道电动汽车价格

1、最近想买一辆小型纯电动汽车给老人作为代步车，江铃牌的易至EV3在乡下道路的行驶通过性怎么样？

现在很多乡下都买易至EV3的纯电动汽车，它适用与青、中、老年人，如果说这款电动车 作为代步工具是方便的，它在乡下行驶，不要油费，省钱，而且在乡下道路宽敞，易至EV3行驶路途不会颠簸，马上双十二了，如果买，就赶紧咨询一下有没有优惠政策

2、3万多宏光mini纯电销量大火，会成为电动汽车拐点吗？

这个世界上最神奇的事情莫过于拿五菱宏光和特斯拉来比销量了，更神奇的是宝马车主居然愿意再去买一辆五菱宏光而不是为了拉货。

电动车市场上半路杀出来的“程咬金”?

国内的电动车市场起步也已经有几年的时间了，前几年的时候各种品牌纷纷进入电动车市场，尽管特斯拉已经站稳了电动车市场老大的位置，但是这并不妨碍自主造车新势力们如雨后春笋一般出现。当然，和特斯拉非常类似，造车新势力们的想法当然也是迅速拿出一款产品力非常高的车并且尽早量产，好为将来自己在市场上竞争赢得先机。

在这样的主导思想下，各家公司纷纷拿出了自己的看家本领，我们看到的“PPT概念车”也层出不穷，当然，随着时间的发展，这些概念车有一部分如今真的已经在街上跑了，还有一部分则已经进入了历史的垃圾堆，而电动车市场上，我们叫得出名字来的车企除了特斯拉之外，也就只剩下蔚来、理想、小鹏和威马等几家。

从市场销量来看，这几家公司如今都能算得上在市场上站稳了脚跟，虽然在大幅降价的特斯拉Model
3面前还是没有什么招架之力，但是各家品牌每个月几千台的销量也算是小日子过得不错。

就在这所有人都认为定型了的新能源市场上，人们突然发现情况发生了变化，前几个月大家还大呼月销量破万的Model
3是“狼来了”，毕竟在此之前从来没有一款单一新能源车型能在国内取得月销量破万的成绩。大家担心从此以后国内就再也没有车企能够在新能源市场上和特斯拉媲美，甚至要比特斯拉“斩尽杀绝”，这个时候五菱宏光MINI
EV突然出现了，并且上来就用15000台的销量直接压过Model 3，成为了新能源车型的销量冠军。

你当然可以说入门售价只有不到3万的五菱宏光MINI EV和特斯拉Model
3这些车型不一样，毕竟怎么算3万元也要比25万元更容易拿得出来，似乎卖得好是应该的，但是这里我们忽略了一个问题，我们当初在算销量的时候也没有说特斯拉Model
3比蔚来ES8便宜多少啊。难道只允许特斯拉比蔚来便宜，就不允许五菱宏光比特斯拉便宜吗？

真的是“消费降级”了吗

五菱宏光MINI
EV的售价和销量自然很容易支持一个论点，那就是现在我们已经“消费降级”了，只有便宜的车型才能卖得好。但现实真的是这样吗？如果以价格来论销量的话，那特斯拉绝对不会是国内新能源市场上的消费冠军，蔚来也不会卖得比某些价格便宜得多的自主新能源车型卖得更好了。

那为什么五菱宏光MINI EV能够卖得好呢？其实道理很简单，五菱宏光MINI
EV才是一台“真正符合电动车身份”的电动车，一台电动车的样子应该是什么样的呢？其实只要你稍微熟悉一点电动车就知道，现在的电动车受制于电池的储能效率，在续航里程上迟迟不能突破，即便你再怎么想把电池做大，到目前为止我们也很少看到100瓦以上的电池，这并非我们没有办法用更大的电池，而是如果电池再进一步加大的话，那整车质量将会非常夸张，整车质量进一步增加之后车辆的加速能力就要变差，同时电耗也会更高，因此如果再进一步增加电池容量的话，那么边际效益将会越来越低。

