moia汽车价格

1、意大利的所有国产车

目前意大利汽车销售市场的格局是：在乘用车领域，外国汽车占了70%，而在商用车领域，意大利国产车与进口车则是平分秋色。总体上外国汽车在意大利市场份额超过三分之二。但就单个生产厂来看，作为意大利汽车龙头企业菲亚特集团，仍然占有绝对的优势，表三所示为2006年意大利主要国产品牌汽车的销量与市场占有率。

2、大众车为什么牌子是两个W

大众来车标志的意义：标志中自的VW为全称中头一个字母。标志象是由三个用中指和食指作出的“V”组成，表示大众公司及其产品必胜－必胜－必胜。

大众汽车（德语：Volkswagen）是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，也是世界四大汽车生产商之一的大众集团的核心企业。2016年位居《财富》世界500强第7位。

(2)moia汽车价格扩展资料：

2016年12月，大众成立新品牌Moia进军移动出行。 

2018年6月26日，大众集团已经将其持有的上汽大众股份中的1%转让给奥迪公司。 

2018年10月初，大众集团终止了与奥迪首席执行官鲁伯特·施泰德（Rupert Stadler）的合约，后者因涉嫌参与柴油排放测试欺诈而正在接受调查。

3、大众被曝欲入股全球第五大租车公司，后者曾多次拒绝与其合资

在新冠肺炎疫情重创全球经济的背景下，对于大众而言，或许遇到了“抄底”投资时机。

9月17日，据德国《经理人杂志》报道，大众集团计划入股Sixt租赁公司，该公司已将业务拓展到汽车共享和叫车等移动服务领域。

该报导引述未具名消息人士的话称，大众可能通过增资，以普通股和优先股的形式持有Sixt最多15%的股份。

对此报道，大众拒绝置评，称其为猜测。

报道还称，此前，大众汽车曾多次尝试与Sixt建立合资企业，不过遭到了后者的拒绝。而受疫情影响，Sixt在2020年上半年的销售额下降了近40%，为此，拥有公司多数表决权的Sixt家族开始寻求大股东的加入，以支持公司的发展。

公开资料显示，Sixt是一家成立于1912年的汽车租赁公司，现总部已迁到美国纽约，为德国最大的汽车租赁公司，占有市场超过30%份额，也是全球第五大租车公司。该公司自2011年迅速扩展，已设立了12个分支机构。Sixt遍布全球105个国家，与宝马、梅赛德斯-奔驰、大众、福特、丰田等主要车企保持长期合作关系，运营车辆总数达到22万。近年来，Sixt也开始涉足网约车业务。

大众集团正加速进入共享出行市场，抢占市场份额。2016 年，大众集团曾向全球网约车服务提供商Gett注入3亿美元的战略投资；而后，大众集团设立出行服务公司MOIA，从而奠定其向出行服务提供商转变的基础。

2019年，大众汽车品牌在“We Share”子品牌下推出纯电动汽车分时租赁服务，据悉，ID系列车型将成为主要车型。截至目前，We Share已在汉堡启动，未来将进一步扩展至欧洲和北美的其他城市。

而在中国市场，大众也在积极布局。2017年，大众投资了首汽GoFun出行，持有该公司20%的股权；一年后，大众又宣布与滴滴出行成立合资公司，计划组建一个庞大的共享出行车队，前期预计采购车辆为10万辆，其中60%为大众的新能源汽车。

事实上，早在2011年，Sixt就已经和宝马集团创立了Drive Now共享汽车企业，在13个欧洲国家中拥有超100万的用户。

不过，2018年1月29日，Sixt在慕尼黑将其50%股权以2.09亿欧元的价格出售给了宝马，至此宝马拥有Drive Now100%股权，与戴姆勒Car2Go合作共同经营汽车共享。

这也意味着，Sixt彻底交出了DriveNow的控制权，从而“让道”给戴姆勒与宝马之间汽车共享业务的合并。因此，在如今业绩下滑且失去宝马这一“合资伙伴”后，Sixt选择一直“默默追求”它的大众汽车也可以理解。

而对于大众来说，选择Sixt无疑将有助于增强其在移动出行领域的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、大众旗下都有什么豪车？

Moia、大众、奥迪、西雅特、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪、保时捷专、杜卡迪、大众商用属车、斯堪尼亚、曼13个系列车。

5、欧洲排放背后的平衡术

近日，有外媒报道，英国决定提前禁售传统动力车型。在此前公布的禁售日期2040年基础上提前5年，更新至年。

这是英国正式脱欧后在汽车工业问题上的首个决策。意外的是在这份禁售名单上不仅包含了传统汽油、柴油车型，甚至连早前公认的过渡时期解决方案油电混动也被纳入名单。

此消息一出便引来不少非议，有人说“英国人太激进”，连挪威、德国这类纯电车销量大国都还处在观望中前进的阶段，英国此举是否又是正确的选择？

令人生畏的碳排放

曾经的“日不落”随着第二次工业革命将自己全副武装，汽车工业的快速发展也让这些分布在欧洲大陆上的国家一一尝到了甜头，欧洲无疑是传统汽车整车制造和零部件制造中心。

除此之外，他们甚至在产业标准及行业未来走向上有着说一不二的话语权，喜欢在白纸黑字的游戏规则里遵循着既定的法则，包括欧盟国家对于碳排放和尾气排放标准也一直走在全球前列。

但令欧盟国家始料未及的是在2013年的环境大会上，欧盟提出“欧盟各国的汽车生产商必须在2020年之前要将其生产汽车的碳排放量降低25%以上”，也就意味着到2020年欧盟汽车要减排到95克的碳排放。

