1、全球分工的产品，其零件制作都是来自于哪些国家。利于，汽车。 求其他的例子，外加各个零件产地，谢谢。
波音747飞机共有450万个零部件，它们是由6个国家、1100家大企业和15000家小企业联合生产的。
“R-180”载重汽车，其发动机是瑞典制造的，底盘、弹簧是美国提供的，控制系统是德国制造的，车身是意大利生产的，而整车的装配则是在英国完成的。
下面是波音7E7的生产计划
英国《防务新闻》2003年11月21日报道，波音公司公开了其拟议制造的7E7"梦幻班机"主要结构件的制造分工计划。倘若波音的董事会批准生产该新型民机，波音飞机总装之前的制造工作在近10多年来将首次在美国、日本、意大利、澳大利亚和加拿大完成。该飞机的主要结构部分将由波音设在华盛顿州的Frederickson、俄克拉荷马州的Tulsa和堪萨斯州的Wichita的工厂以及设在加拿大的Winnipeg和澳大利亚Hawker de Havilland的分部完成。波音将负责提供大约37%的7E7结构件，其中垂直尾翼来自Frederickson、机翼的固定前缘和活动前缘来自Tulsa、驾驶舱和前机身段来自Wichita，可移动后缘来自澳大利亚，机翼机身接合整流罩来自Winnipeg。
预计日本的富士重工（FHI）、川崎重工（KHI）和三菱重工（MHI）将共同承担7E7飞机制造工作的35%。其中，MHI将负责制造7E7的机翼翼盒，KHI负责提供前机身其余部分、主起落架轮舱和主机翼固定后缘。FHI负责制造中央机翼翼盒，并负责中央机翼翼盒与主起落架轮舱的综合工作。波音很重视与日本的贸易合作，因为波音正在寻求巩固日本民航市场，作为其与欧洲的空中客车公司相抗衡的最后堡垒之一。日本的主要航空公司都得到暗示将成为7E7的启动客户。
位于德克萨斯州达拉斯市的沃特（Vought）飞机工业公司和意大利的阿莱尼亚航空公司合作建造7E7水平尾翼和中、后机身，大约占7E7结构制造工作量的26%。他们建造不同部件的具体地点预计晚些时候公布。目前还有4%左右的工作尚未确定由谁承担。波音希望在2004年能将7E7系统配置和其它工作定下来，并在明年年中选定发动机。另外，波音已确定将7E7项目的总部和研制与设计集成中心设在华盛顿州的Everett。飞机总装地设在美国，具体地点的确定正在评标阶段，许多州都在积极参与投标。
2、汽车零部件企业资金风险管理案例
您好，很高兴能为您回答这个问题。风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。
风险管理[1] 当中包括了对风险的量度、评估和应变策略。理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。
接下来就以中信戴卡集团管理模式为例子来分析：
在20世纪末期，我国汽车零部件企业经营环境发生了巨大而快速的变化，汽车产业的竞争早已越出国界，中国加入世贸组织之后，汽车零部件行业的资产逐年上升，占整个汽车工业总资产的比例也由2002年的5％左右跃升至2006年的35％左右。当前，汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。虽然我国汽车零部件工业近年来取得了长足的进步，但是从全球市场看，我国汽车零部件行业散乱，产业集中度不高，绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件行业的健康发展，同时也对整车制造行业产生了相当的牵制。
随着整车企业竞争压力的加剧，竞争压力也随之传递到零部件企业，要想治理好零部件行业的散、乱和经济效益差的问题，使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经济的力量，充分利用规模经济的效应。所以人们开始强调产业规模、产业集中度、核心竞争能力、强调集团化管理，通过兼并重组组建企业集团一直以来是汽车零部件企业管理者关注的焦点，未来将是汽车零部件行业在宏观政策引导下，实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购，尽可能地实现市场最大化、效益最大化和成本最低化，从而达到做大规模与外资企业抗衡的目的。总而言之，我国汽车零部件企业要实现跨越性的飞跃，只有通过组织创新寻求发展、通过管理创新迎合市场、通过国际合作提高自身竞争优势，在新的历史机遇面前，得到更快的发展，成为世界重要的零部件供应基地。