而且在高速情况下，电机的耗电量将会比低速路况下增加不少，这个时候整车的续航将会大幅降低，因此说白了，到目前为止，电动车其实都是更适合市区通勤而非长途行驶。而市区通勤需要什么样的车型，真的需要一台有7个座位的中型甚至是中大型SUV吗？很明显在拥挤的市区，越小的车型会越有优势，无论是在狭小的道路会车还是在不大的停车位停车，小车都会非常有优势，因此一台像Smart或者MINI那样身材的小电动车才是普通消费者真正需要的电动车。

而五菱宏光MINI EV就是这样一台车型，尽管五菱宏光MINI
EV入门版车型的续航只有120公里，即便是运动模式最快也才只能开到100公里每小时的速度，但是五菱宏光MINI
EV确实一台如假包换的汽车，而且这台电动车的使用成本非常低，平均一公里的电费才3到4分钱，买它也便宜，3部最新款iphone的资金就能买到这台车，这怎么看都是让人非常心动的一件事情。

3、上汽朱军 | 降低电动车的全生命周期成本才是突围之道

中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

文丨宋豆豆

随着新一轮科技革命和产业革命汹涌而至，中国电动汽车发展也进入结构调整期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快。

根据中汽协数据显示，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

销量和经营压力让身在其中的车企再次感受到寒冬凛冽。上汽集团2019年度财报显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；共售出623.8万辆，同比减少11.54%。

墙内花开墙外香。上汽集团在国内汽车销售量下滑，但在海外市场表现突出。去年其整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。

在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，上汽集团副总工程师、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军对智库君表示，“上汽集团的新四化战略作了调整，增加了国际化。”此外他透露今年还会继续拓展海外市场。

在朱军看来，国内这几年面临严重的产能过剩，内部关起门来在存量市场竞争会很激烈，如果为了抢占市场份额压低价格，对品牌形象不利；汽车行业真正的利润空间是在顶端的百分之几。

谈及特斯拉的国产化和降价，朱军表示，特斯拉30万左右的价格与国内主流市场15万左右的价格相比，仍有一定差距，对高端品牌可能会带来影响，但总体上对国内市场份额的影响并不直接。同时，关于“谈特斯拉色变”，他表示不要太过担心，“中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。”

面对补贴退坡，朱军认为，电动车购置成本高、残值低，消费者不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推，但现在降低电动车的全生命周期成本才是真正打开市场的突围之道。

新能源车走出去

智库君：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万，中国品牌的品牌价值优势是否会受到打击？

朱军：我是搞技术的，从这个方面来讲，像特斯拉品牌在30万之内，跟我们主流市场价格（15万左右）还是有比较大的差距。我觉得高端品牌的影响是有的，对我们市场份额影响不是那么直接，是通过一层层传递下来的。

反过来我们在去年下半年开始向国外市场走，发现中国的产品很有竞争力，在国内市场卖15万左右的车甚至15万以下的车，在国外市场卖30万还是有很多人买的。我们EZS在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后拓展到南欧，差不多都是30万人民币。 

智库君：您如何看待中国品牌未来竞争的格局？

朱军：实际上中国电动车市场远远没有进入稳定成熟的阶段，全世界汽车行业的零部件企业都没有做好准备。相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的。但不能从每一个单向来看问题，从整体新能源零部件整体竞争能力来看，中国市场应该是不大的，这也为新能源车走出去创造了比较好的条件。

我觉得大家不要太多担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

智库君：在新能源汽车技术方面跟国外相比,优势有哪些？目前海外布局情况如何？

朱军：上汽的新四化战略后来做了一个调整，增加了国际化。EZS走向世界是我们国际化的一个部分,接下来陆续有很多车型走出去。国内近几年面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，内部关起门来在存量市场竞争惨烈，大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，对品牌形象不利。但是真正的汽车行业利润空间是在最上面的百分之几的车，所以国外市场值得开拓，比如印度市场，比如欧洲主流市场，两三万欧左右的车是他们最主要的选择。

