神龙汽车有限公司今年销售

1、销量暴跌，大幅裁员，神龙汽车或步雷诺后尘？

在国内车市下行的情况下，不仅自主品牌一片狼藉，而且一些合资品牌的“日子”也不好过。铃木、雷诺已退出中国市场，神龙汽车也命悬一线、垂死挣扎。为求生存，降薪、裁员、关闭利用率低的工厂已成各大车企的“常规化”操作。
神龙汽车继承了法系车浪漫个性的基因，非但不能讨好消费者，反而被贴上“另类”的标签。再加上频发的质量问题，继而引起了销量的大幅下滑。
2015年神龙汽车在国内市场销量达70.48万辆，达到顶峰，此后销量便一路下滑。2018年销量为25.34万辆，同比下滑32%；2019年销量为11.4万辆，同比下滑55%，而且亏损近40亿元。而今年前4个月，神龙汽车累计销量仅1.16万辆。销量如此惨淡，亏损如此严重，神龙汽车在国内市场已名存实亡。
神龙汽车在国内拥有东风标致、东风雪铁龙两家合资公司，而两者的经营情况均很惨淡，均处于常年亏损的状态。但神龙汽车曾多次公开表示，“我们想要留在中国，绝对不想离开中国，这个信念是非常坚定的”。
而现实却很残酷，面对销量断崖式下跌、巨额亏损不断加大，神龙汽车在国内市场还能坚持多久呢？去年9月神龙汽车发布了以“元”为名称的复兴计划，但从去年惨淡的销量来看，该计划已宣告失败。
而今年神龙汽车又提出“产能优化”的方案，方案实施后意味着近4000名一线员工将被迫离职。据神龙汽车内部人员表示，神龙汽车此次裁员幅度超过30%，近4000名一线员工将被解除劳动合同、歇工或被调至成都工厂。
而此次裁员并不是神龙汽车的首次裁员。早在去年上半年为节省成本，神龙汽车关闭武汉一工厂，出售武汉二工厂，留下武汉三工厂和成都工厂继续生产运营，并且启动裁员，2019年底前由8000名员工降至5500人。
此外，神龙汽车为缩减成本，还将旗下两个品牌东风雪铁龙及东风标致两个品牌的4S店合二为一，打造出全新的双品牌4S店，可以同时销售东风标致和东风雪铁龙两个品牌的车型。本以为这样能增加两个品牌的曝光度，但经销商们和消费者们似乎并不愿意买账。
裁员降成本并不能从根本上解决神龙汽车的问题，提高产品力质量、不断推出新产品才是关键。虽然东风标致、雪铁龙的销量日常惨淡，但质量问题却不在少数，投诉量也位居质量投诉排行榜前列。其中标致408、雪铁龙C4L是汽车质量投诉榜的“常客”，主要问题集中在发动机烧机油、发动机抖动、异响，轮胎开裂等方面。
写在最后
雷诺退市、DS被合资方长安抛弃，东风标致、东风雪铁龙命悬一线，法系车在中国市场几乎崩盘。是消费者不懂法系车的浪漫个性，还是法系车不懂迎合消费者喜好的道理？顾客就是上帝，如果不能投消费者所好，再个性的设计也终究将被市场所抛弃。面对销量暴跌、巨额亏损，神龙汽车如果再不醒悟，或许将成为下一个“雷诺”。
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2、半年就巨亏了 25 亿，神龙汽车该如何翻身？

东风集团股份发布公告，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司 2019 年上半年合并业绩，实现收入约 9.21 亿欧元，同比减少约 59.7%；亏损 3.25 亿欧元（约人民币 24.89 亿元），去年同期溢利 2500 万欧元。

神龙汽车旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大合资品牌，亏损的主要原因与销量大幅下滑有关。数据显示，神龙汽车 6 月份销量为 10128 台，同比下滑 54.3%，1-6 月累计销量达 63027 台，同比大跌 60%。

值得注意的是，同一天 PSA 集团公布了上半年全球业绩报告，实现营业收入 383 亿欧元，合并净利润达 20.48 亿欧元，与 2018 年同期相比增长 3.35 亿欧元。