中信戴卡轮毂制造有限公司，诞生于1988年河北省秦皇岛市，是中国国际信托投资公司全资子公司中信兴业投资控股的合资企业，是中国大陆第一家专业汽车铝合金轮毂生产企业。公司成立以来，不断开拓创新，以技术为核心、视质量为生命、奉客户为上帝，凭借大量的管理人才、专业技术，在铝合金轮毂领域迅速崛起，逐渐形成自己特有的竞争优势。2004年以来，随着戴卡集团公司的组建，公司规模不断扩大，生产能力翻了几倍，一跃成为一个年产1500万只轮毂的世界级铝合金轮毂制造基地，目前公司总销量位居国内同行业首位、全球前三位。
企业集团是企业间以各种形式的资源有机结合为统一战略整体的组织行为，它促使产业中企业之间市场竞争的关系发生改变。因而，企业资源配置能够充分发挥作用，推动产业结构战略性调整。本文充分分析了戴卡集团所处的国内、外大环境，深入研究了戴卡公司在资金严重不足的情况下，充分利用自身的五大竞争优势，以少量资金及品牌资产先后入股了十几家轮毂生产企业，组建企业集团，实现规模经济战略，并探索出了特有的集团公司经营模式--“本部核心+制造基地”。集团公司本部作为同步开发商(WSD)，是该模式的核心部分，承担了产品设计、模具开发、样品试制等同步开发功能和25％产品的生产制造，各制造基地作为公司的OEM制造商，则承担了75％的产品生产制造。各制造基地严格按照集团公司的要求进行生产制造，向集团本部供货。集团本部承担制造检验、质量保证，以及市场服务职责，并将制造基地和自身生产的产品一起向整车厂进行品牌销售，提供系统供货服务。在集团企业的管理工作中，戴卡集团逐步摸索出一套行之有效的集团管理原则--“五个统一原则”，即：
统一产品开发：集团公司本部负责产品开发阶段的全部工作，包括产品质量的前期策划、工程图纸的设计、模具的制造，各制造基地仅负责按照集团本部分配的订单计划进行生产。 统一品牌：各制造基地生产的产品都必须统一使用“戴卡”商标，并在每件产品上永久标注“Dicastal”标识。统一技术质量管理：各制造基地需要按照集团的要求建立完善的质量保证体系以及集团的《产品质量管理办法》的管理，方能进行批量生产，各制造基地全面接受集团技术质量部的管理。在产品技术标准上必须要满足集团的全部技术标准要求。 统一销售：各制造基地所生产的产品全部由集团统一销售及进行售后服务，各制造基地不得自行销售产品。 统一生产计划指挥安排：制造基地按照集团下发的生产计划安排生产，在保证质量的前提下，保证计划的按时完成。在产品的包装方式、发运等物流系统上，制造基地要按照集团的统一要求进行。
通过“本部核心+制造基地”的集团经营模式，戴卡集团有效解决了资金不足带来的风险，整合了国内汽车铝合金轮毂资源、接管了市场、加快了行业的技术进步，并最终达到迅速做大做强的战略目标。同时我们看到，在企业集团组建、运营背后实际上是一整套管理思路与方式的运作。对于组建企业集团来说，培养管理能力比培养资本实力更重要，具备组建整合水平比具备企业规模更重要，企业集团组建的意义就在于：优势企业可以在较短的时间里迅速扩大资本规模，增强自己的实力和竞争力。因而这种方式被公认为是企业发展的一条捷径。但是在集团组建、运营过程中，必须加强集团的组织结构、管理制度、企业文化、人力资本、战略、财务等建设。对于一个有实力的企业来说，规模扩张是较容易的，但管理水平的培养是相对困难的，因此，在集团组建过程中培养出色的管理能力是戴卡公司管理创新的一大亮点。
通过对中信戴卡集团案例的深入研究表明，中国汽车零部件企业的佼佼者，现在正是快速整合行业优势资源，增加产能，与世界顶级对手同台竞技的时刻。资料显示，目前我国有80％的汽车零部件企业有收购、重组意向，并且他们有的欠缺资金，有的欠缺经验。那么，希望通过分析戴卡集团管理模式的成功经验，可以给国内中、小汽车零部件企业在组织创新、管理创新方面提供一些参考与借鉴。
希望我的回答能对您有帮助。
3、迄今为止，中国运用争端解决机制解决了多少贸易争端?（高分求解）
中国参与WTO争端解决机制的实证分析
一、中国参与WTO争端解决机制的案例自2001年加入WTO至今，中国正式参与WTO争端解决机制的案例共有13起，其中作为申诉方参与的有2起，作为被诉方参与的有11起（详见表1），这些案例呈现出以下特点。
表1我国参与WTO争端解决机制案例汇总
第一，涉及的成员相对集中。除了一起争端是由墨西哥对中国提起申诉之外，其余12起都发生在中国与几个主要发达国家和地区之间，尤其是与美国的贸易纠纷最为频繁，共涉及8起。此外，别的成员向中国提出申诉的案件也都与中美贸易争端有关。可以这么说，美国一直伴随着中国经历了所有上述贸易争端。
