近十年中国汽车销售量

1、观十年国内汽车销量 见证中国制造之崛起！

十年的时间，对于一个品牌来说可能是消失，也可能崛起。

而对于一个汽车品牌来说，十年时间面临的有可能是不断的浮沉，也有可能是一阕不振，当然一路高歌猛进的例子也不在少数。

近十年间，国内几大车企陆陆续续推出了自家的发展计划，从合资生产到自主研发，无论在技术与设计方面，均逐渐有了赶上了合资品牌产品的势头。

尽管起步较晚，但在学习各方经验以及拥有一定用户基础的前提下，运营体系逐步成熟的车企开始了品牌、产品的更新。

长城汽车在2011年推出的哈弗H6，凭借着其性价比的组合拳，在此后几年打下了辉煌的销量战绩，更是在全球销量上突破了300万辆。哈弗子品牌带来的效应，也让长城汽车的影响力可以迈出走向全球的脚步。

同样的，吉利汽车的操作也不逞多让，通过收购合作等手段让吉利汽车得到合作的机会，从而在技术上得到积累，而2010年收购沃尔沃的操作也让吉利在国内有了更好的起步平台基础。

恰逢SUV在市场地位的上升，吉利在2016年推出的博越系列更是让吉利销量得到飞速增长，也才有了后续推出领克子品牌的自信。

五菱汽车旗下的产品也不需要多说，其微、小型汽车的实用性与通用性早就经过了广大消费者的认证，更是在2012年获得了国内汽车销量的第二把交椅，仅次于扎根多年的大众。

除了上述几个品牌以外，像奇瑞、比亚迪等车企同样也有不俗的表现，在市场上逐渐拥有与合资品牌抗衡的资本，尤其是目前的新能源方面。

十年弹指一挥间，中国制造已走上崛起之路！

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2、方圆说｜详解中国车市未来十年发展，增长动力和变化何在？（中）

2020新年伊始，汽车行业也进入了一个新阶段。本篇以专访形式，与汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论。注：此文分为上/中/下三篇、共七个章节分述；本篇为中篇。

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《车业杂谈》：就变化趋势来说，哪些因素有利于、哪些不利于促进汽车销量，您的看法如何？

方圆：就变化趋势来说，首先是中国社会逐渐进入老龄化，家庭结构、人口流动也在演变。据有关数据统计，目前，中国约有2.5亿60岁以上的老人/占总人口的17.9% 。2025年预计为20.8%-约2.94亿人，2030年预计为25.2%-约3.57亿人，如下图Statista预测所示：

目前，中国约有1.5亿独生子女家庭（如果按照3人家庭规模计算，1.5亿的独生子女家庭人口就有4.5亿，约占总人口的三分之一）；约有2亿多单身及7700万独居成年人。当中国汽车逐渐走向成熟时，老龄化、家庭结构的演变会对汽车销量的影响会日显突出。

如2019年60岁以上拥有驾照者仅占驾照者的3%。一方面说明有潜力，一方面说明60岁以上的老人基本不开车（如英国统计数据显示人从60岁开始，出行次数显著下降，包括驾驶）。以上家庭结构/人口、特别是2亿多单身及7700万独居成年人的拥有车及购车趋势值得研究，2025年的结构变化？2030年的结构变化？如，据有关调研，60%的单身人士在置业上选择倾向先买房再买车。

同时，单身及独居又以与互联网一起成长的年轻人为主。目前的互联网及外卖（2018年中国餐饮收入突破4万亿元，达到了4.2万亿元，同比增长9.5%）、送货上门的便利（2018年中国快递业务量为507.1亿件，2019年突破了600亿件），使得刚性出行的次数降低。另，劳动力的迁移，城乡人口结构也在演变，根据有关数据显示，2017年中国流动人口规模大约为2.45亿人，但趋势呈下降状态。

人口老龄化是个全球趋势、增长速度很快。根据联合国报告预测，如下图所示。60岁以上的人口从2000年到2030年翻了2.3倍，人口从6亿增长到14亿，到了2050年则翻了3.5倍，人口从6亿增长至21亿、是25-59岁的人口的一半。