PSA 集团全球业绩实现盈利，尤其在欧洲市场销售良好，反观在中国市场越混越惨淡。7 月 3 日，PSA 集团管理委员会主席唐唯实在法国巴黎总部举行媒体沟通会议时表示，" 我们想要留在中国，绝对不想离开中国，这个信念是非常坚定的。" 他再一次重申对中国市场的重视，并计划在决策速度及营销层面作出改变，达到扭转在华颓势的目的。
目前，PSA 及神龙对中国市场的业务作出两大调整方向，一是加快合资公司决策速度；二是加强品牌营销。
" 任何决策都需要我们与合作伙伴达成一致，所以神龙的反应速度不够快。但在中国市场最关键的就是速度，需要车企根据市场情况和市场条件随时应变 "，唐唯实还表示，" 我们也正在考虑是否给合资公司更多的自主权，让他们更快的反应。"
唐唯实还指出在中国市场存在的问题：PSA 没能传递品牌价值，消费者并不知道标致、雪铁龙的品牌历史。
神龙汽车有限公司董事长安铁成表示，PSA 的品牌价值需要输出，去年下半年以来，PSA 已经对品牌价值有了重新的梳理，未来会有持续投入推动品牌提升。
对于中国消费者普遍不满的产品定价问题，神龙方面表示，" 一个合适的价格非常重要，之前在股东双方确实有不同的建议，但从去年开始双方已经达成共识。"
3 月份，东风标致宣布新一代 508L 正式上市，售价 15.97-22.57 万元，推出 1.6T+6AT 和 1.8T+8AT 动力共四款车型。相比以往，神龙在产品定价方面确系务实很多，但品牌衰落也是另一方面因素，导致销量始终低迷。
神龙目标是标致 508L 2019 年销量 2 万台，然而截至 6 月底，508L 上市三个半月累计销量仅为 2421 台，6 月份单月销量更是低至只有 393 台。
根据年初定下的 2019 年销售 23.5 万辆目标来说，神龙完成目标基本无望。如今中国汽车市场进入洗牌期，留给 PSA 及神龙的时间不多了。

3、拖了PSA后退的神龙汽车 多久能走出泥潭

2月底，官方公布了2019年财报。财报显示，2019年PSA集团整体营收达到了747.31亿欧元，调整后的经营利润为63.24亿欧元，同比增长了11.2%。汽车业务营收达到了589.43亿欧元，调整后的经营利润为50.37亿欧元，同比增长了12.8%，经营利润率更是达到了创纪录的8.5%。并入PSA仅仅两年的欧宝/沃克斯豪尔，2019年的调整后经营利润率达到了6.5%。

看到这样一份亮眼的财务业绩，法国私人银行Oddo BHF的分析师称赞PSA的表现“非常稳健”，该业绩证实了PSA集团仍处于世界级汽车企业的“一流地位”。

需要指出的是，PSA的利润增长主要得益于成本控制和单车利润的提升。要知道，2019年，PSA的全球销量为3,488,930辆，同比下滑了10%。如果说全球销量的下滑未能给PSA这份史上最佳财务报表锦上添花，那么中国市场的销量下滑则给PSA带来了高达7亿欧的巨额亏损。

2019年，中国及东南亚地区的销量下滑最为严重，下滑幅度达到了55.4%，2019年全年销量仅为11.7万辆。而同期PSA在欧洲市场的销量达到了303万辆，同比下滑幅度仅2.5%。

更讽刺的是，唐唯实执掌PSA的六年里，PSA的全球销量持续增长，财务业绩屡创新高。而同期PSA在中国汽车市场的销量就像没了刹车一样无休止地下滑。带领PSA走向复兴的唐唯实，败给了中国市场。

依稀还记得，彼时刚刚履新的唐唯实在2014年接受采访时曾对中国汽车市场寄予厚望：“中国市场是非常重要战略的市场，在未来的两年中，中国将成为PSA最大的销售市场，在PSA迈向复兴的进程中，中国市场将会扮演非常关键的角色，因为它将很大程度上助力集团的全球发展。” 

然而时至今日，欧洲仍然是PSA的最大单一市场；被PSA寄予厚望的中国市场，一步步走向深渊。PSA在中国的合资公司神龙汽车，销量已经从2014年的70.4万辆跌到了2019年的11.4万辆。由于销量惨淡，PSA在中国的另一家合资公司长安PSA基本上已经名存实亡。