第二，争议领域相对集中，争议影响较大。中国作为被诉方的11起贸易争端主要涉及汽车零部件限制措施、出口退税、进口商品知识产权保护、进口出版物及视听产品的限制措施、金融信息透明度等问题，其中汽车零部件争端涉及美国、欧盟、加拿大等多个成员，出口退税争端涉及美国和墨西哥两个成员，金融信息透明度争端涉及美国、欧盟和加拿大三个成员。此外，涉及中国的贸易争端还有不少其它的世贸组织成员作为第三方参与其中。
第三，中国在WTO的出诉频率越来越高。中国入世后遭遇的第一起被诉案件发生在2004年，2005年全年没有涉及中国的贸易纠纷，但是从2006年起，中国屡遭其它成员的指控，其中2006年有3起，2007年有5起，2008年至今，已经有三个成员向中国发难。
第四，贸易争端由双方协商解决转变为由第三方解决。2004年遭遇的第一起被诉案件是美国指控中国对进口集成电路产品征收增值税。当时，双方在磋商阶段就解决了彼此的纠纷，没有将争端提交第三方（评审团和上诉机构）解决。但此后的被诉案件除了4起目前仍在磋商外，其余8起都在磋商未果后进入到第三方审理阶段。
第五，中国参与WTO争端解决机制的经验不足，基本处于被动应诉的局面。在上述13起贸易争端中，中国主动提起申诉的只有2起，其中2002年的申诉（DS252号案件）还是与欧盟、日本等7个成员一起向WTO提起的；另一起申诉案件（DS368号案件）目前仍停留在磋商阶段。事实上，中国还没有以申诉方的身份单独经历一次完整的争端解决程序。
虽然在WTO受理的378起贸易争端中，涉及中国的案例所占比例并不是很高，但是它们对中国的法治建设和经济发展具有深远影响。中国参与WTO争端解决机制既有自身原因，也有外部原因：自身原因包括国内的法治建设有待进一步完善，运用WTO争端解决机制的能力有待进一步提高；外部原因包括贸易保护主义的抬头和WTO争端解决机制固有的缺陷。厘清这些贸易争端的形成原因以及寻找合理利用WTO争端解决机制的有效途径，对于正在将自己融入全球经济一体化的中国而言是非常重要的。
二、具体原因及其抗辩理由剖析
从表1中国参与WTO争端解决机制的案例可以看出，目前参与的案件主要涉及汽车零部件、出口退税、减免税、知识产权保护及强制执行措施以及进口出版物和视听产品贸易权及分销等方面，其结果有的是中国提出上诉、有的是中国胜诉，还有的目前正在磋商之中，结果未卜。对这些争议的成因及其抗辩理由进行必要的分析，既是对失败教训的总结，又可对未审结案件提供新的抗辩思路。
1．有关汽车零部件案的成因及其抗辩理由
汽车工业是中国国民经济的支柱产业之一，其增长幅度已连续多年超过GDP的增长幅度。但是，与世界上一些汽车生产强国相比，中国汽车的国产化率不高。目前，中国生产的汽车大部分用的是别人的品牌，不少厂商就是通过进口散件，在中国组装后销售的，中国本地企业只提供少量的零部件。由于汽车零部件的进口关税比整车的进口关税低很多，这就导致了一些汽车厂商以进口汽车零部件的名义大量进口汽车整车散件，这种情形颇似上世纪60、70年代日本在许多欧洲国家建立的“螺丝刀工厂”。遗憾的是，中国在加入WTO之前没有能很好地解决这个问题。中国在人世工作组报告第93段中只是笼统地规定：“中国代表确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号。如中国设立此类税号，则关税将不超过10％。工作组注意到这一承诺。”然而，2005年4月1日起实施的由海关总署、国家发展与改革委员会、财政部、商务部联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中却规定，对等于或超过整车价值60％的汽车零部件征收与整车相同的关税，这直接导致编号为DS339、DS340和DS342这几起贸易争端的发生。
2008年9月15日，被评审团裁定败诉的中国就裁决结果提出上诉，在上诉审中，中国至少可以就以下问题表明自己的立场：
申诉方认为中国的做法违背GATT第3条第2款规定以及第3条第1款确立的原则。在此案中，申诉方对中国出口的汽车零部件从表面上看与国产零部件属于“相似产品”，但由于这些零部件是以整车的方式进口到中国，因此，与其说它们与国产汽车零部件“貌似”，不如说它们与进口的整车更加“神似”。申诉方认为中国对用于组装汽车的进口零部件设置特定的指标限量，对超过该范围的汽车中的每个零部件征收额外费用，这种做法不符合GATT第3条第4款的规定。事实上，中国有关部门出台的“汽车产业发展政策”并没有对汽车零部件的进口设定指标限量，而只是在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中规定进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的即构成整车特征（第21条第3部分）。这样的规定是便于海关核定计税标准。
