非典汽车销售

1、疫情过后，汽车市场会像当年非典后那样，迎来爆发式增长吗？

新冠疫情，不光让全国人民过了一个特殊的新年，也给本就进入寒冬的汽车市场，带来了一场寒冷的“大雪”。2019年，各大车企销量增长放缓，许多汽车品牌销量更是负增长。按照各大品牌的计划，2020年开年后的小阳春，本来是各大汽车品牌打响新年开年红的好时机，却不料迎来了新冠疫情的当头一棒。

受到新冠疫情的影响，全国人民深居简出，这对需要面对面接触的4S店汽车销售模式，无疑是巨大的打击。消费者不能到店看车、不能到店试驾，传统的购车流程也就无从谈起。这给许多本就备受经营压力的汽车经销商来说，也是压垮骆驼的一颗巨石。

经销商面临生存压力，处于汽车产业链上游的品牌厂家同样不好过，因为疫情重灾区的武汉，是国内主要的汽车产业链聚集地之一，包括东风汽车、神龙汽车在内的大型汽车集团总部，都位于湖北武汉，更别说处于汽车供应链上的零部件配套企业，更是成千上万家。受新冠疫情影响，这些汽车零部件厂家难以复工生产，对全国乃至全球的汽车产业都造成了影响，某些合资车在海外的工厂，都因为国内零部件工厂未能复工，导致零部件供应出现问题，整车生产线也被迫停工。

从目前的情况来看，2018年以内的车市寒冬，在新冠疫情的影响下，更是让许多车企、4S店到了生死存亡的时刻，国内汽车市场形势不容乐观。不过从长期来看，受这次新冠疫情的影响，也许会给国内车市带来一波新的消费潮。

参考17年前的“非典”疫情，疫情过后，许多人明白了私家车的重要性，特别是特殊时期，公交地铁的停运，没有车的家庭，出行变成了一件非常困难的事情。独立密闭的乘车环境，对于家人的健康、安全也更有保障，因此“非典”过后，我国汽车市场迎来了长达十多年的爆发式增长。

虽然“非典”过后的时期，与现在的国际形势完全不同，“非典”过后的十多年，是我国经济发展的黄金期，老百姓经济水平得到了明显的增长。现在的国际环境、经济形势，却到了增长瓶颈，许多人的情况是能保住当前的工作就不错了，更别说寻求快速升职加薪的途径。经济增长的放缓，也会降低人们的收入预期，降低消费需求，这与“非典”后的时期完全不同。

虽然经济环境不如当年，但新冠疫情的刺激，对于汽车市场后期也有促进作用。最为明显的就是人们更加清晰的认识到私家车对于家庭的重要程度，在这样的特俗时期，没有车的家庭，他们的感受最为强烈。据最新的数据统计，中国千人汽车保有量仅为173辆，换算下来大约2-3个家庭拥有一辆汽车，也就是说超过一半的中国家庭，没有自己独立的私家车。经过这次疫情的影响，这些家庭的购车意愿也将大幅提升，这是我国汽车市场未来一大利好。

受经济环境的影响，这次疫情后汽车市场增长虽然不会像“非典”后那样强劲，但是只要有当年一半甚至三分之一的增长率，就足以让我国汽车市场，超越北美，成为全球最大的汽车市场。这对于一些国产汽车品牌，也是一大机会，如果把握住了这次机会，国内真有希望出现大众、丰田、PSA那样的全球顶尖车企，从目前来看，吉利、比亚迪可能是其中最有希望的了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、从非典到新冠 中国车市的浮沉岁月

十七年光阴荏苒，病毒又至，但车市已经不是那个车市了。 

全年销售2070万台、销量下滑7.4%、产业利润下降15.9%......2019年的中国车市非但没有出现复苏的曙光，反倒让汽车人多了几声叹息。而进入新年，一众车企老大正想着重整旗鼓，努力让2018年吹下的牛在2020化为现实，谁知“新冠肺炎”已汹汹而至——

伴随武汉封城和全国各地拉响疫情警报，汽车行业也被按下了暂停键：工厂生产中断、商品车运输受阻、4S店闭门谢客、车主维保困难......

回想17年前，非典车市里的峥嵘岁月，再看今朝，又是几多叹息几多愁......

复盘：SARS后的车市狂欢

消毒水、口罩、隔离、传染病医院......似曾相识的字眼唤回了中国人的集体记忆：SARS！

2002年末，首例SARS病毒患者在广东被发现。短短几个月时间，香港、湖南、四川、山西、浙江、北京......相继出现感染案例。从首例病患确诊到疫情基本消灭，近9个月时间，SARS病毒在国内共计致病5327例，死亡349例。 

伴随SARS而来的，是交通运输、批发零售、住宿餐饮等多个行业的衰落，股市大盘也随之受到冲击，在当年4月的第4周，单周跌幅甚至达到了7.23%。但在这其中，也有一个行业成了意外——车市。