“中国市场变化较快，在中国速度越来越重要，我们现在的处境就是因为与市场变化脱钩所致。”唐唯实将中国市场的下滑归结为中国合资公司的运营效率低下。去年唐唯实曾对外抱怨“中国合资公司的决策机制慢得令人难以忍受“。他解释称，“PSA欧洲的情况与中国不同，我们不需要与合作伙伴达成一致。但在中国我们占50%，合资公司需要股东双方在每个决策环节上都达成一致，所以决策速度会比较慢。”

然而，PSA在中国的困境绝非决策慢那样简单。在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，神龙汽车艰难的处境是产品、品牌、营销、服务综合因素影响的结果。笔者要说的是，也不能忽视中国汽车市场变化带来的影响。

直到PSA销量出现下滑的2016年之前，中国车市持续高速增长。国内汽车消费需求旺盛，市场包容度较高。与此同时，中国本土汽车品牌很难与合资品牌对抗。良好的市场环境客观上造就了很多合资品牌的持续增长。然而到了2017年，中国车市的增速逐渐出现了下滑迹象，市场竞争更为激烈。时至今日，大众成为中国汽车市场上的绝对霸主，丰田和本田紧随其后，留给其他合资品牌的生存空间越来越小。

也应看到，中国汽车市场与欧洲汽车市场有很大的不同。中国消费者更看重车辆的大空间、舒适性和经济性，而欧洲消费者更倾向于车辆的行驶质感和操控性。因此，燃油经济性高、稳定可靠的日系车在中国市场更受青睐。对于注重行驶质感的欧洲车好感一般。此外，廉价车对中国低收入阶层同样非常具有吸引力。

遗憾的是，在中国汽车市场长达20多年快速发展的时间里，PSA的产品始终没有适应中国消费者的需求。坦白地说，神龙汽车的产品引入国内时都保留了原汁原味，不俗的操控性给中国消费者留下了深刻印象。然而，设计难看、空间小、技术老旧、油耗高、动力弱等缺点却让中国消费者“敬而远之”。神龙汽车对中国消费者的反馈也令人不敢恭维。强行加了个“屁股”的三厢版307怎么看都像在应付差事；虽然被指油耗高多年，神龙汽车始终没有换掉那台心爱的4AT。以至于，PSA车型的保值率普遍偏低，不仅损害了 PSA的品牌形象，也降低了PSA的溢价能力。

另外需要指出，PSA对中国市场变化的反应速度也比较慢。大众、福特、通用在中国市场纷纷投放增压机车型时，508和C5的主力车型却搭载了动力孱弱的2.0和2.3两款自吸机，动力堪堪与对手看齐的3.0自吸机更像个摆设。中国市场上盛行加长时，轴距仅2620mm的标致308原汁原味地进入了国内市场。中国SUV车市火爆多年之后，神龙汽车国产的SUV车型才姗姗来迟。当PSA回过味来后，各个细分市场早被竞争对手占据多年。时至今日，PSA最畅销的车型仍然是已经退役多年的爱丽舍。

唐唯实曾表示，“PSA同样的产品在欧洲以高利润卖得很成功，说明PSA的产品和技术没有问题。”话是没错，但就中国市场需求而言，除了外形以外，PSA时下的最新产品卖点并不突出。

眼下的PSA，已经被挤到了中国汽车市场的边缘，想要回到正轨需费一番周折。罗磊指出，神龙汽车首先要重新对产品进行定位与设计，让产品符合中国广大消费者的消费偏好，在产品上多下功夫，开发出更好的产品。其次要重新塑造品牌。

积极的是，神龙汽车有限公司于2019年9月推出了“元”复兴战略规划，该规划致力于实现可盈利性销售、更低的盈亏平衡点及逐年增长的标致及雪铁龙品牌汽车销量。神龙汽车希望通过更懂中国的产品、更精准的营销和更高效的运营，利用6年时间让年销量回升到40万辆。