申诉方指责中国针对产品的混合、加工或使用设立并维持限定特定数量或比例的国内产品数量，这是对有关政策的误解，因为无论是“汽车产业发展政策”还是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》都没有对国内汽车生产厂家使用国产零部件的比例作过明确规定。申诉方认为中国的做法违背GATI’第3条和第11条的规定，以及TRIMS协议第2条第1款、第2款及相关解释所设定的义务，这也与事实不符。GATT第11条要求各成员取消旨在限制进口的一般数量限制，这种限制有可能以配额形式出现，也可能以进口许可证形式出现。TRIMS协议第2条以及附件所明确列举的被禁止的“与贸易有关的投资措施”包括：（1）本土化要求，即要求企业生产的产品必须使用一定比例的本地原材料。（2）出口表现，即对企业的奖励与其出口业绩挂钩。然而，中国政府出台的政策，既没有强行要求汽车生产厂家必须使用国产零部件，也没有对企业的奖励与其出口业绩相联系。同理，中国也没有违背《人世议定书》第7条第3款、《入世工作组报告》第203段和第342段规定的义务。
此外，《原产地规则协议》第3条（b）项规定，当一件商品有两个以上的生产加工地时，该商品的原产地应根据其“最后的实质性改变”这一特征来确定。“最后的实质性改变”意味着产生了“产品价值最主要的构成部分”。以此标准认定，用进口汽车零部件组装而成的汽车，其产地应该根据其主要部件的产地来确认，具体而言，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60％及以上的汽车就应当归类为“进口汽车”，中国海关对这类进口汽车零部件征收关税时，即使有人世工作组报告第93条的规定，仍然可以依照《原产地规则协议》按进口汽车对其保留征收关税的权利。
2．出口退税、减免税案的成因及抗辩理由
出口退税作为一种补偿制度在中国的经济发展中曾发挥过重要作用。该制度最早可追溯到1950年年底政务院修订的《货物税暂行条例》。该条例第10条规定，已税货物输往国外，经公告准予退税者，得由出口商向税务机关申请退还货物税税款。纵观中国出口退税制度的历史沿革，我们不难发现该制度有两个明显特征：一是政策性较强。自新中国成立以来，出口退税制度的每一次变革都与当时特定的经济环境有关；二是补贴性质较为明显。几次出台的出口退税制度都具有明显的补贴功能，出口退税在一定时期甚至成为弥补企业亏损的重要手段。虽然现行的出口退税制度较以往有了很大的改进，但是中国的出口退税制度是否与目前的经济发展相适应，特别是这一制度是否与WTO的有关制度相符，还是一个颇有争议的问题。
其实，出口退（免）税是国际上普遍采用的贸易制度，最早涉及该制度的国际条约是GATT1947。其第6条第4款规定：“任何缔约方的产品进入另一缔约方后，不能因为其被免征或返还相同产品在出口国境内消费时所缴纳的税费，而被课以反倾销税或反补贴税。”这里所说的“出口国境内消费时所缴纳的税费”是指货物在出口国境内流通时应缴纳的间接税。间接税通常被称为“转嫁税”，虽然是对生产和流通企业征收，但税额实际上由消费者负担，是对消费行为进行征收。出口货物由于并未在国内消费，因此，应该将出口货物在生产流通环节缴纳的税款退还给纳税人。目前，世界各国多以关税、消费税、销售税、货物税、营业税、增值税等税种作为间接税。
间接税的多寡与商品经济的发展水平密切相关。依据国家主权原则，对本国境内所有商品（包括进出口商品）征税是一国主权的体现，这种权力包括征税权的行使和征税权的放弃。在许多发达国家，由于国民收入较高，政府通过征收直接税便能保证其主要的税收来源，间接税在这些国家的税收来源中所占的比重并不高。而在一些经济较落后的国家，国民收入相对较低，所得税税源不足，国家的税收来源主要依赖间接税。间接税的大量征收不会对这些国家国内生产和消费产生很大影响；相反，间接税税负易于转嫁的特点，还可以刺激对外出口。这些都是出口退税在发展中国家比较普遍的主要原因。既然WTO协议在序言中强调要让发展中国家和最不发达国家分享国际贸易增长与其经济发展相适应的成果，世贸组织在对待发展中国家的出口退税问题上应该有更加灵活的政策。