就共享/网约出行趋势而言，由于共享/网约出行有诸多优势，为此，呈上升趋势。据有关报道，共享/网约车从2012年问世以来发展迅速，特别是从2015年开始。2015年交易额为371亿元，2016年为1327亿元，2017年为2120亿元，2018年2721亿元，预计2019年超过3000亿元，2022年超过5000亿元。目前，中国网约车用户约为3.92亿人，从2016年到2019年，网约车用户增3倍，约为互联网用户的三分之一。

共享/网约出行更为年轻人所青睐，据有关报道，其中25-30岁的网约车用户占比最高、约为30.2%，25-35岁的网约车用户已达50.9%。网约车的整体城市渗透率接近70%。一线城市渗透率最大、约达83.90%；二线城市为77.40%；三、四、五线城市的渗透率均在56%左右。2018年，中国网约车完成的客运量约200亿人次，预计2019年或将超过260亿人次。

就公交客车/轨道（地铁/轻轨等）交通而言，作为交通强国发展战略，城市轨道交通是降低城市交通拥堵、减少空气污染、提升运载工具/出行方式效率等问题的有效解决方案，使用率不断地提升。具体以城市轨道交通为例：客运流量增长-中国31城市地铁总客运量，2015年138亿人次、增长9.5%，2016年161亿人次、增长16.7%，2017年184亿人次、增长14.9%,2018年213亿人次、增长14.1%,2019年233亿人次、增长9.4%。北、上、广的总客运量都超过30亿人次（北京39.5亿人次，上海38.8亿人次，广州33.1亿人次）。深圳、成都、南京、武汉在20-10亿人次。重庆、西安、杭州、天津、苏州、沈阳、郑州、长沙、南宁、大连、昆明、长春、合肥、青岛、南昌、宁波、无锡在10～1亿人次。

上述24座城市的常住人口约为2.8亿（占总人口的20%），2018年汽车销量756.4万辆，占乘用车总销量的35.76%。2019年汽车保有量（其中20个城市汽车保有量超过200万辆，10个城市超过300万辆，5个超过400万辆，2个超过500万辆）7180万辆，约占总保有量的27.6%。 运营里程增长-2015年3100公里（24座城市），2016年3653公里（28座城市），2017年4469公里（31座城市），2018年5124公里（32座城市），2019年1-6月5463公里，已经超过了去年全年里程，预计全年总运营里程约可达6730公里，同时，在建的有42座城市（5521公里，车站3447座），63座城市项目已经获批准，而目前拥有地铁及计划建地铁的城市总共有76座（目前的统计数据有31座城市），汽车保有量超出100万辆的66座城市都会拥有地铁。

为此，预计2020年还会高速增长、超过7000公里的规模，2025-2030年内还会高速增长。投资规模增长-2015年3683亿元，2016年3847亿元，2017年4762亿元，2018年5470亿元，预计2019年将超过8500亿元。在轨道交通方面的累计投资将超过40000亿元，2025-2030年内还会有显著的增长。如，新乡、沈阳、无锡、东莞、遵义、合肥、成都、郑州、石家庄、太原、佛山、重庆、西安、北京、杭州、武汉、天津、青岛等。

具体：以北京为例（2019年12月19日，国家发改委批复），北京轨道交通二期建设（5条线，2019-2022年）将再投资1374亿元。上海轨道交通三期建设（2018-2023年）总投资2983亿元。苏州轨道交通三期建设（2018-2023年）总投资933亿元。杭州轨道交通三期建设（2017-2022年）投资955亿元。

就汽车保有量增大、汽车市场趋向成熟稳定、再购（含换购或增购）比例增大、二手车交易逐年上升而言，随着中国汽车市场的近十多年的高速发展（其中2006年增长高达25.32%,2007年为21.83%，2009年更是高达45.46%，2010年继续高增长达32.37%，2013年为13.87%，2016年13.65%），汽车市场日益成熟、再购比例增大，许多城市已经达到或超过了50%、甚至达60%之多。2019年中国汽车保有量已经达到2.6亿辆，民用车/私家车已经达到2亿辆。

以国家统计局2018年的数据为例，城镇居民家庭平均每百户家用汽车41.0辆或410辆/千户，农村居民家庭平均每百户家用汽车为22.3辆或223辆/千户。如果以3人组成家庭为演算，中国约有4.6亿的家庭（目前民用/私家车保有量2亿辆），平均接近半数的家庭有车，达到许多国际大都市的水平。如，纽约市-约55%的家庭没有车，伦敦-45%的家庭没有车，巴黎-约65%的家庭没有车，柏林-约40%的家庭没有车，东京-约50%的家庭没有车，新加坡-约70%的家庭没有车，香港-约75%的家庭没有车。

