现代氢燃料电池汽车价格

1、“豪赌”氢能源！韩国现代加码氢燃料电池，德国押宝14亿欧元

一边是混合动力，一边是纯电动，当汽车的动力形式进入到了新的时代，路径之争就始终没有停歇过。

事实上，在终结内燃机的可行性方案没有得到彻底解决之前，这样的争论不可能停歇，且还衍生出了更多的备选，比如增程式、甲醇燃料、氢能源等等。

据外媒报道，2月26日，一位现代汽车高管表示，该公司及其下属企业准备在今年内决定氢燃料电池系统新工厂的选址。同一天，现代汽车集团燃料电池部门高管Jeon Soon-il在东京举行的一个会议上表示，这座工厂将从2024年左右开始投产，具有每年生产10万套燃料电池系统的能力，其中包括燃料电池堆和动力控制单元。

作为现代汽车集团旗下负责生产燃料电池系统的零部件制造商，现代摩比斯发言人也证实了这一信息。

据了解，现代汽车是全球较早投入燃料电池系统开发的企业之一，2013年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix FCEV。根据现代汽车“2025战略”，至2025年，现代汽车要实现全球销售67万台纯电动车与氢燃料电池车的目标，其中，纯电动车56万台，氢燃料电池车11万台，跃升为受顾客喜爱的全球第三大电动汽车企业。

氢燃料电池将成为“反击利器”？

事实上，不只是韩国现代，德国政府同样关注氢燃料电池汽车，并且正全力以赴发展制氢业。按照计划，德国政府宣布从2016年起的10年内向氢工业投资14亿欧元，期望氢能汽车的价格在2025年与电动汽车相同，并正在制定详细计划。

目前来看，德国正在与西非国家建立大规模生产伙伴关系，将在西非建立一个氢气生产基地，并通过管道和轮船向德国提供氢气。其中，氢气电解厂将于2020年下半年在贝塞灵（Besseling）运营，制氢能力达到每年10兆瓦，有望成为世界上最大的制氢设施。

将注意力更多地集中在氢燃料电池汽车，在某种程度上折射出“汽车巨头”面临的焦虑。德国经济事务部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmeyer）此前在采访中表示，“德国必须在氢技术竞争中战胜亚洲。”

进入新洗牌周期，技术路径的对抗已经成为车企与政府不可避免的选择。

押宝氢燃料电池汽车的底气在哪儿？

目前来看，氢燃料电池总拥有成本或将更低成为关键理由。根据德勤中国与巴拉德联合发布的报告显示，未来十年内，燃料电池汽车与纯电动汽车和燃油车相比，总拥有成本预计将更为低廉。

报告显示，虽然目前燃料电池汽车每百公里成本比纯电动汽车和燃油车高，但会随着规模效应及技术提升实现成本大幅降低。据保守估计，未来十年氢燃料商用车的总拥有成本将下降一半以上。

目前在中国市场，纯电动汽车的总拥有成本已经接近燃油车，报告中提到，预计在2027年以前，燃料电池商用车的总拥有成本将低于燃油车，并于2028年低于纯电动汽车。

随着制造技术不断成熟，经济规模扩大，氢燃料成本将降低，基础设施也将得到发展，燃料电池系统和氢燃料成本将降低6到7成，燃料电池汽车的总拥有成本将低于其它车类。

安全问题频发，推广阻力大

尽管从环保角度来说，氢燃料电池拥有零排放这一无可比拟的优势，而且理论上未来随着规模效应与技术发展，氢燃料电池总拥有成本会比纯电动汽车和燃油车更低。但现阶段来看，频繁的爆炸和泄露事故，使其遇到了外界的空前阻拦。

韩国作为在布局氢燃料电池汽车比较激进的一派，也遭到了严峻挑战。早在去年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，造成2人死亡多人受伤；同年9月，一家韩国化工厂发生了氢气泄漏引发大火，三名工人被烧伤。

多次爆炸事故，已经引发业界对于氢燃料电池汽车安全的关注和担忧，此前韩国居民团体爆发了抗议活动，不满政府在他们的居住地建设氢能相关设施，在日本也出现过类似的民众抗议。

另一方面，居高不下的成本，同样制约着氢燃料电池产业的发展。现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性又导致它的运输成本高于其他燃料。

此外，一辆氢燃料电池车每百公里消耗的燃料费用是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍，必须依靠大量的政府财政补贴做支撑，否则对于运营单位来说只能亏损。而对于车主来说，加氢站普及度较低，往往不敢远距离驾驶，还是和纯电动车一样只敢在市内开一开，实际体验并不好。