中国的出口退税制度是参考国际上的通行做法，并在多年实践基础上形成的专项税收制度。既然世贸组织并没有从根本上禁止出口退税制度，只要中国的出口商品退税幅度与该商品在境内流通时征收的税费相等，那就没有违反GATT第3条和第11条的规定以及《补贴与反补贴协议》的有关规定。《补贴与反补贴协议》针对的补贴须符合以下4个条件：一是政府行为；二是财政行为；三是给予某种利益，包括利益的增加或义务的减免；四是具有专项性。出口退税符合上述条件中的第一、第二和第四项，但是不属于第三项所指的“给予某种利益”，因为出口商品并没有在出口国境内流通，本来就不需要缴纳相应的税费，退还出口商品原先被征收的（国内消费）那一部分间接税，与其说是增加纳税人的利益，不如说是对纳税人利益的返还。同理，我国的出口退税制度也没有违反TRIMS协议的规定，因为出口退税不是企业的“出口表现”依据，更与奖励无关。
3．知识产权保护及强制执行措施案的抗辩理由
中国的知识产权立法在人世之前经历了一次全面修订。但是，法治的关键在于守法，而守法程度的高低除了依靠重典重刑之外，与公民法治意识的强弱也是密不可分的。根据国务院公布的《中国知识产权保护的新进展》白皮书介绍，2004年，全国文化市场稽查管理部门检查音像经营单位555，368家，查缴各类违法音像制品1．54亿张（盘）。白皮书内容在表明中国政府执法决心的同时，也暴露了侵犯知识产权行为在中国具有一定的普遍性。知识产权的保护固然需要政府的制度保障和权利人的维权意识，但是更需要在全社会树立起尊重知识的文化氛围。政府的制度主要是规制人们的外在表现，很难净化人们的内心意识，而当事人通过法律途径维护自己的权益时还需要考虑维权的成本。因此，这次以美国为代表的部分WTO成员指责中国保护知识产权不力，被诉人虽然是中国政府，但是真正应该承担起这份责任的却是全体国人。
WTO倡导的多边贸易体制虽然要求各成员开放市场，但是文化产品不同于普通商品，它除了具有一般商品的消费功能外，还承载着一个国家的文化特征甚至意识形态。因此，许多世贸组织成员对此类商品都持谨慎态度，有些成员甚至在市场准入谈判时就明确拒绝向别的成员开放电影市场。中国虽然在人世时承诺进口部分外国电影，但是从总体上讲，这些产品的进口还不如其它产品顺畅。新颁布的《电影管理条例》第5条明确规定国家对电影摄制、进口、出口、发行、放映和电影片公映实行许可制度。该条例第24条还规定国家对电影实行审查制度，不合格的电影，不允许投放市场。《出版管理条例》第42条第2款也明确规定在中国经营进口出版物的单位必须是国有独资企业并有符合国务院出版行政部门认定的主办单位及其主管机关。基本国情和政治体制的不同是导致美国诉中国限制部分进口出版物和视听产品贸易权及分销服务的主要原因。
一国知识产权保护制度的形成与完善，既有历史的原因，也有经济的原因。相比西方一些发达国家，中国的知识产权保护制度建立得较晚，与此同时，国人对进口文化产品的需求与实际经济水平之间的矛盾还比较突出。尽管如此，中国政府在人世时候还是庄严承诺：“中国已经将知识产权保护作为其改革开放政策和社会主义法治建设的重要组成部分。”这样，在DS362号案件中，针对申诉方美国的指控，中方可以从以下几个方面进行抗辩。
申诉方指责中国针对假冒商标和盗版行为的刑事处罚规定不符合TRUPS协议第41条第1款和第61条的规定，这样的指控不能成立。我国《刑法》第213、214、215条规定，未经注册商标所有人许可，在同一种商品上使用与其注册商标相同的商标，情节严重的；明知是假冒注册商标的商品，销售金额数额较大的；伪造、擅自制造他人注册商标标识或者销售伪造、擅自制造的注册商标标识，情节严重的，处3年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金；情节特别严重的或者是销售金额数额巨大的，处3年以上7年以下有期徒刑，并处罚金；第216条规定，假冒他人专利，情节严重的，处3年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金；第217条规定，以营利为目的，有法定侵犯著作权情形之一，违法所得数额较大或者有其它严重情节的，处3年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金；违法所得数额巨大或者有其他特别严重情节的，处3年以上7年以下有期徒刑，并处罚金。虽然，刑法处罚上述行为的前提是“情节严重”，但是对于那些达不到刑法处罚标准的行为，有关部门还可以对行为人进行行政处罚，这同样能够起到遏制违法行为的效果。因此，我国现行的法律对任何侵犯知识产权的行为都有相应的处罚规定。