据乘联会数据，2003年国内汽车销量达到439.2万辆，同比增长率高达34.2%。国人在经历了非典时期的公共交通紧张之后，渴望拥有私人交通工具的心理急于付诸现实，大量资金涌入乘用车消费市场，当时一媒体这样报道了北京的买车盛况：

“2003年4月份，北京地区4S店的平均成交率远超之前的20%-30%，人们不再纠结于‘货比三家’，甚至对车的颜色也不太在意，基本4S店内有车就会被卖掉。”

如此的场景，除了限牌前夜，也只有在非典时期能看到了。

不过，当时的盛况与其说“仰仗”时势，倒不如更多地看作社会发展趋势使然。

首先，历经了九个五年计划、改革开发和“入世”的中国，全国经济增速持续稳定在8%以上，到2003年，国内生产总值已顺利突破13.74万亿元。经济发展了，人民的收入自然也有了提高——以北京市为例，当年的职工平均工资已达到24045元／年，按照一户四位职工进行计算，两至三年的时间就能攒出一台车钱。因此，买车的经济条件此时已经具备了。

其次，彼时国内庞大的汽车消费市场已进入激活期。据记载，2002年末，国内千人汽车保有量仅有约16辆，相比当时美国763辆的千人持有规模，相差约48倍。而随着拥有汽车的便利和时尚感被越来越多的国人接受，越来越多的家庭开始选购第一台车。在数据上，这一点也反映地尤为强烈：2001年全国汽车销售237.1万台，增速14.1%；2002年全国汽车销售324.9万台，增速37.03%。在整体市场“井喷”的背景下，03年取得全国销售439.2万辆，增长34.2%的成绩一点也不值得意外。

最后，从市场供给侧而言，家用普及型汽车趋于成熟。此时的市场上，既有降价到十余万的经典“老三样”，也有“新三样”福美来、伊兰特、凯悦相继上市，同时，价格低廉的入门级轿车奇瑞QQ等也开始进入人们的视野，越来越多的新车开始满足国民多样的购车需求。

总之，2003年的汽车产销热更多是受到国内经济大环境和行业正向发展的影响，如果非要把“非典”扯进来，那它顶多算是刺激了人们的消费决断，决定性作用？不存在的。

直面：车市里的新冠阴霾

2020年1月上旬，为了促进春节汽车消费，销售们在朋友圈里发起了广告： 

“接下来的日子会是这样：物流停运，厂区停工；慢一点‘配置不全’；迟一秒‘颜色不齐’；晚一步‘没有车了’”。

没想到，一语成谶......当月中下旬开始，疫情形势猛然升级，武汉封城、各地活动管控、多省相继开始疫情一级响应，各大汽车厂家也因此紧急宣布延长假期、暂缓复工。

以武汉为例，众所周知，它既是新冠肺炎爆发的中心，也是我国的六大车都之一。在全长13km的东风大道上，密布着7家整车企业、12家汽车总装工厂、500多家零部件生产商，54家“世界五百强”......

1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产的公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后，产量占全国8.8%的生产基地就此陷入了停滞，“车荒”来了。

而在汽车产销链的另一头，各大4S店、汽贸的日子也不好过。

虽然近两年，国人已经普遍接受了线上购物，但汽车交易仍旧以线下售卖为主。伴随新冠肆虐全国的脚步，大量4S店一没车可卖；二没人可用；三得不到政府的营业许可，一来二去，只能关门谢客。 

当然，和学校搞远程教育一样，汽车经销商也整出了自己的办法——线上接待、VR看车、直播卖车，但成效能有多少呢？

2月10日午后，记者打开了抖音App的直播页，随手一翻就看到了奥迪、奔驰、宝马等多个品牌在直播卖车，观看人数少则40余，多则略超500，整体围观看热闹的人多，真正有买车意愿者寥寥，主播则操着常用的卖车话术，干干地介绍着车型卖点。直播中途还偶尔会出现卡顿和剧烈的镜头抖动，令人不适。

由于门店无法正常运营，南京的多家经销商也开展了网络售车活动，但据一工作人员透露，线上售车有所收获，但直播并未产生成交。其直言，疫情已经对该店的新车销售量产生了一定的影响。

而对于消费者来说，相比17年前，当下层层细分的区域隔离制度让私家车也没了多少用武之地。当你走出小区都需要一步步测体温、出示身份证、查通行证的时候，你还会有兴趣通过重重检查绕到城郊买上一台汽车吗？

思考：未来，车市将拐向何处？

医学上有一种心理病症：创伤后应激障碍。

它表现为个人经历、遭遇或目睹他人受伤、死亡后产生的精神障碍，往往会引发患者回避、麻木、警觉性增高等反应，对正常生活造成一定的干扰。 

而可以想象，在新冠肺炎肆虐的当下，感染、隔离、死亡等信息每天都在我们耳边回响，在焦虑情绪的接力传染中，断言社会集体性的创伤后应激障碍或许有些言重，但如此大规模的疫情，也势必将给公众带来一定程度的心理影响，譬如保守化的消费、增加储蓄规模等等。