该计划分为三个阶段。2019年，神龙汽车将构建20-30万辆规模的新的组织机构和运营模式，使公司的盈亏平衡点降至18万辆以下，力争自由现金流为正。未来两年，盈亏平衡点降至15万辆以下，将销量提升到25万辆，并实现盈利。随后的三年，将年销量达到40万辆。未来三年内，PSA将在中国市场投放14款新车，而且所有上市新车都将推出燃油和新能源两个版本。

从目前来看，2019年巨亏了7亿欧的神龙汽车显然离第一阶段目标还有一定距离。进入2020年，由于中国新冠肺炎疫情，身处疫情核心区域武汉的神龙工厂一再延期开工。对于身处泥潭中的神龙汽车而言，2020年会更为艰难。

“我们放眼于更长远的未来，现在我们在全球取得的成功，在中国也一样能做到。”唐唯实对PSA在中国市场的未来还是比较有信心的。

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4、出售神龙汽车有限公司生产的汽车最近有什么新政策

北京北方金泰开元汽车销售服务有限公司和北京元丰正通汽车销售有限公司为凯专旋旗舰型轿车的属北京总经销权。10月24日下午，在东风雪铁龙北京商务代表处举行了买断经营凯旋旗舰版的新闻发布会，东风雪铁龙领导、各大媒体到现场参加了这一盛事。在北方金泰的总经理李文和元丰正通的总经理从大区领导手中接过正式的买断经营授权书时，现场热闹非凡，掌声雷动。

5、神龙汽车有限公司怎么样？

简介：神龙汽车有限公司（）是由东风汽车公司和标致雪铁龙集团共同出资于1992年组建的中国区总公司，总部位于湖北省武汉市拥有武汉、襄阳两大生产基地2011年5月已启动第三工厂建设。2016年6月20日，神龙汽车有限公司对外发布消息，宣布进行重要人事调整。
法定代表人：安铁成
成立时间：1992-05-11
注册资本：700000万人民币
工商注册号：420100400006212
企业类型：有限责任公司(中外合资)
公司地址：湖北省武汉市武汉经济技术开发区

6、预计49亿元，神龙汽车将走上“卖厂”之路？

对于汽车厂家而言，在“死亡”面前，终究是需要奋力一搏的！
不可否认，汽车市场的淘汰赛在逐步加剧，疫情下活下去成了车企们的第一追求，而长安PSA和东风雷诺的“倒下”，也让同是法系车的神龙汽车“瑟瑟发抖”。确实，近几年神龙汽车在国内的销量是每况愈下，消费者对它的认知度也是直线下滑，很多人都在怀疑：它还能撑多久呢？
这是一个值得思考的问题，根据数据显示，2019年神龙汽车共完成汽车销售11.36万辆，同比大跌了55%，创下历史的新低。而在这种背景下，神龙汽车似乎也开始走自救之路——卖厂裁员，由于销量下滑严重，导致神龙汽车的四个工厂产能严重过剩，甚至有2/3是处于闲置状态的，这时候“卖厂”确实能江湖救急。
跟据神龙相关人士透露，神龙汽车将重启员工竞聘上岗机制，主要针对的是一线员工，涉及员工总数约为5000多人，此次裁员人数或近30%。与此同时，除了“人员优化”之外，神龙汽车还在资产优化方面进行了调整，现有一工厂由政府收储，而且早前还传出了神龙二工厂将同设备一起整体出售的消息。
那么何为收储呢？根据网络的解释是：由政府依照法定程序，运用市场机制，按照土地利用总体规划和城市总体规划，通过收购、回购、置换和征用等方式取得土地，进行前期开发利用和存储后，以公开招标、拍卖出让方式供应土地，控制各类建设用地需求的制度。
其实换而言之，也就“以厂换钱”，虽然神龙汽车公关负责人对此予以了否认，称这是“适应城市规划调整的需要”；但事实却是收储后将改做商业用地，形成的商业收益政府和神龙汽车50：50分配，预计补充现金流49亿元，并且当地政府还将免除神龙汽车2020年度的房产税和土地使用税。
当然了，就目前的中国车市来看，仅仅依靠着“卖厂裁员”肯定是不够了，还必须从两个最基本的方面着手，其一是必须得出新车了，不管车型定位如何，至少还有着一个救世的可能；其二就是质量上的完善，尤其是东风标致品牌，在销量不断下滑的今天投诉量却逐月递增，真是让人难以理解！
其中标致408的问题可谓是最为严重，像发动机烧机油、轮毂氧化掉皮、减震器异响的投诉不计其数，关键是标致厂家对这些问题并没有任何说法，甚至是不管不顾，这无疑让神龙汽车的境况雪上加霜，简直是在无限透支着自己仅剩的口碑。
在2020年一季度，神龙汽车销量下滑幅度高达81.6%，3个月仅卖出6385辆。要知道神龙汽车2014年发展正盛时，曾为自己定下了“2020年销量达到150万辆”的目标，这可是平均一个季度的销售近40万辆，这差距......看来真是理想很丰满现实很骨感啊！
最后笔者觉得，这次种种困境的一起“涌入”，真是留给神龙汽车的时间不多了，毕竟连经销商网络都快崩塌了，所以2020年神龙汽车的压力真的很大，不过我们还是期待它能重获新生，毕竟法系车还是有很多真爱粉的！
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7、神龙汽车有限公司的销售销量