TRIPS协议第46条和第59条要求WTO销毁被查处的假冒商标或盗版产品以及生产这些产品的原材料。申诉方指责中国政府违反上述条款的义务，这是与事实不相符的，事实上中国政府对处罚侵犯知识产权行为的决心历来都是非常坚定的，2005年1月1日，文化部、国家保护知识产权工作组办公室在全国开展违法音像制品统一销毁活动，集中销毁6335万张（盘）各类违法音像制品。这次行动不仅有力打击了假冒商标和盗版的行为，同时也彰显了中国政府对于处理被查处的侵权产品的明确态度。
申诉方指责中国违背TRIPS协议第9条第1款和第14条的义务，即保护尚未在中国公开出版发行其作品作者的著作权。未公开发表的作品包括合法作品和非法作品，对于前者，新修订的《著作权法》第2条已作出规定：“外国人、无国籍人的作品根据其作者所属国或者经常居住地国同中国签订的协议或者共同参加的国际条约享有的著作权，受本法保护。”既然中国已经加入《伯尔尼公约》，保护这部分作者的著作权自然是中国的国际义务。但是对于后者，即那些被我国著作权法所禁止出版发行的作品，中国自然没有义务对此提供保护。这样的规定符合GATT第20条（a）款的规定，也不违反TRIPS协议第41条第1款的规定。
4．进口出版物和视听产品贸易权及分销案的抗辩理由
中国《人世议定书》第5条第1款规定：“在不损害中国以符合《WTO协议》方式控制贸易的条件下，中国应逐步放宽贸易权的取得及范围，以便在加入后3年内，使所有在中国的企业均有权在中国的全部关税领土内从事所有货物的贸易，但附件2A内所列依照本议定书继续实行国家垄断贸易者除外。此种贸易权应为进口或出口货物的权利。”出版物和视听产品的进口虽然属于货物贸易的范畴，但是它们有别于普通商品，因为人们消费出版物和视听产品，不是看重产品的物理性能，而是其承载的内容，即产品的精神品质。基于政治制度和意识形态的差异，不少成员对于文化产品的进口都有一定的限制，包括对进口商品品种的限制和从事此类商品进口经营者的资格限制，这样做也是GATT第20条（a）款所允许的。根据《出版管理条例》和《电影管理条例》的有关规定，中国政府对进口出版物和视听产品采取某些限制措施，包括发行主体资格的限制和审查制度，这没有违反WTO的基本义务。因此，美国指责中国违背《人世议定书》第5条第1款和第2款、《人世工作组报告》第83段和第84段以及GATT第11条第1款的理由不能成立。同理，中国政府也没有违反GATS第16条（市场准入）和第17条（国民待遇）规定的义务。
三、寻找合理利用WTO争端解决机制的有效途径
中国参与WTO争端解决机制，不仅要据理力争，捍卫自己的合法权益，同时也要积累经验，尽量将争端解决的主动权掌握在自己手里。
首先，我们应该注意到WTO争端解决机制被WTO成员频频援引，除了这一机制具有化解贸易争端的功能外，也暴露出该机制能够被一些成员利用作为拖延履行WTO义务的弊端。
其一是执行机制存在缺陷。DSU中的第21条、第22条和第23条是争端解决机制的执行条款，但是，目前至少有两个程序问题影响这一机制的有效行使。
第一，如何准确解释DSU第21条第5款的规定，即“当争议双方就被诉方是否彻底履行评审团或上诉机构的裁决意见不一致时，该争议应该通过争端解决程序来解决，包括由审理最初争议的评审团进行评审”。从字面上看，我们不难发现这一条款制定得不够严密，在实践中容易引发以下几个问题：（1）本条款提到的争端解决程序是普通程序，还是特别程序？如果是普通程序，那么，DSU第6条至第18条是否都可以适用，即争端解决程序可能包括评审团审理和上诉机构评议两个阶段。在这种情况下，如果被裁定其做法违反世贸组织规则的一方没有诚意履行WTO争端解决机构的裁决，那它只要在每次履行中对有关做法稍作调整，就可以使争议双方进入到一个周而复始、旷日持久的诉讼怪圈。这有可能成为一些贸易大国惯用的伎俩，而广大弱小国家却会因此长期受到不公平待遇。即使在一些贸易大国之间，有时出于某种政治利益考虑，人们也会利用这个法律漏洞来拖延争端解决。这方面最典型的案例就是欧盟与美国之间的“香蕉案”之争。如果是特别程序，那么，DSU对此又没有相应的规定。（2）如果评审团认为在规定的90天内无法完成评审报告，向争端解决机构申请延长评审时间，那么，该评审阶段的最长时间究竟是多少？在这一点上，是否可以参照DSU第12条第9款，即评审时间最长不得超过9个月？如果这种假设成立，那么争议双方将被诉方是否完全履行评审团或上诉机构裁决的争议提交评审团后可能又搭上一年半载的时间。