当然，这些国际大都市的公共/轨道交通很发达，同时，为了改善出行，都在再进一步地拓展公共/轨道交通，与智慧城市、智慧交通目标接轨，如伦敦、巴黎、柏林、纽约、东京等。汽车市场趋向成熟的另一个标识是二手车交易额增大（为新车销售的1-2倍），接近或超过新车销量。2019年，中国二手车转移登记2444万辆（乘联会数据），多于乘用车销量2069.76万辆。

（在接下来的下篇里，方圆将分享关于全局考量中有利于和不利于促进汽车销量的因素分析，以及对中国车市潜在销量的预测。）

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3、展望未来回首过去，十年前的2010年，中国汽车发生了哪些大新闻？

新年快乐。21世纪的前两个10年就这样过去了，是什么驱使着我开始新一年的码字工作，全面建成小康社会的目标眼看就要实现，我哪敢不努力（谁帮我艾特一下老板）。在这样一个非常关键的年份，免不了各种各样的盘点和总结，尤其是对于风云变幻的中国汽车行业来说，过去的10年挑战和机遇并存，给我们带来的改变也是实实在在的。

站在2020年这个新的起点上，让我们回到十年之前的2010年，看看当时的中国汽车行业都发生了哪些大事，这些事件又是如何影响到现在甚至未来更长远的时间。今天我们网罗了当年的5个大新闻，够我们好好回顾一下了。

吉利收购沃尔沃

2010年3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司在瑞典哥德堡与福特汽车签署最终股权收购协议，获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产(包括知识产权)。至此吉利集团正式收购沃尔沃轿车，这是2010年中国汽车行业最为爆炸的新闻。

吉利当年的收购涉及金额为18亿美元，据称当时吉利向中国的金融机构和地区政府申请了21亿美元的贷款，这其中包括了收购所需要的资金，也包含了后期营运的各项费用。这次收购可以说这是李书福一次非常大胆的操作和尝试。

收购之前，吉利和沃尔沃在在管理层和员工工会、新车研发生产、销售网络和渠道体系等方面是达成了一致，所以在归属了吉利集团之后，沃尔沃轿车仍然保持了其独立性。更关键的是，在中国的资金注入之后，沃尔沃重新焕发了活力。2018年，沃尔沃汽车集团再创全球销量纪录新高。2018年，沃尔沃汽车销量为64.2万辆，较去年同期的571万辆增长12.4%。这是沃尔沃汽车连续第五年创全球销量纪录。现在外界对于沃尔沃的估值大致在几十亿到百亿美金左右，对比起收购时候翻了几倍，这绝对是李书福赚翻了的一次投资。

这次收购涉及了三个车型平台，如果吉利想短时间地刺激新车销量，大可把沃尔沃平台拿来换标成吉利的新车。不过吉利并没有这么做，他们选择和沃尔沃一起学习一起研发，全方位地提升自己的能力，这样才有理由诞生全新的BMA车型架构和领克品牌。

吉利收购沃尔沃是迄今为止影响力最大的中国汽车企业影响海外并购案。在此之后吉利集团成为了全球性的大型汽车集团；沃尔沃轿车重新焕发生命力，销量利润节节升；而双方共同孕育的领克品牌走出了国际化的一步，WTCR夺冠圆了中国人的赛车梦。我们有理由相信吉利和沃尔沃的未来会越来越好。

丰田章男道歉

2010年3月1日，丰田汽车社长丰田章男来到北京对早前丰田在全球市场进行产品召回的事件做出解释，并且中国消费者正式道歉。在此之前，丰田已经在北美召回超过十款车型，数量巨大，涉及脚垫设计缺陷、制动踏板问题和油门踏板问题。

在我们身边，自2009年开始，丰田在中国市场也已经召回了多款车型，这引发了消费者的强烈关注。2010年2月底，国家质检总局发布关于丰田汽车公司部分车型缺陷的风险警示通告，这是2010年第1号风险警示通告，并且还将进一步收集研究有关信息以决定是否采取进一步措施。

眼看中国和美国两大市场相继出现质量问题，丰田章男在美国完成听证会之后便立刻来到中国“灭火”。会上丰田章男除了总结问题，向中国消费者道歉之外，还宣布将进一步强化质量和安全体系，通过多方面的举措来保证将来新车的产品质量。

