了两个极端，但是实际情况呢，我借着这次小米10的新品海报做了个测试。

然后发给了我朋友，她对手机不懂，但是现在使用的是华为，她看了这个“华为10”之后，给我的回答是：“挺好的，没有刘海了。”

然后看了“小米Mate 30”之后说：“这个圆也太大了，不好看。”告诉她真相之后，她直接问我：“华为怎么这么想不开？”

这就是她的真实反应，大家也不用有所质疑，我相信这段对话可以反映出很多人的观点，那这么说，难道使用国外骁龙芯片的小米就注定不如使用自研芯片的华为？

这个问题是不是和咱们的汽车一样？很多所谓的自主品牌汽车也都使用了很多国外供应商的技术，难道这就不算自主品牌了吗？今天我就要为它们正名。

为此我特意去网络查询了一下，到底什么叫“自主品牌”：

最简单的答案是“拥有自主知识产权的汽车品牌”就叫自主品牌。还有一些定义是这么说的：

“车型商标（厂标）为中国国内自己商标（包括引进技术产品）的为国内品牌，并视为自主品牌。”

“中国国内企业拥有完全的产品修改权、完全的品牌运营权的品牌，就可以叫做自主品牌。但不一定所有的研发工作都要在本土完成，关键是拥有自主权利。”

通过这些定义标准和条件，我们可以清楚地知道，不管怎么说，我们的自主品牌都是自主品牌，当然这句话就像是一句废话，但我还是要举两个例子。

第一，很多人都会认为奇瑞是国货之光，因为它有着很多人没有的发动机技术。的确，奇瑞一直是咱们自主品牌里面比较有代表性的正向研发选手，它的很多车型都用上了它自己的研究成果。

就拿现在最热销的瑞虎8来说，它所搭配的两台发动机，都是近些年来，奇瑞的明星产品。

1.5T的涡轮增压发动机，最大功率156马力，峰值扭矩为230牛米，说实话这台发动机在瑞虎8这样一台大车上可能表现并不是很突出，但是在几年前的艾瑞泽5、艾瑞泽7、艾瑞泽GX，以及瑞虎5、瑞虎7上面的表现都还不错。

这么多年使用下来，我们也几乎很难听到来自这台发动机的大批次质量问题，所以说，它还是非常值得赞叹的。

后来近两年，奇瑞全新的1.6T涡轮增压直喷发动机又迎来了一阵热捧，这台中国热效率最高的发动机已经可以和日系发动机相媲美，1.6L的排量能够压榨出最大功率197马力，290牛米的数据是非常突出的，甚至可以和很多的2.0T发动机相抗衡，相信很多人都会认为，这是奇瑞的骄傲。

在变速箱当中，奇瑞的CVT变速箱也是国内非常牛的，故障率很低，可以做到自给自足，但是后来呢考虑到外销业务，奇瑞就把整个变速箱业务卖给了万里扬。现在奇瑞既是万里扬的股东，也是万里扬的客户，它的CVT业务现在也有很好的发展。

虽然有万里扬的CVT，但是在一些更高级别的车型当中，奇瑞还是不得不用到别人的技术，比如在瑞虎8当中，它就使用了格特拉克的7速双离合变速箱，一来因为自身的CVT变速箱不能支持这台1.6T发动机的大扭矩，二来如果在这一级别车型中使用了CVT变速箱，很多消费者也是难以接受的。

发动机、变速箱、底盘，作为汽车的三大件，虽然奇瑞几乎已经做到了自给自足，但是在其他一些技术方面，难免会用到别人的东西，这就像我们的华为手机，虽然CPU实现了自给自足，但依然是有很多方面使用了国外的技术。

第二个例子就是比亚迪，我们知道，比亚迪在转型之前，最先挖来的专家就是前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格来担任比亚迪的设计总监之职，后来又挖来了前奔驰S级底盘调校专家汉斯·柯克来负责比亚迪的底盘调校工作，还有前日产雷诺首席NVH专家张强博士，全面优化整车的NVH。

另外在供应商当中，比亚迪也同样选择了很多世界一流供应商，它们有的是一些国内的公司，更多的是国外的知名企业。

而且这些都是比亚迪用来宣传的卖点，事实证明，很多消费者都开始更加认同比亚迪的产品，它的销量也逐步变得越来越高。

其实奇瑞与比亚迪的造车方向和华为与小米造手机的方向非常相似，这只是一些理念上的问题，不管怎么样，它们都是国内比较突出而且优势较大的自主品牌，所以说不管怎么样，自主品牌都是自主品牌。

在这个时代，世界都是联系在一起的，一个中国产品来自于全世界，一个国外产品也同样少不了中国，可能现在我们的自主知识产权还没有涉及到很多关键技术，但是我们也同样看到了像是宁德时代、福耀玻璃这样的走向世界的技术，这是我们的实力，在以后我们的实力也会越来越强，所以我们一定要相信我们的自主品牌。

中国茶和中国咖啡都来自中国，华为和小米也都是国产手机里的标杆，我们的每一台自主品牌汽车，也都将会绽放更大的光芒。

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9、将与消费者业务整合，你如何看待华为汽车业余的这一举措？

在我们的日常生活当中，为了满足我们的出行需求肯定就需要通过一些有效的措施来满足我们的这一些出行需求，汽车就是运用而生满足我们出行需求的一系列产物。汽车在这一方面也是非常有市场的，也是受到了人们的普及。基本上现在家家户户都有汽车，所以说人们对于汽车这一方面的消息非常地感兴趣。然而在我们国家就有很多的不是汽车厂商的一些企业进军汽车厂商，在热点上就有这么一件事，那就是华为汽车将与消费者业务整合。网友们对于这件事都表示非常的关心，以下所述就是我看待华为汽车业余的这一措施的一系列看法。

我认为华为汽车将与消费者业务整合这一方面肯定是出于对汽车行业非常的重视，所以说才使得他做出了一系列的措施。在华为汽车业余这一方面，确实华为的主攻项目并不是汽车，他的主攻项目是手机。在汽车这一方面确实有做得不周到的地方，华为汽车被网友们评价为业余也确实是理所当然的，因为网友们也不是没有根据的在瞎说。华为汽车也肯定受到了人们的关注，因为汽车这一方面将会和消费者业务整合，这意味着会有其他的一些领导人物来专门负责汽车这一方面，这一个决策也是华为所安排的。华为汽车虽然现在是特别业余，但是到了之后他肯定会专注于汽车这一方面的研发，也会使得它成为我们国家汽车方面的国货，在我们的日常生活当中给我们带来巨大的福利。因为华为这一个公司的实力是非常的雄厚，所以说它研究一些新的物品是毫不费力的，所以说华为汽车业余也是在之后会有所改变的。

华为汽车将与消费者业务整合，以上所述就是我看待华为汽车业余举措的一系列看法。

10、中国手机有华为品牌比较厉害，中国汽车里面类似华为手机这样质量好的品牌是哪一个啊？

中国的汽车比较出名的应该是北京现代吧？我觉得可能是。