这些反映到车市中就是——车很可能会愈加卖不动。

事实上，较2003年非典时期，当下最大的问题不是购车选择不够多，也不是车太贵、百姓买不起，而是购车意愿不比以往了。 

21世纪前二十年的经济飞跃、城市化进程和购车优惠政策，极大地释放了公众的潜在消费需求。从2018年开始，国内车市销量就开始同比下滑，到了2019年，跌幅更是扩大到了7.4%。可以说，中国车市的发展重心已经从“增量”转移到了“存量”。

而存量时代，汽车市场的增长不再依靠新用户拉动，有车一族的换购需求渐渐成为消费主流。

这时，购车意愿就成了一个相当重要的因素。换不换车？多久换一次车？换个多贵的车？这些都会受到购车意愿的影响。

在新冠疫情的影响下，停工、延迟复产除了打乱企业生产计划外，大量员工的收入也会随之降低。虽然短期的降薪并不会严重到让大家“揭不开锅”，但对还贷行为多少会产生压力，消费水平也可能有所降低，而随之形成的“创伤记忆”更会进一步干扰到未来的消费行为，比如购车——“现在的车还能用，不如把原本打算换车的钱存进银行，以备不时之需。”如此之下，大众的消费行为趋于谨慎，换车周期延长，新车销量的跌幅还可能进一步扩大。

当然，中国的汽车人也不必气馁太过。虽说总体下滑，但每年2000万台左右的汽车消费市场仍是稳稳的全球第一。而在新冠肆虐之后，公众也势必会更进一步地关注呼吸健康和生命安全，又会给汽车产销引入了新的卖点。厂商现在要做的，就是加强相关产品的研发适配，静待疫情褪去后，消费升级需求的到来。

最后，愿疫情快快消散，春天早日降临人间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、聊一聊疫情对2020年国内汽车市场的影响

新冠肺炎疫情爆发以来，牵动全国人民的心。汽车行业有70余家企业参与捐钱捐物，总捐赠价值超过10亿元，上汽通用五菱、比亚迪、广汽集团跨界生产口罩支援防疫一线。为了有效减少人员聚集，阻断疫情传播，更好地保障人民群众生命安全和身体健康，假期做了延长调整。对此，很多品牌携手经销商积极评估疫情对供应链、生产制造以及营销的影响，主动调整营销策略，比如2月份经销商免考核。

今天，我们就来聊一聊疫情对2020年国内汽车市场的影响。

除在湖北建厂的多家车企延迟复工外，丰田、本田、特斯拉、福特、东风汽车等也纷纷延迟复工计划，集体进入停产期。如此一来，汽车制造、车辆运输会受到严重影响，同时4S店也处在停业状态，这就造成供需同时冻结。根据汽车流通协会调查显示，中国汽车经销商库存连续24个月预警，因此对于库存较多的企业来讲这是一个“去库存”的好时机。但对于另一部分低库存企业来讲，每“停摆”一天就意味着巨大经济损失。近日，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币。

无独有偶，由于冠状病毒肺炎疫情影响导致无法从中国进口汽车零部件，日产汽车将暂停九州工厂的汽车生产工作，日产成为日本首家因肺炎疫情宣布暂停生产的汽车公司。没错，汽车制造停产会影响产量和运输，新车上市会受干扰，进口品牌及全球市场都会受影响。

对销量的影响是大家都关心的问题，虽说春节过后是传统的淡季，但此次受疫情影响的时间较长。目前，一汽-大众、名爵等多个品牌全面取消2月份销量目标考核。这样一来2月份是不用愁了，但如果全年销量目标不变，不管汽车厂商还是经销商均会面临更大的压力，尤其是4S店，3月及以后的时间库存会更多， 压力也会更大。

说完车企停产以及对销量的影响，我们再来聊聊对新车销售的影响。有人预测，新冠肺炎结束后国内汽车市场会出现购车热潮，疫情爆发，一些公共交通停止运营，买辆车会让出行更便利。很现实的例子就是，复工后开车上下班相较搭乘地铁和公交车要多一份安心，节假日可以选择自驾。加上现在买车真的很方便，品牌多车型全、配置高还有优惠，4S店也非常多。打开手机，“抗击疫情 宅家卖车”的信息屡见不鲜，各个4S店正在通过线上平台“云卖车”。

2003年“非典”之后汽车市场出现了爆发性增长，此次新冠肺炎清除之后还会爆发吗？我的观点是——会出现销量增长，但也不宜盲目乐观。疫情过去之后潜在购车需求得以释放是肯定的，但还需考虑国内汽车市场已经连续两年下滑，经济结构发生了很大的改变，彼时私人购车基数大，而现在首次购车需求已经没有那么旺盛，很难促成当年车市的爆发性增长。值得一提的是，此次疫情对一二线城市影响较小，对三四线城市影响较大，再结合当地的经济状况来看，只怕很多人会先求生存再考虑购车。