我们直接看结果。在这10年当中，丰田推出了新的TNGA架构，丰田旗下的产品也经历了一次全新的换代。从安全性的角度来说，丰田的全新一代产品不管在美国市场还是在中国市场表现都非常出色，质量方面也是稳定可靠。所以回过头来看，丰田章男实现了自己当初所许下的承诺。

合资自主品牌诞生

2010年，东风日产和上汽通用五菱先后发布了自家的合资自主品牌“启辰”和“宝骏”，至此拉开了中国汽车市场当中合资自主品牌的序幕。合资自主品牌的出现，其实是政策导向的结果。2009年，中国出台了《汽车产业调整振兴规划》，其中要求大力发展自主品牌。扎根在中国的合资车企，自然有必要推出属于自己的合资自主品牌。

当时大家对待合资自主品牌，就好像“狼来了”的感觉。试想一下，合资车企有成熟的车型技术，可靠的口碑，还有现成的经销商网络。这让自主品牌们怎么应对？经过了这么多年，事实证明是我们多虑了。合资车企根本没有把重心放在所谓的合资自主品牌上，而我们的自主品牌也在开放的市场竞争中占领了一席之地。

来到2019年，合资自主品牌并没有完全消失。这年一汽-大众独立了捷达品牌，同样是以成熟的产品配合更有竞争力的价格，打法还是合资自主品牌的那套打法。捷达VS5在销量上取得了一定的成绩，自主品牌们要如何接招呢？我想到了吉利缤越和长安CS55PLUS这两款SUV，至少它们在技术含量、车联网功能、性价比这些方面不输给捷达VS5甚至在某些方面还有更有优势。这应该就是自主品牌面对合资品牌大打价格战所应有的底气。

中国汽车产销持续增速

2009年是一个历史性的时刻，这一年中国汽车销量达到1364万辆，超越美国成为全球第一大汽车市场。在2010年这个数字持续走高，全年销量1806万辆，同比增长32.37%，继续坐稳全球第一的宝座。

当时中国的经济增速，城镇化进程这些都是汽车产销的有力支撑，可以说当时的中国汽车市场是非常风光的。而海外车企大都看中了这里的潜力，向中国市场导入更多元化更优秀的新车产品。自主品牌也在这段时间周期内修炼内功，取得了长足的进步。

10年之前一片火热，10年之后又是另一番景象了。来到2019年，中国汽车市场销量下滑的态势依旧没有止住。2019年1-11月，中国汽车销量为2311万辆，同比下滑9.1%。这已经是中国汽车市场连续第二年出现负增长的情况。

翻看2019年乘用车企业销量的数据，前10位当中仅有东风本田一家同比增长超过10%，达到了14%；而广汽本田、长城汽车和东风日产三家同比销量微增。剩下的车企同比销量均有下降，销量下降最厉害的是上汽通用五菱，达到了-30.3%。不过有意思的是，销量整体下行，豪华车的销售却是热火朝天。2019年豪华品牌在中国市场销量达到了230万辆，同比增长6.8%。

经济状态低迷，在下一个10年的开头，可预见的是2020年的中国车市至少会持续现在这样两极分化的局面。

新能源补贴入场

2010年开始，中国首批5个城市开始实施私人购买新能源汽车补贴试点方案。高额的补贴费用刺激了国内新能源车市场的快速发展，但与此同时也滋生了类似“骗补”等行为的产生。在2013年之后，新能源补贴的门槛实际上是越来越高，譬如行驶里程、车辆批次、电池能量密度、电机参数等等等等都要纳入监管的范畴。正是因为这样，那些恶劣“骗补”的新能源车消失了，取而代之的是续航里程更长、使用体验更好的国产新能源车。平心而论，新能源车补贴的确是让我们的消费者受益了。

2018年中国的新能源补贴总额超过了137亿元，这个数字在2019年应该会有比较大的降幅，因为2019年的新能源补贴综合退坡幅度达到了75%。延续到2020年，新能源补贴预计在年底完全退出，取而代之的“双积分”政策，这对新能源车厂商来说又是一个巨大的挑战。

从销量上来看，2019年1-11月，中国新能源汽车市场累计销量达104.3万辆，同比上涨1.3%。看起来还过得去，但实际上自从下半年补贴退坡之后，新能源车的月销量每个月都有所下滑。2020年往后，国产特斯拉整装待发，新能源补贴逐步退出，国内的新能源车市场将会迎来更加开放更加激烈的竞争。