第二，如何正确理解“交叉报复”的顺序问题，世贸组织对此已经有了判例解释。在上诉机构对“香蕉案”作出终局裁定后，美国认为欧盟没有完全按照上诉机构的裁决和世贸组织有关协议的规定履行其义务。双方经协商以后，又将此争议提交争端解决机构仲裁。仲裁机构认为审议“交叉报复”中第2种和第3种情形的前提是仲裁机构已经充分考虑了第1种情形。换言之，“交叉报复”是有先后顺序之分的，即实施后面一种报复措施的前提条件是无法实施前面一种报复措施。然而，根据DSU第3条第2款之规定，WTO争端解决机制的功能之一是根据国际法通常的解释规则来解释世贸组织的有关法律条文，以确保世贸组织成员之间权利和义务的平衡。在“日本酒税案”中，上诉机构也认为“对世贸组织协议内容的适当解释，首先应该是对条文的字面解释。”因此，判例解释在世贸组织以后的争端解决过程中有可能被引用，但它不具有法定约束力。“交叉报复”的顺序问题在实践中仍有可能成为执行机制有效行使的一个障碍。
其二是补偿机制存在缺陷。由于WTO的争端解决具有不溯及既往的特点，这种机制最主要的作用不是为申诉方的损失提供相应补偿，而是对世贸组织成员起到一种警示作用。在“香蕉案”中，申诉方之一的尼加拉瓜针对欧盟的货物贸易和服务贸易其它领域所采取的任何报复措施，即使从贸易统计角度看，可以与其所受的损失大致相抵，但也无法弥补其作为国内支柱产业的香蕉业所遭受的实际损失。尼加拉瓜在这一案件中可以采取的任何补救措施，从本质上讲，仅仅是一种精神上的宽慰或者是一种期待的利益而已。在WTO争端解决实践中，许多发展中国家之所以不选择补偿作为解决贸易争端的方式，主要是面对被诉方提供的有限的几种补偿形式，它们实在找不到可以弥补其实际损失的途径。
补偿制度在实践中难以奏效，补偿措施容易与多边贸易体制相冲突也是一个重要原因。DSU第22条第2款规定，被诉方如果没有在合理的期限内完全履行争端解决机构的建议和裁定，应申诉方请求，双方必须就可以接受的补偿方式进行谈判。如果被诉方最终只愿意向申诉方提供新的关税减让承诺或其它市场准入条件，申诉方未必能够从这些补偿中得到真正的救济，因为DSU第3条第7款对被诉方如何向申诉方降低其它领域的关税或市场准入条件规定得并不明确。如果被诉方单方面向申诉方提供补偿，这种做法违背最惠国待遇的义务；如果补偿措施是在最惠国待遇基础上实施的，那么，这些新的减让承诺就不只是针对申诉方，而是针对所有世贸组织成员。
现行补偿制度由于没有明确的时间规定，这容易导致申诉方无法得到及时补偿以及补偿的效果不确定。DSU第22条第2款规定，如果被诉方不终止违法行为，应申诉方的请求，被诉方应该在合理期限内与申诉方协商补偿事宜。DSU第21条第3款规定的合理期限有三种：一是有关方提出，并经过争端解决机构同意的期限；二是争端解决机构裁定作出的45天内，由双方协商确定的期限；三是如果在争端解决机构裁定作出的90天内，双方无法就合理期限达成一致意见，则交由仲裁决定。这种冗长的审理期限能否确保申诉方的损失得到及时补偿？即使得到补偿，补偿能够在多大范围内弥补申诉方的损失？这些都是容易引起争议的问题，因为从现行的规定来看，补偿是临时性的，而不法行为却是长期的。
其次，规避问题是乌拉圭回合谈判中的一个重要议题，由于与会各方对规避问题的认识分歧太大，特别是就规避的构成很难划出一条明确的界限。1994年在马拉喀什召开的世贸组织部长级会议通过了一份“反规避决议”，强调反规避是反倾销措施的一部分，各成员希望就此尽快达成一致意见。决议将反规避问题交由世贸组织的货物贸易理事会进一步讨论。目前，WTO各成员处理规避问题主要依据的是反倾销法或其它相关条例。针对美国、欧盟等成员对中国出口汽车整车散件这样的规避行为，中国本来可以采取相应的反规避措施。新修订的《中华人民共和国反倾销条例》第55条明确规定：“商务部可以采取适当措施，防止规避反倾销措施的行为。”但是，中国在工作组报告第93段的表述表明我们已经放弃了对汽车零配件这一特殊进口商品采取反规避措施的权利。虽然汽车零部件案的初审已经尘埃落定，但是败诉并不意味失败，美国在钢铁案中的表现值得我们在上诉过程中加以借鉴。美国之所以在官司缠身的情况下还能够从容地调整国内相关产业，这主要是因为WTO争端解决机制中没有类似我国民事诉讼法中“诉讼保全”这样的制度，因此，美国可以在应诉期间继续实施它的保障措施，为国内的产业调整赢得宝贵的时间。而世贸组织对争端解决采取的是“不溯及既往”原则，换言之，被裁定其做法违背WTO规则的一方所需要做的只是从此改弦更张，对其以往的行为，世贸组织采取“既往不咎”的态度。因此，有些争端解决的结果可能是申诉方“赢了官司赔了钱”。因此，我国如果要在汽车零部件案中为自己多争取一些调整产业政策的时间，完全可以利用WTO上诉机制和执行机制中的某些缺陷为自己找到更为策略的做法。