受冠状病毒肺炎疫情影响，一些汽车品牌看到了新的机会。吉利汽车先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。可以预测，其他品牌对车内空调系统、空气质量监测系统、PM2.5雾霾净化系统以及车内负离子除菌系统将会更加重视。

总结：

道阻且长，行则将至。只要车企能够携手经销商坚定目标勇往直前，坚持正确的方向，就一定能够共度难关。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、2020年的中国车市会像非典结束时那样迎来转折吗？

在这个特殊的春节假期里，“报复式消费”成为了一个出现频率颇高的词汇，很多在家里被憋坏了的人都表示要在疫情结束后外出“吃喝玩乐”一笔，好把春节期间被亏欠的快乐补回来；而与之类似，有人也认为我们低迷了3年的汽车销量也将会随着疫情的结束迎来一波“报复式”增长，就像2003年非典结束时那样——这一说法可信吗？我觉得不太行。

大环境

回到2003年。非典疫情爆发恰逢我国刚刚加入WTO不久，可以说整个国家的经济上升趋势是势不可挡的。据统计，2003年第一至四季度的国内GDP增速分别约为11.1%、9.1%、10%与10%，其中第二季度的GDP增速与前后两季度相比虽有一定下滑，但从整体来看，我国2003年实际GDP依旧保持了10%的增速，而2001年至2005年的实际GDP增速则分别为8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%——曾有观点表示是非典的到来导致本应在2003年就实现的经济腾飞被延缓到了2005年，现在看来，这一观点有理、但也无伤大雅。

而从2017年开始，我国GDP增速则趋于平稳，并开始缓慢下滑——之前在浏览微博时发现有一条观点非常“有趣”，认为这次疫情的爆发是为2020年GDP增速跌破6%提供了一个体面的台阶下；而关于GDP与汽车销量，二者也确实在宏观上存在一定正相关的关系。

消费者

伴随着近年公共交通与网约车服务的发展，在网络上已经出现了不少“公共交通比私家车更便利”、甚至“公共交通可以取代私家车”的声音；然而随着疫情爆发，如今不少城市的跨省、市间的公共交通已相继停摆，而省内、市区内公共交通也存在因人流量大而带来的疾病传播隐患，私家车便利、安全的优势这才被大众又重视了起来。

那么这会迫使消费者开始重新考虑并集体购买私家车吗？并不会。所谓“意向车主”，不外乎只有两种人，即有车车主和无车消费者——前者并不会因疫情出现明显的购车欲望，反倒可能会刺激汽车后市场领域；后者则要牵扯到购买力的问题，毕竟谁都知道有车的好，但若不是囊中羞涩，谁又愿意整天在网上尬吹公共交通取代私家车呢？

于是这又可以牵扯到国内经济与产业形势的问题——显而易见的是，此次疫情对第三产业的打击是相当之大的，而伴随着近几年国内产业结构转型，第三产业在我国的地位已是越发重要：以北京为例，2003年的北京还是一座以汽车、钢铁、石化等现代制造业为支柱产业的工业城市，其第二产业占GDP比重接近四成；而到了2019年，第三产业占北京GDP的比重已超过八成，成为了“压舱石”一般的存在。

所以，由疫情影响第三产业而带来的消费者整体购买力下滑问题就非常严峻了，当占到一个城市、甚至是国家超过半数的消费者出现收入波动时，那么任何可能出现的购车意愿也会随之被打消；另一方面，对于已经有购车计划与购车资金的意向车主，疫情的出现也只是会加速他们的购车日程，对于整体的汽车销量并不会有明显的帮助。

市场

就像近几年的GDP增速变化一样，国内的汽车市场也在变得越发稳定。在过去20年中，我国汽车销量几次大幅度的增长实际上都可以用“普及性购车”来形容——以前汽车普及率低、公共交通远不及现在发达，所以大家对私家车有着非常强烈的刚性需求；而随着几次大规模的“普及性购车后”，我国消费者的汽车保有率已逐渐趋于饱和，参考汽车销量在2017年至2019年迎来了三连降、以刚需首选、高实用性著称的SUV在去年彻底被轿车打败就是个典型的例子，这意味着我们主观意愿上的“销量爆炸”已经不太可能了。

还有就是汽车厂家对产量与库存的把握。浅显的讲，大多数汽车厂家都是根据对未来的销量预测来安排现有的产能的，但由于我们也都知道“计划赶不上变化”这条道理，所以汽车厂家也都会在此基础上保证一定数量的库存——2019年的“去库存”大潮对厂家来说是个不小的压力，除了要尽快处理掉国五车型，新车型也要有补充库存的计划，而因疫情带来的工厂停工则相当于打乱了他们之前既定的计划：以武汉为例，武汉是东风汽车的大本营、中国四大乘用车基地之一，这里有东风本田在国内全部的三座工厂、东风标致与雪铁龙的三座工厂、东风雷诺与东风风神的两座工厂以及上汽通用的一座工厂。以此为背景，2019年湖北省汽车产量共计224万台，占到了全国总产量的8.8%（前三名分别为广东、吉林、上海），而伴随着工厂的无限期停工，在武汉、甚至是湖北境内的整车厂与零部件供应商也会很快影响到全国其它汽车厂家，从而引发连锁反应。