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4、我国十年来汽车产业市场行为

2005-2010年汽车产业相关政策及其影响分析报告
改革开放以来，我国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作，引进了资金、技术、管理和车型，促进了汽车产业发展，满足了国内市场需要。但是，这种发展模式对国外依赖性很强。在增长最快的轿车领域，目前自主品牌的市场份额不足三成，大多是中低档车。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权，许多关键零部件还需要大量进口。

汽车是一个国际化程度很高的产业，高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地。而我国汽车企业包括合资企业，其产品基本是在国内销售。迄今为止，我国还没有产生一家本土跨国汽车公司。

我国汽车产业在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，与欧美、日本相比还有很大差距。我国目前汽车销量的增长是一种结构性增长，主要表现为受政策刺激的微型客车和经济型轿车增长较快，中高排量乘用车市场增长率和市场份额则下降较大，商用车销量也在下降。一些汽车厂家虽然销量小幅增长，但销售收入和利润并未同步增长，甚至出现下降。

2009年我国新车销量在数量上有可能超过美国，但在销售金额上与美国还有较大的差距。我国销售的乘用车平均单价不到10万元人民币，而美国接近2.5万美元，占美国汽车销量18%的商用车平均单价更是高达10万美元。若我国车市增长继续表现为价格低廉的微型客车和经济型轿车上，汽车单价水平将进一步拉低，继续影响行业利润率。由此可见，即使今年我国新车销量超过美国，也仅仅是数量的超越而不是质量的超越。

本报告从汽车产业政策角度研究了2005年以来对我国汽车市场影响较大的各种政策、规定、标准、意见、规划等，为汽车企业把握我国汽车产业相关政策走向从而洞悉市场先机提供了极具价值的参考资料。

【目录】
第一章 2009年中国汽车产业相关政策解读
　第一节 汽车产业主要政策
1. 《汽车产业振兴规划》
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 新能源汽车政策（《促进新能源汽车消费的支持政策》、补贴政策等）
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车产业“十二五”规划
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 汽车下乡相关政策（《汽车摩托车下乡实施方案》、以旧换新变为直补政策等）
　4.1 汽车下乡销售渠道的搭建
　4.2 汽车下乡营销方式的选择
　4.3 汽车下乡物流配送系统的建设
　4.4 汽车下乡售后服务体系的建立
　4.5 汽车下乡为我国民族汽车企业带来发展机遇
　4.6 汽车下乡主要的受益自主品牌汽车企业分析
5. 汽车零部件行业政策（再制造、回收利用等）
　5.1 政策背景
　5.2 政策解读
　5.3 受益地区与企业
　5.4 受益车型
　5.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 汽车进出口贸易政策
1. 国务院“三管齐下”促进汽车进出口
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 商务部出台八项促进汽车出口措施
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车关税政策
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 汽车消费相关政策分析
1. 购置税改革
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 燃油税改革政策
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 取消不合理收费及地方保护措施
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 涡轮增压
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析

第二章 2009年汽车行业区域政策发展研究
　第一节 京津地区
1. 北京机动车“排污费风波”分析
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 北京五环路内全面禁行“黄标车”
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 北京改革交强险出单机制堵塞车船税缴纳漏洞
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 天津出租汽车准入标准实施排量最小1.3升
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 沪宁杭地区
1. 上海新车提前在2009年实施“国四”标准
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 南京2010年限行黄标车环保标志宁沪杭已互认
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 南京轻型汽车排污低于国Ⅲ排放标准将禁止上牌
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 杭州推广汽车环保标志限制高污染车辆
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 其他地区
1. 安徽出台积极措施将重点扶持汽车工业
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 成都5月起新车不达国Ⅲ标准不能上牌
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 广东7月起全省新车将执行国Ⅲ标准
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 重庆改装使用“氙气灯”车辆将不予年审
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析

第三章 2009年与汽车产业相关的其他宏观政策
　第一节 《关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 4万亿投资政策
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 《中华人民共和国循环经济促进法》
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析

第四章 2009—2010年汽车产业政策走向分析
　第一节 产业政策
1. 保需求增长政策
2. 产业结构调整政策
3. 整车企业急需建立退出机制
　第二节 流通、消费及使用政策
1. 二手车统一评估标准即将推出
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 公交车标准09年上半年出台
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
　第三节2009—2010年汽车产业其他政策发展分析