出口退税案的发生牵动了中国外贸出口一根敏感的神经。虽然中国已成为世界第三贸易大国，2007年的国民生产总值（GDP）达到30，100亿美元，但是中国的人均GDP只有2280美元，国民收入在全世界还处于中下游水平。根据中国国家税务总局公布的信息，2007年的税收总收入为49，449亿元（不包括关税、耕地占用税和契税），其中企业所得税、外商投资企业和外国企业所得税、个人所得税三者相加为12，860亿元，占税收总收入的26％。可见，间接税在中国的税收总收入中占了主要部分。目前，中国出口的绝大部分商品都是那些劳动密集型产品，企业利润空间较小，如不采取出口退税等措施予以扶持，很多企业将难以为继。虽然，有关部门于2007年再次调整出口退税政策，但是要大幅度降低出口退税幅度有赖于减少间接税的征收，而这又取决于中国的经济发展和直接税的增加。因此在短期内，中国还有可能遭遇出口退税之类的贸易争端，除了积极抗辩之外，利用WTO争端解决机制拖延时间也不失为中国政府目前可以采取的有效做法之一。
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[编辑本段]图书信息
书 名: 汽车市场营销
作 者：王琪
出版社： 机械工业出版社
出版时间： 2009-2-1
ISBN: 9787111258278
开本： 16开
定价: 39.00元
[编辑本段]内容简介
本书从介绍汽车市场营销的基本概念和基础知识出发，紧密结合中国及世界汽车市场现状，全面系统地阐述了汽车营销基础、汽车市场营销环境分析、汽车企业市场营销管理、汽车市场调研与预测、汽车消费市场与消费者行为分析、汽车产品策略、汽车价格策略、汽车分销策略、汽车促销策略、汽车营销实务、二手车与汽车零配件营销业务以及国际汽车市场营销等汽车市场营销方面的内容。全书共分十二章，通过本书的学习，可以使学习者较为系统、全面地掌握汽车市场营销的基本理论和主要内容。本书在最后还附有精选的汽车营销案例以供学习者加深相关知识的运用和理解。
本书既可以作为普通高等院校交通运输及汽车服务工程等相关专业的本科生的教材使用，也可供汽车市场营销从业人员参考阅读。
[编辑本段]图书目录
前言
第一章 汽车营销基础
第一节 汽车工业在国民经济中的地位与作用
第二节 经营与销售
第三节 汽车市场
第四节 汽车市场营销
第五节 营销因素与市场营销组合
复习思考题
第二章 汽车市场营销环境分析
第一节 汽车市场营销环境概述
第二节 汽车市场营销宏观环境分析
第三节 汽车市场营销微观环境分析
第四节 我国汽车市场的形成与发展
第五节 人世对我国汽车市场营销环境的影响
复习思考题
第三章 汽车企业市场营销管理
第一节 汽车企业战略规划
第二节 汽车企业市场营销管理
第三节 汽车市场营销计划
复习思考题
第四章 汽车市场调研与预测
第一节 汽车市场营销信息系统
第二节 汽车市场调研
第三节 汽车市场预测
复习思考题
第五章 汽车消费市场与消费者行为分析
第一节 汽车消费市场分析
第二节 汽车消费者购买模式分析
第三节 私人汽车消费者购买行为分析
第四节 组织购车用户购买行为分析
复习思考题
第六章 汽车产品策略
第一节 汽车产品及组合
第二节 汽车产品的寿命周期及应用策略
第三节 汽车品牌与商标策略
复习思考题
第七章 汽车价格策略
第一节 汽车价格概述
第二节 汽车产品定价方法
第三节 汽车产品定价策略
复习思考题
第八章 汽车分销策略
第一节 汽车销售渠道
第二节 汽车分销渠道中的中间商
第三节 汽车营销模式
复习思考题
第九章 汽车促销策略
第一节 汽车促销与促销组合
第二节 汽车人员促销
第三节 汽车广告促销
第四节 汽车公共关系促销
第五节 汽车营业推广促销
复习思考题
第十章 汽车营销实务
第一节 汽车营销及管理人员的基本要求
第二节 4S店汽车营销模式
第三节 汽车销售的基本法则和技巧
复习思考题
第十一章 二手车与汽车零配件营销业务
第一节 二手车的鉴定与评估
第二节 二手车营销业务
第三节 汽车零配件营销
复习思考题
第十二章 国际汽车市场营销
第一节 国际汽车市场的特点
第二节 国际汽车市场营销环境分析
第三节 国际汽车市场营销方式
第四节 国际汽车市场营销策略
复习思考题
附录 汽车营销案例
案例一：奇瑞促销——为汽车“黑马”插上腾飞的翅膀
案例二：上海大众帕萨特的定价策略
案例三：广州本田的汽车专卖店销售模式
案例四：上海通用的客户关系管理（cRM）的实施
案例五：北京现代的促销策略
案例六：奔驰营销的成功之路
案例七：汽车“定制式”营销模式
案例八：别克汽车的中国成功之路
案例九：卡玛斯汽车销售新渠道的推出
案例十：丰田汽车进入美国汽车市场的营销策略
参考文献