说到了东风，这里不妨再和大家讲一哈，虽然东风旗下的几个法系车品牌销量一直不景气，但可别就此小看了它，因为东风还有本田这一张王牌——前面我讲2019年轿车销量超过了SUV，其实还有一个现象，就是主流合资品牌销量超过了自主品牌，显然这其中就有思域、CR-V等东本主力车型的一份功劳；而除此之外，如今绝大多数广汽本田车型所使用的发动机也是由东风本田生产的，这也就意味着一旦东风本田停工，广汽本田也得跟着遭殃。

写在最后

总而言之，从个人角度看来，今年的汽车市场形势与2003年是基本没有可对比性的，不论大到大环境还是小到消费者个人都缺乏让车市回暖的有力支持——不过说了半天终究也只是猜测，而我个人还是非常希望未来的车市能够迎来转折的，毕竟被自己写的文章打脸只是小事，但中国车市回暖，我的收入也就更有保障了呢~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、疫情之下，车市是否即将迎来向上拐点？

2月3日，庚子鼠年的首个工作日。与以往新年首个工作日的热闹场景不太一样，今年的2月3日，城市的街道很寂静，商业区也鲜有喧嚣。原因很简单，对于个人而言，“不出门”是我们对战胜这场“新冠肺炎疫情”所能够提供的最直接的支持。所以，绝大部分人都这么做了。如此一来，中国的汽车市场将会受到什么样的影响呢？

我们先来看看汽车行业正在发生什么

车企：为积极应对疫情，包括丰田、本田、特斯拉、福特、东风在内的多家车企都宣布将延期复工。以丰田为例，其在1月29日表示，在中国的整车生产将从原定的2月初推迟到2月10日以后重新开工。丰田汽车发言人还称，丰田将密切关注事态发展，会根据2月10日状况进一步去决定是否恢复工厂生产。就目前来看，延期时间约为10天。据官方数据显示，当前，丰田汽车在国内拥有年产能为110万辆，粗略计算，延期复产10天将减少约3万辆的产量。不过，对于车企工厂的延期复工，大家也无需过多担心。延期复工期间损失的产能可通过后续的高产能利用率弥补。停工产生的最大影响，就是可能会使年前积累的订单交车周期延长。

经销商：汽车销售的完成离不开线下的门店。疫情当前，汽车4S店这类非生活必须的门店都被建议停业。

那是否说明汽车的销售陷入了停滞？不完全是。虽然没有了线下的接触，无法实现新车的交付，但汽车的销售工作却可以在网上完成一部分。2月3日前后，笔者朋友圈的多位汽车销售顾问均发布消息，实时在线为消费者提供线上看车，购车的服务。其中，还有一位销售顾问发布了一条成功销售的订单信息。

虽然有线上销售这种模式，但其实际的效果还是微乎其微。毕竟，对于汽车这种大件商品的销售而言，其最重要的体验和交付环节无法脱离线下。也就决定了停业期间，汽车销售将实质性地陷入停滞状态。另外，汽车的售后业务也将暂时停止。

消费者：通常在春节之后的2、3月，是传统汽车消费的淡季。以2019年数据为例，2019年2月全国汽车销量为121.9万辆，相比旺季11月205.6万辆的销量，差距达68.7%。疫情时期，本就是消费者购车意愿不强的时期。可在疫情结束后，很可能迎来一次汽车销售的明显爆发。原因有二，其一，以2003年非典疫情爆发前后的汽车销量数据为例。2003年，中国汽车销量同比增长72%。其二，在疫情发生时，为了减少人员大量聚集，降低感染风险，多地对公共交通实行了管控，对出租车、网约车、共享汽车等出行方式进行了限制。为保障更安全且方便的出行，不少消费者将购车提上日程。这一波购买力将在疫情结束后明显爆发。

今年车市销量数据会发生什么样的变化呢？

首先就是2月份的国内汽车销量会呈暴跌状态。因为4S店停业无法交付原有订单，并获取新的订单，所以整个2月的销量数据会非常不乐观。

但在疫情结束后，因疫情被暂时抑制的购买力和因疫情而产生的新购买力，将在短时间内集中释放。国内汽车市场，尤其是10万-15万价位的家用车市场预计将迎来明显的爆发。

最后说说

大家知道，当前的中国车市正处在一场暂时还看不到尽头的寒冬当中。从2018年开始的车市下跌尚未有止步的迹象。此次疫情的爆发，无疑是在短时间内让这一车市寒冬的温度再次下调了几度。在短期内，我们将看到许多车企陷入销量大幅下滑的状态中。但需要注意的是，此番车市寒潮的原因与消费力和消费欲望无关。疫情之后，车市的发展有可能迎来拐点，甚至有望冲破车市寒冬的格局。尤其是在皮卡解禁等利好政策的助力下，会不会迎来新一轮的车市增长，都是值得期待的事情。