第五章 2008年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 国Ⅲ标准系列政策（乘用车燃料消耗量限值》、《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》、“清洁汽车行动”、“国家863计划电动汽车重大专项”业的成本。）
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》
　第三节 《中华人民共和国反垄断法》
　第四节 《汽车燃料消耗量标识》
　第五节 大排量汽车消费税调整出台
　第六节 成品油价税费改革方案
　第七节 北京执行国4排放标准
　第八节 新版交强险方案开始施行
　第九节《新能源汽车生产准入管理规则》
　第十节 新《道路交通安全法》开始实施

第六章 2007年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节《机动车交通事故快速处理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《汽车工业结构调整意见》
　第三节 国家发改委批准八项汽车行业标准
　第四节 国家发展改革委关于贯彻落实“五整顿”“三加强”工作措施意见，进一步加强车辆生产企业及产品公告管理的通知
　第五节 政府绿色采购清单公布，一批民族品牌企业进入
　第六节 2007年汽车出口企业目录调整
　第七节 《关于加强出口企业环境监管的通知》

第七章 2006年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 《机动车安全技术检验机构管理规定》
　第二节 北京汽车安装车载诊断系统（OBD）
　第三节 《汽油车稳态工况法排气污染物测量设备技术要求》
　第四节 《车辆购置税征收管理办法》
　第五节 《汽车产品外部标识管理办法》
　第六节 《二手车交易规范》
　第七节 《机动车交通事故责任强制保险条例》
　第八节 《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》
　第九节 《汽油车双怠速法排气污染物测量设备技术要求》
　第十节 《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》
　第十一节 《柴油车加载减速工况法排气烟度测量设备技术要求》
　第十二节 《汽车侧面碰撞的乘员保护》
　第十三节 新增9种零部件认证实施

第七章 2005年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 《汽车品牌销售管理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《自动进口许可证签发管理》
　第三节 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
　第四节 《汽车贸易政策》
　第五节 《二手车流通管理办法》

第八章 汽车上下游产业相关政策分析
　第一节 钢铁冶金产业
1.1 钢铁产业落后产能淘汰政策
1.2 钢铁产业振兴规划
1.3 钢铁出口税收政策
1.4 铁矿石价格谈判
　第二节 装备制造产业
1.1 装备制造产业振兴规划
1.2 汽车零部件再制造相关政策
　第三节 石油石化产业
1.1 油气储备政策
1.2 燃油国内定价政策
1.3 油气进口政策
　第四节 其他产业政策分析
1.1 橡胶国家储备政策
1.2 橡胶进出口政策
　第四节 交通运输政策分析
1.1 高速公路建设政策
1.2 城市道路建设相关政策
1.3 运输业补贴政策 参考资料： http://www.chinacir.com.cn/report/200986150153.shtml

5、我国汽车最近十年的保有量

机动车分很好多种呢，卡车、摩托车都是机动车。如果只想要小轿车的数据，估计这事需要跟各地区的车管所沟通才能得到确切的数字。

6、中国汽车市场在近十年的走势？

市场是指汽车的销售，而不是汽车的生产。不管人们需要什么样的汽车，销售总会因市场而变化。生产就不是那么容易变化的。因此，汽车市场的关键就要看十年之内的汽车需要量。首先，汽油车肯定是国家要控制发展的车辆，一方面空气污染；另一方面要用真金白银去换进口油。电瓶车技术又不过关，加上现在宏观经济处在紧缩期。十年之内汽车市场会先高后低的一种现象，穷人会越来越多，富人会越来越少。

7、近十年我国汽车工业的发展？

公安部交管局信息，至2010年年9月底，我国机动车拥有量达到1.99亿辆，其中，低速货车1500万辆，摩托车1.14亿辆，民用汽车保有7000万辆，低于日本的7500万辆，相当于美国2.85亿辆的四分之一。目前，我国千人汽车保有量52辆，低于全球千人均128辆的汽车保有量，与美国千人950辆的汽车保有量差距相比更为悬殊。据清华大学专家的一项研究，考虑能源资源情况，我国汽车保有量极限应是1.5亿辆。2010年我国汽车产销将达1700万辆，主要是自产自销，出口占比不到5%。也即2010年国内汽车销售1600多万辆。若按此速度增加，4年后我国汽车保有量将达到极限。