多因素交织在一起，使得氢燃料电池在目前的大环境下，面临的挑战会比纯电动车要大得多，推广阻力也会更大。

钟述

对于汽车行业而言，新能源时代的不确定性正在孕育一场即将到来的风暴，这就像是一场长跑，有耐力的人正准备把过去几年储备的力量在弯道释放，耐力差的人则只能寻求奋力一搏。

到底会洗掉谁？我们不得而知，只能静静观察。

图片源自网络，侵 

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2、四川现代正式更名，氢燃料电池重卡即将在中国市场落地

近日，氢云链从四川现代有限公司官方了解到，为了明确基于独资经营体制的全球企业定位，扩大中国商用车事业，四川现代汽车有限公司（以下简称“四川现代”）正式更名为现代商用汽车（中国）有限公司（以下简称“现代商用车”），Hyundai Truck & Bus (China) Co., Ltd。

氢能源商用车引领行业未来

正式更名后，现代商用车，唯一股东为现代自动车株式会社（韩国现代汽车），持股比例为100%，公司类型也从中外合资变更为外国法人独资，同时该企业成为2020年中国取消商用车外资股比限制后的第一个外商独资商用汽车品牌。

2019年9月，现代汽车在泓图轻卡新车发布会上，还发布了商用车中长期发展蓝图。

在代表汽车未来发展的新能源方面，现代商用车将通过现代汽车全球领先的氢燃料技术，引领中国氢燃料市场及未来市场。

从2019年开始，在5年的时间里，现代汽车和H2 Energy公司将为瑞士商用车市场提供1,600辆燃料电池卡车并建成一条可再生氢能供应链，与此同时，加快氢燃料技术在中国市场的落地与应用。

而现代汽车拥有世界最高水平的氢燃料电池车技术。去年10月，现代商用氢燃料电池重卡在全球行业权威奖项——国际年度卡车（IToY, International Truck of the Year）的评选中，经过专业评审团的审评，力压沃尔沃、斯堪尼亚、雷诺、尼古拉、福莱纳等欧美卡车大品牌，摘得2020年度卡车创新奖，证明了其世界领先的实力。

2021年现代汽车有望在中国市场率先推出盛图FCEV（燃料电池）车型以及混合动力车型；未来，现代商用车将持续扩大引入新技术，在引进氢燃料电池卡车的基础上，还将通过推出搭载无人驾驶技术等符合未来的更多产品，引领中国商用车市场发展。

随着国内第一家外商独资商用车企业的出现，国内商用车市场有望进入新的发展阶段，或许氢燃料电池重卡也将加快在中国市场落地。

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3、现代氢能源汽车在中国有卖吗？

现代氢能源汽车暂时在中国是没有卖的，因为这个公司产能和工厂没有这方面的生产线，所以无法生产这样的汽车，但是还过几年，说不定会有的。

4、现代宣布全新氢燃料卡车生产计划 2030年将实现6万台销量

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来现代氢燃料卡车的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

日前，选车君从相关渠道获悉，韩国知名汽车品牌现代宣布将于2021年将其氢燃料卡车的产能提升至2000台，截止到2030年实现氢燃料卡车的海外销量突破6万台，在清洁能源重型运输工具市场树立自己的专属地位。

10月8日，现代汽车在瑞士卢塞恩宣布了这一氢燃料电池卡车的全新发展计划，而这也是该公司首次向当地客户交付全球首批氢燃料卡车的地方。目前现代已经向Travego、Galiker和Camion等物流公司交付了7辆Xcient燃料电池卡车，剩余的订单将于今年年底前正式交付，预计现代今年将完成40台氢燃料电池卡车的订单。

目前现代正在研发一款全新的长续航版氢燃料电池重型卡车，该车单次补充能源可实现1000km的续航，而目前现代在售的Xcient氢燃料电池汽车仅有400km的续航，其最大马力为476Ps。此外，在瑞士地区，现代汽车已经与瑞士当地的公司达成了合作，以推动品牌在瑞士地区的氢能源行业扩张计划，而且瑞士政府将在全国建设100座氢能源充电站，以进一步促进氢能源汽车的发展。

选车君观点：氢燃料电池汽车与电动汽车一样同为清洁能源汽车，随着氢燃料电池汽车相关技术的迅速发展，该产业未来的发展前景越来越广阔，尤其是在电动汽车具有诸多不便的商用车领域，氢燃料电池汽车具有先天性的优势。