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6、车闻|疫情下的汽车行业：多家车企延迟复工

庚子年，堪称天崩开局。新型冠状病毒疫情似乎一场流星雨，对各行各业产生不同程度的影响。其中，能够大概率预见的是批发零售、住宿餐饮、物流运输、文化旅游等行业受疫情影响较大。而就我们身处的汽车行业而言，将会受到何种程度的影响？

一季度减产或超三成

受近期疫情影响，汽车4S店展厅的客流量可用“门可罗雀”来形容，由于新型冠状病毒肺炎疫情的爆发，政府延长了春节假期，并奉劝民众尽量避免前往人流较多的公共场所。据称，该疫情的“大爆发期”或将于短期内到来。

在疫情的影响下，春节假期‘被迫’延长，这也是导致很多车企都推迟了上班开工时间，目前暂停了生产，在销售终端可能会因为疫情的隔离措施会导致无法进行各种车展以及团购会等聚集性的销售活动，估计终端销售会在短时间内受到一定打击。作为疫情的爆发地，湖北切实地体会到了随之而来的全方位大萧条。作为中国重要的汽车工业中心，湖北省汽车产量占到了中国汽车总产量的9%。此外，湖北省也是东风汽车集团与其伙伴方——本田汽车、雷诺汽车、PSA集团的重心所在。

近日全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS Markit根据此前中国车市发展以及目前疫情状况，提出了全新的分析判断。IHS Markit称受疫情影响导致工厂关停的状况，最严重甚至会持续到3月中旬，这会对中国汽车产量造成极大影响，或将导致2020年一季度整体产量同比下跌32%，减产逾170万辆。

回望当年“非典”后的消费热潮

回望当年同样严重的“非典”下的车市，从2002年11月出现首个“非典”病例，到2003年7月“非典”彻底消退，全国上下度过了艰难的8个月。整体经济也受到不小冲击，GDP增速因此放缓。车市自然难逃波及，销量下跌、发布会取消、上海车展提前结束。

但意料之外的是，2003年4月份，轿车销售量开始反弹，增加了13%左右。截止年底，2003年汽车销量达到439.08万辆，同比增长34.21%，其中轿车销量197.16万辆，同比增长达到了75.28%。一方面，群众在不能出门的日子里，想买的包包、衣服、鞋，乃至房子车子都与我们无缘。在情况好转后，压抑已久的购物欲望开始疯狂释放，统统拉上购物清单放肆买买买。在庆祝渡过难关的同时，也拉动了经济增长。另一方面，传染性疾病让我们意识到私家车的重要性。病魔肆虐的时候，出门上街，只有坐在严实的车内才有一份安全感。从那之后，大部分国人才开始将汽车归为生活必需品。

由此可见，只要挺过疫情，市场将会迎来一波反弹。

汽车行业与社会同在

在侃车君看来，随着中国经济的快速发展，尤其此次疫情所体现出的情况，中国企业积极承担社会责任的意识上升到了一个全新的阶段。截止到2月2日，已经有54家车企及关联企业进行了集结，援助金额超过了6亿元人民币。主动加入到集结队伍中的企业不仅数量多，而且辐射面积广。除了像作为国企的一汽集团、东风集团等，还有自主车企如吉利、长城、比亚迪、奇瑞、江淮等；外国品牌如奔驰、宝马、沃尔沃等也纷纷行动。除了直接关联的这些研发制造主机厂，还有上下游的关联企业如宁德时代、华为等等。

而从队伍力量来看，头部企业的带动效应最为明显，所谓“能力越大，责任越大”，作为“自主一哥”的吉利直接筹措2亿元用以支援疫情防控工作，同时更为疫情一线送去了50台实用性极高的吉利嘉际MPV车型，而吉利人也积极从海外筹措物资送回国内，这些举动无疑让人印象深刻。

积极承担社会责任，加强品牌形象建设，这些对一个希望长期健康发展，推动中国汽车市场长久进步的车企大有裨益。

最后，侃车君祝大家新春快乐，身体健康！让我们共同祈祷让疫情尽快过去，春天尽快来临。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、疫情之下，你买车了吗？

17年前，“非典”肆虐，北京人走到哪都受歧视，就连平时上赶着揽客的郊区农家乐那时候都不待见四九城的北京人。不过，现在对于那段记忆现在已经模糊了。之所以模糊据说是因为人的脑细胞不可再生，那么既然记忆已经模糊了也许就说明载有那段不好记忆的脑细胞已经脱落了。虽然刚过不惑没两年就向大脑迟钝又迈近了一步，但忘记不好的记忆总是一件好事。

当然，非典那段的记忆只是模糊并不是完全断片，还是有些小事记忆犹新。特别是陪同事去亚市买车。

那时候亚市（亚运村汽车交易市场）还在亚运村，现在已经搬迁至北七家。因为非典也是由冠状病毒引起的急性呼吸道传染病，主要通过近距离飞沫传播或接触患者呼吸道分泌物。所以，除了戴口罩还要减少人与人的接触，公共交通被认为感染的罪魁之一。所以当年非典就为中国人汽车消费第一次井喷最后的助推剂。