对欧洲市场来说，2020年是市场法规95克二氧化碳排放的第一年，如果一个OEM在欧洲销售的车达不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罚95欧元，这是巨大的罚款，是巨大的政策上的压力。根据现在市场销售所有车平均二氧化碳指标来看，今年会被罚600多亿的欧元。按照法规执行的话，到2030年左右欧洲市场必须要销售大概30%左右的电动车才能弥补这个缺口，这是一个机会。

降低电动车的全生命周期成本

智库君：上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？

朱军：合作的具体内容还在讨论的过程中。上汽跟广汽在发展理念上比较相近，我们都处在经济比较发达的南方地区，对汽车要智能化，网联化发展有共同的认识，要软件定义汽车，这些投入是巨大的。

我们跟广汽之间的合作，我觉得不要从短期某个项目某个零件看，而是从长远看整个中国的汽车行业，即使中国市场有一年3000-4000万辆的销售规模，也不足以支撑现在那么多家公司。这个规律无法避免，全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在这个集团里面互相结盟，没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支。

智库君：纯电领域技术降本有哪些空间来应对无补贴时代？

朱军：消费者买这辆车是用这辆车全生命周期的成本。拿燃油车和纯电动车来比，如果用纯电动车全生命周期成本会更少一点，没有国家补贴大家都会去买电动车。现在电动车的购置成本高，残值又低，大家不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。

第一个消费者对电动车残值低的观念，可能几年以后就会完全改变。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。行业正在做的事情是让电池用不坏。特斯拉在出100万英里的电池，我们也在搞100万公里的电池，技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的。

第二个成本偏高，我们还处在婴儿期，电动汽车占比不到全球市场份额的2%，跟内燃机车占比90%多不成比例。技术也在进步，过去五年电池系统成本从每瓦时四五块钱降到今天一块钱以下，2019年普遍在1块钱左右，2020年应该是在9毛钱左右，这个成本的空间还是有的。

智库君：现在纯电平台开发怎么样？

朱军：不能为了平台做平台，怎么做平台，这个我们要想清楚。做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。平台这个事情我们想了十年，但最后要向现实低头，我们真正平台化的产品先从平台化共用零部件开始开发，大概是在2022-2023年投产。做平台都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往这个方向上走，这个投入是巨大的。

智库君：2019年说插混都不太好，您怎么看？

朱军：我同意插混是一个过渡，前提是纯电的技术进步要非常快。跟混动比，插混有50-70公里纯电动，正常通勤使用的话可以用电，如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心。

另外政策上来看跟燃油车相比，它有新能源积分。对于消费者来说，插混的纯电功能使用成本跟电动车一样，相比传统车有大幅度的下降。没有电当混动车用，有电的话当电动车用，整体比燃油车的动力性、响应性、使用成本要好一些。

说它是过渡性产品，是因为现在的电池太贵，如果电池便宜了以后，跟电动车比，插混车不具备优势的时候，就会被替代掉，但是一些特定的场景是替代不掉的。这个过渡期可能很长，比如十几年。

智库君：合资车企插混引进来，整个行业车企包括上汽的压力如何？

朱军：实际上自主跟合资的一般家庭用车都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明，一些自主品牌做的好的车企的产品价格已经高于某些合资品牌。问题还是市场需求，本来消费者要买四五十万的车，插混上牌可以享受购置税的减免，实际上客户就会选择插混版本的车，把自己原有传统车内燃机版本的需求给替换掉了，并没有抢到多少自主品牌的市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、关于电动四轮车如:雷丁、大阳、道嚼等牌子的车遂平县怎样规定才能上路行驶？

5KW低速电动汽车增程器

符合新能源电动车新国标的都是可以上牌照的，记得带上购车发票合格证身份证去到车管所领表申请牌照就可以了。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