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5、《韩系动向06》氢燃料电池汽车现代携手奥迪，擦出什么火花？

奥迪将全面重组，以h-tron为代表的氢动力汽车开发项目，以扩大其在全球氢动力电动汽车市场的基础，并凭借其雄厚的技术竞争力引领未来氢动力电动汽车市场的霸主竞争。奥迪CEO布拉姆·肖特（Bram Short）在今年早些时候的日内瓦车展上说：“我们将进一步投资燃料电池技术。”中国将通过扩大投资来增加其市场份额。

中国将成为氢燃料电池汽车最大市场

奥迪决定在三月初扩大对燃料电池技术的投资。奥迪表示：“考虑到电池供应的增加和材料的消耗，汽车制造商应推动氢动力电气化。”除了现代和丰田，欧洲制造商还坚持要求进一步努力来开发燃料电池。尽管具体投资金额尚未确定，但奥迪将于2021年开始运营部分生产线。

奥迪全球销量的30％以上集中在中国市场，中国将成为全球最大的氢燃料电池汽车市场。

北汽与丰田合作，开发氢燃料电池汽车

2019年3月中旬，中国政府宣布补贴将从纯电动汽车转向氢燃料电池汽车。结果许多中国汽车制造商正在努力推动新的合资企业，比如在2019年7月，丰田汽车公司宣布与北汽集团达成合作协议，在未来将向北汽旗下的福田汽车提供氢燃料电池技术和零部件，这也是丰田首次与中国厂商进行氢燃料电池汽车的合作。

氢燃料电池汽车有纯电动车无法比拟的优点

中国政府正在制定新的立法，不仅将增加氢燃料电池汽车的减税幅度，还将促进中国的氢燃料基础设施建设。此外，奥迪加强燃料电池开发的决定是基于对电动汽车有限的判断。

电池电动汽车面临的挑战是它们是否能够为电池生产提供必要的资源，以及电池里程和充电时间是否能够满足苛刻的客户期望。

燃料电池将储存在汽车内的储罐中的氢与空气中的氧气结合在一起，产生电，热能和水。但是，由于使用昂贵的铂作为催化剂将氢转化为电能，因此批量生产并不容易。最近，已经出现了钴和铂的混合物作为替代品。

奥迪，现代共享氢燃料电池汽车技术

燃料电池产生的电能用于驱动电动机行驶。与需要充电时间的电池电动车辆不同，燃料电池车辆可以像传统的内燃机车辆一样注入氢，从而大大减少了驾驶所需的时间。此外，带有适当尺寸氢罐的氢动力电动汽车可与最长可达609公里，完全可以与内燃机媲美。

奥迪首席执行官布拉姆·肖特（Bram Short）表示，到2021年，该公司将能够通过一些租赁计划开始其电动汽车的运营。奥迪的新型氢能电动汽车将在德国的内卡苏姆工厂生产，该工厂生产奥迪A6，A7和A8车型。尽管尚不确定奥迪氢电动车何时将正式量产，但该公司计划在未来10年内实现可以与内燃机车一样的量产规模。

奥迪h-tron概念是奥迪推出的最新氢电动汽车概念，它基于与现代汽车合作提供的燃料电池技术，而现代汽车已经销售NEXO氢电动汽车。奥迪和现代汽车已同意在2018年6月共享专利和主要部件，以推广技术并推向市场。特别是通过合作以占领市场，同时引领氢电动汽车标准化竞争。

各大厂商在氢燃料电池汽车上展开合作

为了降低开发成本并实现规模经济，从事氢电动汽车开发的公司正在计划陆续推出氢电动汽车。本田计划与通用汽车（GM）建立合资企业，共同生产氢电动汽车的燃料电池系统。丰田汽车（Toyota）正与宝马合作开发氢电动汽车平台，以在2020年实现商业化。日产汽车已经与福特戴姆勒公司合作。

奥迪决定进一步发展氢能电动汽车的决定是奥迪战略的一部分，奥迪战略是在2023年底之前投资约140亿欧元（17.9万亿美元）用于电气化。奥迪计划到2025年在全球主要市场推出约20种电动汽车，其中一半将是电池电动汽车。此外，该公司设定的目标是占其销售额的三分之一左右。

奥迪加强氢燃料电池开发的计划也是提供比电池电动汽车更长的行驶距离以及在高温和低温下稳定行驶状态。第六代氢燃料电池系统是由大众汽车集团位于德国内卡祖姆的燃料电池能力中心开发的，该系统装有可通过外部电源充电的电池。