抢购汽车，我亲历过两次，一次是非典，另外一次就是摇号前夕。既然是抢购，那就得突出一个“抢”字。2003年那会，平日里亚市车水马龙，每日好不热闹。然而非典开始之后亚市汽车在很短时间内几乎销售一空，我和同事去的时候市场已经十分冷清。仅剩下一辆宝来和一辆奥拓。

细问之下，宝来已经被下定，只是车主还没来提车。就在我们咨询宝来的空挡，一位身高接近一米九的男士得知仅剩下一辆奥拓，立刻趴在奥拓的机盖上摆出一副撒泼的架势，“这车是我的了，我立马买。”一大老爷们儿，都这德行了，我们还能跟他争，索性放弃。不过我后来一直想知道一米九的个儿平时怎么开那快乐小王子的，猴喽着？

17年过去，经历过两次汽车市场井喷之后，大城市都在为如何控制汽车保有量增长头疼。就千人汽车保有量而言，中国汽车市场也即将步入普及期的后期，现如今复购正在取代首购。不过相信春节过后，在新型冠状病毒的震慑之下首购人群的购买热情会有所提升，首购人群的购买目标应该集中在低端车型，会对不景气的低端车市场有所提振，但再也不会出现非典时期的抢购景象了。

不过此次疫情的核心地区-武汉，东风集团的大本营。疫情势必导致湖北省内汽车产业生产受阻或者停滞。不过对于本就不景气的汽车行业，“停”未必一定是祸。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、疫情过后汽车行业如何发展？来看看专家的分析！

汽车市场目前还是处于颓势

据乘联会公布的实际销量统计数据，18年全国乘用车的零售销量为2235.1万辆，同比往年降低了5.8%。

根据乘联会数据，1月乘用车零售同比-2%，同比降幅已经收窄至12%，零售端降幅收窄。

全国乘联会秘书长崔东树发表声明，面对零售将近10%的增速，全国乘联会秘书长崔东树并不是很高兴，他表示，16年2月份创造的业绩达到了历史新低，需求量以爆发式增加的现象还不明显，因此今年2月份的同比增速是在去年销售额“盘位”较低的情况下取得的。

乘用车市场增速放缓的情况并不是首次，早在2015年，中国车市就出现过“爆冷”的现象，国家紧急出台购置税减半的政策来拯救当年的中国车市，最终公众在政府下发购置税减半的政策刺激下，车市终于开始了预期的增加。

专家预测下半年中国汽车行业有望复苏

下半年的经济形势同比往年更是不乐观，目前可以拉动中国经济增长的内需、投资、出口三驾马车大体都处于“休息”状态，再加上如今政府还没有针对车市来出台具体的强势刺激政策。尤其是中低收入人群收入情况，假如他们收入能够稳定增多，本轮汽车消费刺激政策与个税改革政策相叠加。财通证券发表声明，认为2019年汽车行业景气度有望回升到往年的景象，出台汽车消费的刺激性政策也正要提升回升力度。报复性消费的重点群体是那些消费能力在疫情中并未受到严重损失的民众，仅仅是因为疫情还未完全结束，而无法大量消费的人群。根据中汽协的数据宣称，今年1月份，全国汽车产销量同比往年降幅均超10%，结合2018年新车销售量有2.8%的回落，通过本次数据不难推断2019年车市即将面临最为严峻的形势。 现在疫情在部分欧美国家开始爆发，我国外外向型出口的劳动密集型产品受到巨大影响。随着海外疫情的加重，外向型出口企业面临着3个月到半年的停工，员工收入大幅度下降，这也将会影响到汽车消费。

中国汽车行业已经向新能源汽车发展

除了宏观经济角度决定，中国汽车存有量也是车市消费需要考虑的重要因素之一。

据世界银行统计，截至2018底全国汽车存有量达2.4亿辆，同比增加10.51%，其中广东的苏州汽车保有量超300万辆，上海接近300万辆，很多人会用2003非典之后消费市场的爆发来预测目前车市。

通过10多年的井喷式增长，一二线城市汽车存有量趋于饱和，在目前城市限购及道路交通条件下，汽车销量增速已大幅收窄。根据地方政府的数据表明，2018年，全国新能源汽车销量达到125.6万辆，但这一条政策并未触及地方政府防控汽车总量无休止增长的底线，全国新能源汽车存有量为261万辆，占整体汽车的1.09%。

新能源汽车已成未来趋势

全部问题全部都集中爆发出来，车市的增长目前已处于低位，从全年数值来看，增速对照去年同期维持在3%左右。新能源迎来利好是业内的共识,至于其中的原因，汽车流通政府发表声明，12月份汽车市场销售额趋势表现良好，比上月有着明显的提升，一方面受到顾客年底习惯性购车拉动；另一方面海南、广州、北京多地“国六”排放标准落实政策的安排，包括北京、广州等多地政府推出的稳定汽车消费的政策，释放了部分销售额。特斯拉在国际上的口碑积累效应，新基建的加快，尤其是充电网络结构的加快，可以有效的进行新能源汽车的普及。