工信部新闻发言人也曾表示，除2008以外的近十年，我国汽车销量以年均超25%高速增长。汽车发展过程中不能单方面强调发展空间，而应把发展环境能源需求等因素综合起来考量。尽管我国汽车还有一定发展空间，但综合考虑环保能源及城市交通拥堵的现实，我国汽车工业将以纯电动汽车作为战略转型方向。

众所周知，汽车工业是机械行业的支柱产业，更是国民经济的支柱产业。我国千人汽车保有52辆，低于全球千人均128辆的汽车保有量水平，与美国千人950辆的汽车保有量差距相比更为悬殊，可是为什么考虑能源资源情况，我们4年后汽车保有量将达到极限？面对我们汽车工业年均超25%高速增长，谁不高兴？可再面对我们从大城市逐渐下中小城市蔓延的道路拥堵现实，谁又不担忧？我们的汽车工业发展到头了吗？我们的汽车业产能严重过剩了吗？

是什么在制约我们汽车工业的高速发展？能源当然是最重要的一个方面。我国已是世界能源消耗最大的国家，而且能耗扩张趋势仍在继续。在世界能源日趋紧缺的今天，汽车工业发展所引发的能源紧张问题是必须要考虑的。环保当然也是发展所绝对不能遗漏的一个重要方面。改革开放过去的30多年来，我们的经济发展伴随着严重的对自然的破坏对环境的污染，如今花多大代价，能否恢复当初的自然环境状况都很难说。

在污染能源之外的我国汽车工业发展的各项制约因素中，诸如各级城市以及各级道路上出现严重的拥堵现象等，则很难推脱我们人为规划的不科学，而造就了发展的不均衡，而造就了汽车保有分布的不均衡。现代化当然好，但现代化也带来了现代化的新的矛盾。城市化当然好，但我们没有很好地规划我们的城市化。一个个山村不见了是好事，但一个个大城市的发展越来越大就不是好事了。政治过于集中，文化过于集中，经济过于集中，商业过于集中，等等，都体现一个“过于”！我们的一些特大超大城市，甚至是政治文化经济商业的综合“过于”集中！我们广袤的疆域中，东南部是22世纪，西北部是18世纪，中部是19世纪，如此岂能和谐？

汽车工业的发展如何引导是关键！可以说，我国汽车工业将以纯电动汽车作为战略转型方向，是全球低碳形势下科学合理的大势所趋，更是现实不得已的选择。汽车文明时代，内燃机文明时代，是以石油能源为基础的，世界石油储量供人类使用的现状，乐观估计也就30至70年的光景了，石油枯竭之后我们怎么办？所以，不管是主动还是被动，我们的汽车工业早点儿转型，绝对是好事，而不可能是坏事。

汽车工业的发展如何引导是关键！汽车工业的发展，除了要引导汽车生产企业的生产方向之外，还必须正确引导消费者合理消费。这里最根本的一条引导是，我们在城市化进程中，要重点发展中小城市，要重点经营生产小城镇，要让小城镇无中生有，而不是把农民赶到城市的“空村”城市化。如此引导下，让我们的汽车更平均地分布于全国的各级城市与乡村，让我们的汽车更平均地分布于全国的各级道路。如此则“拥堵”现象自然消除。

汽车工业的发展如何引导是关键！时下全国几乎所有大城市，堵车已成为常态，几乎所有大城市都面临停车难等问题。时下尽管高速路建设快马加鞭，城市道路不断加宽，一些城市还采取了大力发展公共交通加强交通管理实行汽车单双号限行等措施，拥堵现象仍很严重。有人提出要增加私家车出行成本，出台各种措施制约大城市汽车保有量。此为下下策。上策是什么？大城市分解！政治文化经济商业等中心大力度分解！

党的十七届五中全会，一个核心精神就是要把党的工作重心，放在民生方面，放在提高老百姓的幸福感方面。任何提高老百姓负担的策略都是与党的发展战略相悖逆的。汽车工业的发展如何引导是关键！如何引导？既不增加老百姓负担，又必须解决如城市拥堵能源消耗环境污染等各种问题，这是一个总的原则。当然，要让马儿跑得快，又要让马儿少吃草，确实有点儿难度，但我们肯定能找到民生与发展的最佳和谐共振点。