最新的奥迪h-tron的电池容量在35 kWh至40 kWh之间，低于奥迪的电池容量为95 kWh的电动汽车。但是与只能用充电的电力行驶的电池电动汽车不同，氢电动汽车即使仅使用电力就能行驶150公里，可以表现出足够的性能，因为它可以通过消耗氢继续发电。

更引人注目的是新开发的驾驶员辅助控制单元（zFAS）。 zFAS实时识别车辆周围的环境，并像中枢神经一样转换信息，以便可以从驾驶员的角度控制车辆。这项技术使车辆能够在交通拥挤区域内以低于60 km / h的速度行驶时自动驾驶，驾驶员会反复站立并进入自动停车模式。

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6、充满1次氢的NEXO能跑778km，现代汽车将加快氢燃料电池车普及进程

2017年达沃斯论坛期间，国际氢能委员会成立，以现代汽车集团为首，丰田、BMW、法国液化空气集团等跨国公司也作为企业成员加入进来，并由现代汽车集团和法国液化空气集团担任联合领导成员。

1月17日，担任氢能领域全球CEO联盟即"国际氢能委员会"联合主席的现代汽车集团首席副会长郑义宣，在接受国际氢能委员会网站官方采访时，针对推进氢社会的问题表达了自己的看法：

郑义宣表示：

"氢能生态系统实现了氢的生产、运输和使用，是走向真正无碳社会的捷径……国际氢能委员会有必要更加积极地宣传未来氢社会的蓝图和价值。 "

"国际氢能委员会的首份《氢能成本竞争力调研报告》将在法国巴黎召开的CEO大会上进行发表，这份报告以整个氢产业的30多家企业成员的2万5千多条数据为基础，进行了全面的分析。今后各政府与企业在预测氢能领域的效益性及制定开发计划时，本次分析结果将起到关键性作用。"

"现代汽车集团作为氢燃料电池车领域的领军企业，怀抱着强烈的责任感，为研发价格更为合理的氢能电动车付出了诸多努力。"

"比起将重点放在短期销售目标上，现代汽车集团希望通过降低成本、将燃料电池系统小型化和效率最大化等方法，持续加强技术实力，加快向消费者普及氢燃料电池车的进程。"

据了解，目前，国际氢能委员会由81家企业成员组成，与一年前相比成员数量增加了40%以上，足以证明国际氢能委员会已发展成为真正代表整个氢产业价值链的国际合作机构。

值得一提的是，在氢能源电动车相关的持续性技术开发上，充满1次氢的NEXO，已创最长行驶距离纪录，778km。这个数字表明了氢能源电动车产品力是值得让人期待的！

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7、现代汽车全球首款氢燃料电池重卡投入商用

现代汽车打造的全球首款量产燃料电池重型卡车——XCIENT Fuel Cell，首批10台车辆已启程运往瑞士。按计划，现代汽车将于今年9月起，向瑞士客户陆续交付50台XCIENT Fuel Cell燃料电池重卡。

XCIENT Fuel Cell燃料电池重卡推动了氢能源在商用车领域的进一步发展。现代汽车将全球最高标准的氢燃料电池技术的先锋实力拓展至商用车领域，进一步巩固集团作为氢燃料电池车领军品牌的地位。

XCIENT Fuel Cell是车身总重量（含连接部件重量）达34吨的大型载重卡车，搭载了由2个氢燃料电池组组成的190kW级氢燃料电池系统以及最高输出功率达350kW（476ps/228kgf·m）的驱动马达，充电一次的续航里程可达到400km左右。该车型共安装了7个大型储氢罐，最多可容纳32kg左右的氢燃料，加氢所需时间约为8~20分钟（根据储氢罐的外部温度，加氢所需时间有所差异）。

抵达瑞士后，XCIENT Fuel Cell将被交付给Hyundai Hydrogen Mobility公司——由现代汽车和瑞士专业氢能源解决方案企业H2 Energy于去年9月正式成立的合资企业。Hyundai Hydrogen Mobility公司将把XCIENT Fuel Cell特装成冷藏货车等车型，全面推广应用于融合了超市及加油站的综合流通供应链和食品流通企业等重卡需求领域。

同时，XCIENT Fuel Cell在瑞士将采用根据行驶里程来支付使用费（Pay-Per-Use）全新概念的移动出行服务形态。该使用费中涵盖了充电费、维修费、保险费及定期保养费等与车辆行驶相关的各类费用，最大限度地提高了车辆使用服务的便捷性。氢燃料电池卡车刚刚投入市场，该全新服务模式可降低客户的顾虑和负担，进一步助力快速拓展市场。