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9、“非典”时期汽车销量激增，危机与机遇并存的2020能否历史重演？

谁能想到，2020年的开局，是一场蔓延全球的肺炎疫情。为防止疫情进一步爆发，各地人民只能留守家中，不少中小企业因此被迫歇业。而汽车行业也同样大受影响，原有计划被打乱，加上国内车市正处于寒冬期，这场疫情对中国汽车行业来讲无疑是雪上加霜。

不过从积极的一面来看，这场疫情或许会给中国汽车行业带来新的机遇。

“非典”的启示

2020年的新冠疫情，让人们回想起2003年被“非典”支配的恐惧，然而当年的汽车市场却呈现出了“非典型”的一面。

据乘联会数据，2001年至2005年，中国车市每年都保持了两位数的增长幅度，2003年更是直线飙升，销量同比增幅达到了70%。很显然，“非典”并未对2003年的中国车市产生负面影响，反而似乎还有促进作用。

那么到了2020年，这样的历史会重演吗？

答案显然是否定的。

首先，2003年汽车销量的飙升取决于中国当时的市场环境，中国在2001年正式加入世贸组织，随后几年全国经济走上快车道。而当时的汽车市场，正是一片蓝海，全国汽车保有量仅为2400万辆。同时，当时的汽车市场基本处于供不应求的状态，销量情况实际取决于产量的多少。反观2020年，整体经济增长放缓，消费者需求持续走低，车市前景仍然不乐观，因此想要实现03年的汽车销量暴涨显然不太可能。

然而与03年情况相同的是，受疫情影响，人们对公交车、出租车、客车、地铁等公共交通工具的需求大减，一定程度上促进了消费者购买私家车的意向，因此，到了疫情的后半段，国内汽车销量依然有望重回正轨。

汽车新零售成形

2003年非典疫情，最大的机遇可以说是电商行业的崛起，还间接带动了第三方支付、现代物流等行业。而此次的疫情，诸如网购蔬菜、在线问诊、买药送货上门、网课、在线办公等，已开始成为疫情期间的生活日常。

而对于重度依赖线下经营的传统汽车专营店及相关的汽车行业而言，新零售模式或已逐渐成形。新零售模式说到底其实就是线上购车的方式，受疫情影响，线下客流锐减，目前各大汽车品牌都推出了线上营销活动，比如线上展厅、VR看车、直播看车甚至是网上成交、上门试驾等等，让你足不出门就能完成选车到交车的整个过程。

线上卖车其实已并非新鲜事物，此前已有不少汽车零售商有过这方面的尝试，但受传统购车观念等方面的影响，线上卖车并没有多大成效。但此次疫情的爆发深刻影响了人们的思维认知、行为习惯和消费方式，线上购车将越来越受关注。

对汽车行业而言，从线下零售渠道的营销模式向新的网络经济模式转型，不仅能拓展线上平台和渠道、扩展客源，对于线上成交以及线上服务也会有更大的发展空间。

当然了，汽车作为大宗消费，线下交易目前看来依然是最保守最稳妥的方式，但随着新零售模式进一步发展和成熟，未来线上+线下结合的消费模式将会成为主流，突破时间和地域的限制，无疑更能稳住消费者买车的意欲。

健康需求打开新出路

新冠疫情之下，除了零售模式的转变，中国车企们似乎还在产品方面找到了新的突破口。

吉利近日宣布先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。这款车主要面向普通消费者的消费级产品。此外，吉利还将研发国内首个真正以“N95型口罩”为过滤标准的车载空调滤芯，打造吉利独有的G-CLEAN：吉利智能生态健康圈。将开发行业领先的IAPS智能空气净化系统，首批产品将率先装备在捐赠疫区的150辆吉利嘉际上。

广汽新能源也已累计投入5亿元进行相关产品功能研发，Aion系列产品配备了“太阳能自循环系统““AQS空气质量管理系统”“负离子绿净系统”“双层流热泵空调”等多项车内空气滤净技术。

WEY品牌也宣传了其配备的 “智能生态森林防护空调”，其中搭载的HEPA滤芯对直径0.3微米及以上的颗粒物过滤效果可达99.97%，堪比N95型口罩。

事实上，车内健康生态一直是汽车研发中的重要课题，近年来，空气质量严重下降，人们对健康的需求更加重视，而这一次疫情则是放大了该层面的重要性。

对于国产车来讲，“同质化”仍然是个难以突破的关口，而此次疫情中更受关注的“健康”话题，无疑成了中国车企们新的出路，这将是中国汽车行业在健康安全产品领域发展的一个新突破。

疫情之下，眼前一片哀鸿，但其实也是危机与契机并存，对于那些积极求变的车企而言，疫情的爆发，只是一剂催化剂而已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。