5、5万内新能源汽车报价是什么？

由于传统燃油车购买和使用的限制，目前新能源汽车市场增长的速度很快，面对摇号难，上牌难的境况，很多人纷纷将消费意向转向新能源汽车。

1、5万内新能源汽车推荐——御捷祥和A260

售价：1.98-2.18万元

续航里程：80-120km

祥和是御捷在2014年12月底推出的一款2万元以内的的微型电动汽车，分为标准版和豪华版两个版本，指导售价分别是1.98万元和2.18万元。

车身尺寸为2670*1300*1480mm，轴距为1800mm，可满足3-4人日常出行代步、接送孩子、走亲访友和偶尔载人载物的需求。最高车速35km/h，续航里程为80-120km。

2、5万内新能源汽车推荐——跃迪T70

售价：2.38-2.98万

续航里程：150km

跃迪T70是一款于2014年上市的时尚两厢纯电动小汽车，车身尺寸为3090*1420*1480mm，轴距为2170mm，5门4座车型。

选配5块或6块蓄电池，匹配3或4kw电机，可在家用220V电源上进行充电，仅需6-8个小时就能够将电池充满。整车的最大续航里程可达150公里，车速在45-50km/h。

3、5万内新能源汽车推荐——德瑞博FS系列

售价：2.58-3.28万

续航里程：150km

德瑞博FS是2015年在山东国际电动车及新能源汽车展期间首次亮相的一款纯电动小型SUV。车身尺寸为3248*1420*1548mm，轴距2160mm，5门4座车型。

搭配铅酸免维护及锂电池组最高车速可达120km/h，续航里程为150km。此外，新车配备了同级别车型少有的中央液晶显示系统。

4、5万内新能源汽车推荐——宝骏e200

补贴后售价：4.98-5.98万元

续航里程：210km

宝骏e200定位一款主打城市通勤的两座微型车，新车长宽高分别为2497/1526/1616mm，轴距为1600mm，新车搭载最大功率为29kW的电动机，由一组190.4Ah的三元锂电池供电。

5、5万内新能源汽车推荐——北汽EC180

补贴后售价：4.98-5.58万元

续航里程：156km

北汽新能源ec系列均基于同款汽油车型改造而来，这款车定位于一款纯电动微型车，主打年轻化风格。尺寸方面，EC180的长宽高分别是3675*1630*1518mm，轴距为2360mm。

动力方面，这款车型的最大续航里程为180公里，NEDC工况下续航里程则为156公里，最高时速超过100km/h。不过，新车仅支持慢充，充电过程最长需要7小时。

6、5年内推23款电动汽车，现代集团开始换道狂奔

尽管新能源汽车市场热闹非凡，但走在前台的都是新贵，传统厂商的戏份似乎少得可怜。

哈佛大学教授克莱顿?克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中说，大公司不会主动选择破坏性创新，而是面对主流市场进行不断的延续性创新。资源仍然会集中在那些成熟的业务和产品上，新的产品很难唤醒足够重视，并拿到足够资源。

汽车行业也是如此。传统厂商很难做到新生势力那般不顾一切，他们对新能源汽车的重视在相当长一段时间内依然停留在规划和蓝图之中。

但当趋势变得不可逆转时，传统车商才会幡然醒悟，快速跟上。

前不久，现代汽车正式发布了旗下的电动汽车平台，名为E-GMP。据悉，这个平台将成为日后现代和起亚全球电动汽车的基础。

拒绝“油改电”，野心勃勃的E-GMP

很多品牌开始走电动化的道路时，都是利用插电或者油改电等来实现电动化的过渡。不过现代的想法更彻底。现代表示，在燃油车的基础上加入电动汽车部件，并不能带来电动汽车和生产线所需的效率。倒不如直接研发一个电动汽车专属的平台。

根据现代的构想，到2025年其将生产23款电动汽车，累计销量计划达百万辆。这样的规模足以比肩大众对MEB的规划。

E-GMP平台能够灵活地容纳各种电池容量，其中，最大容量下，车辆的最大行驶里程在500km以上。此外，该平台具备标准化的电池模块，损坏的电池将不再需要整体更换，从而降低维修成本。与同样尺寸电池系统的电动车相比，E-GMP能量密度提高了10％，能够更加有效地利用车辆的空间。

