1、全球汽车销售总量是多少？
**2006年中国汽车产销分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％，其中乘用车产销分别为523.31万辆和517.60万辆，同比增长32.76％和30.02％；商用车产销分别为204.66万辆和204万辆，同比增长15.25％和14.23％。第一次超越日本，成为仅次于美国的第二大汽车消费国。 销售的380多万辆轿车中，大约80％由私人购买，私人消费成为轿车市场的绝对主体。 （ http://auto.sina.com.cn/news/2007-01-19/1055246075.shtml ） **2006年轿车销量排名前十位的企业共销售轿车269.06万辆，占轿车销售总量的67.66％。上海通用连续两年位居榜首，奇瑞汽车由去年的第七位升至第四位。 2006年轿车企业销量排名 企业名称 销量（单位：万辆） 1、上海通用 36.54 2、一汽大众 34.12 3、上海大众 34.06 4、奇瑞 27.24 5、北京现代 26.18 6、广州本田 22.43 7、一汽丰田 21.04 8、吉利 20.43 9、神龙 20.13 10、东风日产19.89 （ http://www.eeo.com.cn/instry/automobiles/2007/01/12/284.html ） **中国汽车工业协会日前发布统计数据称，2007年一季度，国内汽车工业重点企业实现利润呈高速增长，累计实现利润总额达127.54亿元，同比增长69.9%。在16家重点企业(集团)中，15家企业实现盈利，仅有昌河一家公司处于亏损。据2007年一季度汽车工业重点企业(集团)主要经济指标快报显示，汽车工业重点企业(集团)产出指标呈快速增长，累计实现主营业务收入2298.03亿元，同比增长36.61%。在16家重点企业(集团)中，主营业务收入同比增长率最高的是吉利集团，同比增长达到194.16%。重汽集团、华晨集团、广州集团、一汽集团、东南公司和奇瑞公司实现主营业务收入增长率均呈高速增长，分别为87.02%、79.13%、76.13%、62.73%、55.45%和53.65%；江淮集团、上汽集团和东风公司实现主营业务收入的增长率也较快，分别为27.68%、25.47%和19.24%。但哈飞集团和昌河公司实现主营业务收入同比略有下降，分别下降了0.60%和1.07%。以吉利集团、重汽集团和奇瑞公司为代表的自主品牌企业表现突出，利润增长率同比分别达到2891.62%、545.14%和410.68%。不过，在华晨集团、南汽集团和东南公司实现扭亏的同时，昌河公司仍为亏损，但3月份亏损额比1~2月份有所减少。 一季度重点汽车企业利润127.54亿元 同比增七成。
2、全球近十年的汽车产量的具体数值
2002年韩国生产汽车314.8万辆，不敌中国(325.1万辆)，排世界第6位2003年全国汽车产量为444.37万辆2004年中国汽车总产量495万辆2005年中国汽车计划目标为320万辆，其中轿车110万辆；而实际产量为570万辆，其中轿车277万辆2006年上半年我国生产汽车388.64万辆，全年产量高达728万辆。 2007年汽车产销888.24万辆2008年我国生产汽车934.5万辆
目前全国出租车数量大约有100万辆左右，除了北京、上海等少数城市出租车属于公司，其他大部分城市的出租车都是个人所有。七扣八扣，真正作为消费品的私人小汽车不过600多万辆 据新华社报道，随着中国经济的迅速发展和人民生活水平的显著提高，中国的汽车需求在不断扩大。2005年中国的汽车需求量为640万台，预计2008年将接近1500万台，相当于目前全球汽车需求总量的四分之一。 几天前，日本时事社的记者从北京发出一篇报道，文中写道：“中国1200万辆私人轿车”如何如何。之前，不少国内和海外的中文媒体也称“中国的私家车超过千万辆”。 但是也有国内权威部门称我国的私人轿车只有区区数百万辆。中国的私人轿车到底有多少，仿佛成了一个谜。 国家鼓励轿车进入家庭，可是如果连到底有多少轿车已经进入家庭这样的家底都搞不清楚，又如何去引导汽车消费？如何指导汽车厂家去生产和销售呢？ 一年前，国内一家权威媒体发布了国家统计局的一项统计，题目是“中国私人汽车超过1000万辆”。国家统计局的数字没有错，可是写稿的记者却不知是有意还是无意，混淆了私人汽车和私人轿车的区别。许多海外媒体在转载这篇稿件时，题目变成了“中国私家车超过1000万辆”。