“现代汽车XCIENT Fuel Cell燃料电池重卡的成功正式上路，不仅是商用车历史上、更是氢能源社会发展过程中重要的里程碑。”现代汽车商用事业部本部长In Cheol Lee副社长表示，“建立一个全方位的氢能源生态系统，由XCIENT Fuel Cell或类似燃料电池车完成社会的运输需求，这将是一种根本模式的转变，使汽车的碳排放量不再是环境保护需要考虑的因素之一。”

现代汽车将以出口瑞士为起点，陆续拓展至德国、荷兰、奥地利及挪威等地区，并逐步覆盖整个欧洲全境，同时进一步进军北美商用车市场。按计划，到2025年，集团将分阶段交付1,600辆氢燃料电池卡车。同时，为抢占快速增长的全球氢燃料电池卡车市场，现代汽车计划未来在北美和欧洲等全球市场推出一款远距离运输用牵引车，该牵引车基于氢燃料重卡概念车型“HDC-6 Neptune”打造，并搭载高耐久性、高输出功率的新一代氢燃料电池系统，充电一次续航里程可达1,000km以上。

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8、投入商用 现代首批氢燃料电池重卡XCIENTFuelCell已正式运往瑞士

据悉，现代汽车将于今年下半年，陆续交付50台XCIENTFuelCell燃料电池重卡。该批订单来自瑞版士的客户，目前，首批10台氢燃料权电池重卡XCIENTFuelCell已正式运往瑞士。

外观方面，新车为大型载重卡车。采用了大尺寸盾牌式进气格栅，中部装饰有孔状结构，两侧大灯组造型犀利大气，霸气十足。整体造型方正端庄，极具安全感。

动力方面，XCIENTFuelCell搭载了一台最大输出功率为350千瓦的驱动马达。并与动力系统匹配2台氢燃料电池组组成的氢燃料电池系统。该车型共安装了7个大型储氢罐，续航里程为400公里。

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9、氢燃料电池汽车真的是一个大骗局吗？

人类能源根本出路当然是核能发电，但不是任何地方都适合拉电线过去，那么能源就需要一个储存和运输的形式，氢能就是这样一个能源的载体。尽管现在氢燃料电池汽车十分火热，但燃料电池已经不是第一次处在风口之上了。氢能源和燃料电池有什么优势，能让这么多国家一而再再而三地坚持发展？

1、能量密度高

氢气的能量密度是汽油的3倍，目前锂电池的40倍。高能量密度让汽车即使只携带少量的氢气也能行驶超长的里程。在运输的时候，一次性也能运输更多的能量。

2、氢气安全性高

MSDS和美国化学工业学会DIPPR综合风险评估，氢能的危险性排在汽油、丙烷、甲烷（天然气）之后。

3、燃料电池能量转化效率高

燃料电池可以很轻松的达到50%以上的能量转化效率，而内燃机却难以突破40%的门槛。

4、清洁

氢燃料电池反应后生成的是水。

对比纯电动汽车，氢能源汽车的优点是：

1、加氢快

加氢跟加油类似，不改变消费者使用习惯，不用担心里程焦虑

2、无衰减

纯电动汽车难以避免衰减问题，但燃料电池汽车没有这个问题。

1、贵

前几次发展高潮的熄灭，与燃料电池系统成本难以下降有相当的关系。但目前燃料电池的成本已经逐渐可以接受，丰田、现代、本田的几款车型的售价大概在50万，已经开始接近消费者能够承受的范围。

2、法规

氢气的运输管理问题困扰着所有发展氢能源的政府。氢气始终是危化品，高压氢气更加令群众担忧。因此目前通过发展液氢、固态金属储氢、有机液体储氢等方式提高储氢运氢的安全性。

总结:人类未来的能源选择肯定是能再生、更环保的，目前来看，氢能是非常符合的。至于说氢能源汽车是不是骗局，这个可以看整个行业是如何发展的，毕竟还没开始就做出判断，有点太过于片面。

10、氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业

 [汽车之家 行业]? 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

 即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

 沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

 中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

 此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

 2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

 反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

 2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

 在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

 广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

 造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

 除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

 首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

 我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

 中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

 从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

 再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

 其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

 我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

 另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

 因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

 这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

 如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

 从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

 我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

 这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

 当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

 戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

 横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

 基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

 技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

 比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

 不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

 第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

 第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

 第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

 为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

 可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

 从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

 尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）