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8、神龙汽车有限公司是否属央企?

神龙汽车有限公司是东风汽车公司与法国标致雪铁龙集团合资经营的外商投资企业，不属于央企，但东风汽车公司由国务院国资委直接监督管理，是央企。因此，可以这么说，神龙汽车有限公司是由央企东风汽车公司所控股的外商投资企业。

9、神龙汽车裁员卖地，它真的可能会退出中国市场吗？

近日，一则关于神龙公司调整通告引发人们关注，根据东风与PSA双方共同协商的结果，神龙汽车一工厂将整体搬迁至三工厂，一工厂土地由政府收储，二工厂则连同设备一同出售。2019年员工从8000人裁至5500人，2022年裁至4000人。

这一信息曝出后东风神龙与PSA均缄默不言，很显然已经默认了这一事实，从近期的销量和这一战略调整，足以说明PSA已经走到了边缘，据我们了解，目前神龙汽车一共拥有四座整车制造工厂，四座工厂的年产能为99万辆，但是事实上，神龙汽车目前的产能利用率仅为26%，不足30%，即使一、二工厂被让出，只留下三四工厂提供生产，产能闲置的问题依旧非常严重。

出现这一局面的原因是销量无止境的下滑，2014年和 2015年，神龙汽车的巅峰销量为70.48万，在合资品牌序列中，都是名列前茅，但是从2016年开始，销量断崖式下滑，直到去年，神龙汽车全年的销量就只有25.34万辆。如果此时，你就开始为神龙汽车感到可惜，那接下来的消息只会更让你感到难受。标致和雪铁龙在2019年上半年，全国累计销量仅为6.3万辆，即使下半年如何努力，都难以突破20万的大关了。要知道铃木退出中国市场时，年销量也仅是十几万。

更为戏剧性的是，虽然神龙2018年在中国市场惨遭滑铁卢，但在全球销量创下新高，营业收入达到40亿欧元，也让持有PSA股票的东风集团股价大涨。这与铃木有着神乎其神的相同经历。铃木公布2018全球的四轮车销量，全球年销量高达300余万的产销数据，在日本、欧洲、印度、美洲，铃木这个车企都受到消费者的喜爱，可以毫不避讳的说铃木在全世界消费者心目中的地位都相当高，那么两家企业为什么会出现如此的现象呢？

我想是因为固执己见，他强任他强，我就这么刚。法国人针对国内市场毫不在意，始终保持着其法属浪漫情怀，从来不会站在消费者的角度上去考虑问题，正是在法国人这种自大傲慢的态度下他们认为他们的车技能在欧洲地区能够卖得好，那么在全球其他国家肯定表现也不会差，但是他们完全忽略了不同地域的消费者，对于车辆的需求是完全不一样的。同样一种产品不能入乡随俗，别人用着不习惯，怎么会为他买单呢？

除此之外，神龙集团在生产源头到销售终端都存在着非常大的问题。厂家内部管理混乱，奖励机制形同虚设。缺少必要的营销手段，消费者对于品牌优势认知不清。产品投放力度随意变动，跟不上市场变化节奏。销售政策一变再变，导致经销商数量急剧下滑。小编认为，如果近两年，神龙公司在中国市场上没有一些较大的动作，那很有可能成为下一个铃木。