当时美联社和路透社的驻京记者就打电话询问中国汽车工业协会，这1000万辆私家车是怎么算出来的？ 其实，国家统计局所说的私人汽车，是指私人拥有的各类汽车，包括载货汽车和载客汽车。其中至少一半左右车辆是用来运营的生产工具，而不是消费品。 私家车是港澳地区人士对纯粹用于消费的家庭汽车的称呼，既包括轿车、越野车，也包括多功能车。 在国家统计局关于汽车的统计中，有一项是“XXXX年私人车辆拥有量”。私人汽车分为载货汽车和载客汽车两种。载客汽车再细分为大型、中型、小型和微型四种。 根据国家统计局的统计，2003年全国民用汽车保有量达到2400多万辆，其中私人汽车1219万辆。私人汽车中，373万辆是载货汽车，这些货车是百分之百的生产工具。846万辆私人客车中，50万辆是大中型客车，主要用于客运。小型客车保有量587万辆，微型客车209万辆，两者加起来总计796万辆。 对这两部分客车加以分析，可以发现，微型客车中有一多半是小面，也就是面包车。这些小面绝大多数用于拉货或载客，属于生产工具的范畴。属于私人的小轿车(包括微型小轿车)，还有一部分是私人拥有的出租车。目前全国出租车数量大约有100万辆左右，除了北京、上海等少数城市出租车属于公司，其他大部分城市的出租车都是个人所有。七扣八扣，真正作为消费品的私人小汽车不过600多万辆。 北京在全国是汽车拥有量最高的城市，截至今年7月底，全市的机动车保有量达到222万辆，其中私人机动车148万辆，104万是私人小汽车(轿车、越野车)。按全市1450万常住人口计算，平均近14个人、大约5个家庭拥有一辆私人轿车。位于长三角的江苏省，经济比较发达，截至今年上半年，江苏省会南京市平均每20个家庭才拥有一辆私人轿车。 汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。最近几年我国汽车保有量增长较快，也有过连续两年多的汽车“井喷”行情，但是要看到，与世界发达国家相比，差距还很大。2003年底我国千人汽车保有量不足20辆，与发达国家每千人600辆的水平相差甚远。作为消费品的私人轿车保有量更是少得可怜，全国平均200多人才有一辆。 经济持续快速发展，人民收入不断增加，越来越多的中国普通百姓开始享受汽车文明。商务部最近的一份报告认为，今年我国汽车产量将超过500万辆，其中约一半是轿车。这将使中国汽车产量连续4年每年上一个百万级台阶。这一增长速度在世界各国前所未有。 2003年我国已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场，有专家预计：如果不出意外，我国汽车需求量将在2005年达到590万辆，超过德国，到2010年将超过1000万辆，2020年将有望达到1700万辆。与美国汽车消费市场规模相当。 难怪最近一家日本媒体对我国汽车市场做出了这样的评价“能与美国这个全球第一大汽车王国相匹敌的汽车市场，除了中国以外，今后不可能再出现第二个
3、全世界平均一年买几辆车
这个问题所需的来数据可能到现在还源没有谁能统计出来。只能给你一份2008年全球汽车销量排行榜。
08年世界主要汽车集团销售业绩汇总
车企 08年全球销量 变化量 08在华销量 变化量
丰田 897.2万辆 下降4% 58.5万辆 上升17%
通用 835万辆 下降11% 109.5万辆 上升6.1%
大众 623万辆 上升0.6% 102.4万辆 上升12.5%
现代起亚 420万辆 上升5.5% 29.5万辆 上升27.4%
本田 378.3万辆 上升0.4% 47.9万辆 上升11.2%
日产 370.8万辆 上升0.9% 54.4万辆 上升19.1%
PSA 295.2万辆 下降8.7% 17.9万辆 下降14.2%
铃木 262.4万辆 上升10.3% 12.4万辆 上升15%
雷诺 238.2万辆 下降4.2%
菲亚特 215.3万辆 下降3.6%
克莱斯勒 187万辆 下降30% 2.8万辆 上升134%
宝马 143.5万辆 下降4.3% 6.58万辆 上升28%
奔驰 125.7万辆 下降2.0% 3.9万辆 上升44.9%
4、中国汽车每年的销售量是多少
今年1月，车市热销，被小心翼翼地称之为“触底反弹”；2月，车市继续增长，被保守地称之为“政策效应”；3月，车市依然火爆，还是被谨慎地称之为“小阳春”；4月，销售数据再一次让人大跌眼镜，“早就立夏了，艳阳高照，哪儿还是什么‘小阳春’？”