充电性方面，该平台下的产品能够实现800V超快充电，能够在18分钟内将电池充电至80%。和传统的400V相比，充电速度提升了将近1倍。据悉，它还是世界上第一个具备多重充电的系统，能在没有适配器的情况下，进行800V或400V充电。

此外，新开发的悬架也有利于性能的提升。后悬架结构和副车架也和内置的PE系统集成到一起，这样的模块化能够进一步提升车辆的行驶性能。这样的集成驱动桥，在高度上增加了42%，而重量则减少了10%，这些改进都有助于后期车辆操控性和乘坐质量的提升。

5年44款车

现代汽车集团计划在未来5年内推出44款电动化车型。其中，电动汽车共23款，其中涵盖了11款电动汽车专用车型，所占比重最大；同时，集团计划在全球市场实现年销量100万辆的目标。

为此，现代汽车在今年8月推出了计划最先搭载电动汽车专用平台E-GMP的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”，并从明年开始到2024年为止，率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款电动汽车专用车型的产品阵容。

而起亚汽车的战略重心在移动出行及电动汽车业务体系进行创新性转型升级，今年9月对外宣称，计划到2025年将电动汽车销量比重扩大到20%，并发布了7款车型的示意图，这些车型是起亚汽车计划截至2027年陆续推出的电动汽车专用车型，其中包括CV和高性能车型。

现代汽车集团还计划，自2020年12月7日至2021年1月20日，在位于北京798艺术中心的现代汽车文化中心举行E-GMP平台展览活动，提升顾客对E-GMP平台技术的认知和理解。

钟述

现代汽车没有通过油改电等模式开启电动化的道路，而是选择了直接推出纯电动平台的路线，并在此基础上继续产品的开发。这令现代汽车的新能源汽车在过去几年发展缓慢，但纯电动平台对新能源汽车产品的适用性和通用性，显然非油改电的传统平台所能比拟。

在纯电动车市场即将进入白热化的阶段，现代的E-GMP平台可谓来得早不如来得巧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、道途听说，纯电动汽车减速不用踩刹车？别被错误的观念带偏了

随着保有量的增加，电动汽车已经不再是具备神秘感的车型了，电动汽车在结构上面由电机，电池以及电控单元等核心部件组成，在操作上面与燃油车有着截然不同的操作和驾驶方式，不像燃油车那样有着复杂的操作过程。

说起纯电动汽车对它的驾乘感受除了加速度以外就是车辆在减速时候所带来的表现。相较于燃油车，电动车在制动/刹车，减速的时候，有着明显不一样的感受，也导致了很多人产生了错觉，纯电动汽车减速不用踩刹车，纯电动汽车在减速的时候还是需要去踩刹车的，之所以给人的感觉，纯电动汽车在减速的时候，不用去踩刹车，这和车辆搭载的动能回收装置有关。

动能回收指的是，当汽车进行制动时，车辆的电机它会立即切换到发电机模式，即此时的电动机相当于发电机，将动能转化为电能储存在电池中，并在汽车接下来需要动力时释放出来，从而达到回收动能再利用的目的。而这个时候虽然由车轮的转动驱动了电机，但作为车辆而言在中高速行车的时候依旧是需要踩刹车，而不用踩刹车，那也是局限于某些路况不拥堵和车速不快的情况下，作为正常的车辆使用来讲，光靠减速的动能回收是不足以达到制动的效果。

总之作为电动汽车，即使是减速也是需要踩刹车的，虽然电动汽车配置了动能回收来减少电能的损失，但根据电能回收的工作和组成来看，这些都是需要相互配合的，在速度一定的情况下，动能回收并不如刹车制动来的及时，总而言之，电动汽车减速不踩刹车，这件事目前看是不大可能的，未来能否实现也要看技术的发展程度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、电动车应该走什么道？是和小汽车走一样的道还是什么道

首先，国家从来没有给电动车合法上公路（村以上道路）。
第二，二三线城市也有禁行区
第三，我要说的是，在不限行区域，电动车只能走非机动车道
第四，如果因为抢道造成的事故，电动车主是要赔偿的