中国汽车工业协会最新统计数据显示，继3月创下111万辆的单月汽车销售记录后，4月份，国内汽车产销创下新的记录：生产115.68万辆，环比增长5.61%；销售115.31万辆，环比增长3.91%。其中,乘用车销售83.10万辆，同比增长37.37%，再次刷新历史纪录。今年前4个月，我国累计销售汽车383.19万辆，同比增长9.43%。其中,乘用车销售282.67万辆，同比增长15.09%，较一季度增幅扩大7个百分点。
鉴于市场的良好表现，中汽协将2009年汽车销量预期调整为1020万辆，同比增长8%。不过，中国汽车工业协会常务副秘书长董扬表示，要实现今年增长8%的目标还有困难，希望政府能够继续出台政策，对“销量不好”的商用车同样实行购置税减免政策。此前，中汽协对今年汽车市场的预测是“增幅在3%~5%左右”。
与数据遥相呼应的是，全国汽车市场缺货严重，“断货潮”现象愈演愈烈，一些热销车型根本提不到货，而且促销活动明显减少，价格回调现象比较明显。面对消费者的抱怨，汽车厂家也一肚子苦水，工厂加班加点在生产，生产线已经超负荷运转，还是无法应付汹涌而来的订单。真是“不是我不明白，这世界实在变化太快！”
如果说，中国车商也苦恼，肯定会被外国厂家看作是“无病呻吟”。统计显示，4月美国新车销量不到82万辆，同比下滑34.4%。由于经济萧条导致个人消费缩减，美国整体汽车市场已连续18个月同比减少，连续7个月同比减少超过30%。另一个主要市场日本，4月份汽车销量(包括0.66升微型车)为28.4万辆，同比下滑23%，创下41年来最低纪录。汽车实际销量连续9个月同比减少，并且降幅连续7个月达到两位数，日本政府出台的旧车置换新车优惠以及环保车购买优惠措施并未奏效。
另外，欧洲车企的日子也不好过。法国CCFA汽车制造商协会最新公布数据显示，法国4月新车注册同比下滑7%；意大利基础设施部发布的数据显示，意大利4月新车注册数为188406辆，下降7.5%；西班牙汽车制造商联盟Anfac表示，西班牙4月新车注册量为67215辆，下滑46%，因消费者支出缩减，西班牙汽车销售一直领跌西欧车市；加拿大也被美国“传染”，汽车销量出现大幅下滑。
用“冰与火”来形容中国车市与全球市场实在再恰当不过。就连本田专务董事兼中国本部长兵后笃芳也表示，全球汽车业新兴的“金砖四国”中，巴西市场处于停顿状态，印度不见增长，俄罗斯更加惨淡，“只有中国市场在引领全球汽车业”。汽车资深分析师贾新光也认为，中国汽车市场已经整体回暖，即便是目前这个“五一”之后的传统淡季，汽车市场也显示出“淡季不淡”的态势，“平稳”应是5月车市的主旋律。
“中国汽车消费者有需求，有购买能力，最重要的是信心。”中国汽车技术研究中心首席专家黄永和在接受记者采访时表示，国家从税收、财政等方面推出扶持车市政策，特别是国家发出鼓励扩大汽车消费的明确信号，对国内车市止跌回稳起到了决定性作用。“随着国内汽车消费环境将进一步好转，消费者的信心会进一步增强。”
(本文来源：中国青年报 )
5、全国一年销售多少辆小汽车
小汽车，估计两千万
6、2014年丰田全球卖出多少辆汽车
1～11月
丰田抄汽车
全球销量达到930.4万辆，创出了历史新高。2014全年销量将首次突破千万基本已无悬念，这将是世界汽车企业全年销售首次突破千万大关。据此，丰田有望力压德国大众(VW)和
美国通用汽车
(GM)，连续3年制霸全球。
7、全球每年汽车总排量是多少
今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。
据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。
路况油品将影响OBD的准确率 。
为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。
据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。
据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。
小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。
有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。
两大企业正加快研制新油品
业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。
实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。