不仅如此，欧盟还乐此不疲的继续深化碳排放量方案，按每5年15%的速度继续往下降低。

2017年欧盟提议，到2030年将轿车和货车的二氧化碳排放量削减30%，以试图鼓励汽车生产商转向以电动为主的清洁技术，并遏制气候变化；2018年12月欧盟又开始计划到2030年使汽车和货车的二氧化碳排放量分别比2021年减少37.5%和31%。

他们认为这样层层递进的新能源汽车鼓励政策，会让欧洲车企们感受到诚意，从中体会可持续盈利能力效果。

2019年欧盟再一次规定，新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克。一旦超过这一目标，每辆车按照每克罚款95欧元计算。

截止目前，欧洲汽车行业面临着预超340亿欧元（390亿美元）的罚款，这项看似可持续发展战略中杰出的提案，就如同一颗定时炸弹一般，让欧洲本土汽车企业背负着巨大的变革压力，他们早已经“头顶乌云”。

即便这项“降低碳排放量”的举措被誉为对于环境保护可持续发展起到带头作用，但对于拥有巨大商业利益的汽车工业而言，以德国大众、宝马、奔驰为首的汽车顶流又怎会轻易放弃高排放量车型所带来的高额利润。

他们早已墨守成规，而现在要变，需要一个说服自己从心的理由。

随着全球汽车销量的下滑、新能源汽车在全球范围地位的提升，似乎给欧盟找到了一个可以劝说欧洲各国有效控制碳排放量的理由，这一点无关英国是否已经脱欧，无关奔驰宝马是否高利益，只因为出现了崭新的商机。

但从欧洲环境署（EEA）的公布的数据显示，过去两年碳排放量一直在上升，2018年达到了四年来的最高水平。这些并不把可持续发展放在心上的汽车大佬们，唯有罚钱，才能让他们清醒。

如果根据2018年公布的排放量计算，大众集团该拿出约90亿欧元的罚款，紧接着是PSA和FCA。

PA博安咨询公司负责汽车业务的管理顾问曾说到，“这还不是一个生死攸关的问题，但将会出现这样的问题，那就是如何向股东解释我亏损了这么多钱，这将带来巨大的压力。”

欧洲汽车行业分析师认为，“新的碳排放规定可能会促使一些在欧洲没有强大业务的品牌完全放弃该市场，但无疑也促进了绝大多数车企调整品牌策略，在欧洲市场推行纯电动车。”

所以已经没有太多时间留给“保守”的欧洲车企们了。

适合自己的才最好

分享一组数据，2019年欧洲新能源汽车销量达56.42万辆，比2018年的40.7万辆增长了38.9%。除本土品牌外，特斯拉Model 3在欧洲市场销量高达9.524万辆，占到了增量的60%。

对于拥有广阔国土面积的中国和美国而言，欧洲各国如同“弹丸之国”，本身区域的不平衡和国土的局限性势必造成新能源汽车在欧洲市场的区域化。

根据EV Sales Blog的统计数据，2018年欧洲市场上销量居前的品牌及车型分别是日产Leaf、雷诺Zoe等。除了特斯拉之外，并没有新型车企介入。车型上纯电动车以小型车为主，PHEV以中大型车为主。

欧洲各国狭小冗长的街道、居家不多的停车位数量促使小型车成为了城市通勤车的主战车型。在很长一段时间内雷诺Zoe在法国市场的销量高达43%。小巧便捷的A00级别、A0级别小车对于欧洲普通用户的消费需求来说，是刚好的适合。

习惯严谨的欧洲人把车型尺寸严格把控，从雷诺Zoe到本田Honda e，小巧便捷实用成为了欧洲家庭用户的用车习惯，在这一点上欧洲市场主力车型与国内和北美市场截然不同，SUV、MPV等车型显然只会出现在少数比例之中。

从目前新能源汽车的渗透率看，去年市场最大的增量来自于法国和德国市场。即便德国依旧对“内燃机可以实现节能减排还有巨大空间”的说法抱有乐观想法，但他们也明白新能源电动化的责任，他们躲不掉。

在这类情况下，政府和车企都有意愿提升电动汽车的销量。而在挪威、瑞典和荷兰这样的小众市场，政府愿意提供补助、优惠措施，整体的渗透率维持着相对稳定的状态，至此挪威和荷兰也成为特斯拉Model 3普及率较高的地区。

虽然销量数据有所上升，但欧洲国家几乎面临着和国内大城市相近的问题。

可以把欧洲国家的街道想象成上海浦西拥挤的住宅区，空间不足，基础设施的建设力度不够也成为了他们目前在推广纯电车型时遇到的瓶颈。

在西欧国家，乡村文化盛行，除了几大主要城市外，大部分人口不多的小村镇并没有电动车需要的配套设施。

这番景象像极了上海浦西南京东路一带老式居民区计划建设纯电动车配套公共设施却不得的现象。寸土寸金的路段，燃油车都没有停车位，更何况是纯电动车，如何实现有效充电，有效停车，合理利用空间成为难题。

而事实证明，在有效空间内建设足够的充电桩，确保纯电出行在一定程度上成为了该国纯电车型销量的关键之一。比如荷兰，在国土面积仅4.1864万平方公里内，充电桩密度约为1.04个/平方公里，不仅弱化续航焦虑，还加强充电需求，这便是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的原因之一。

严谨且开放的欧洲国家，终于开始大兴充电设备。

据目前公布数据显示，分布在欧洲的快充和慢充桩分别为19,902个与152,770个。高速公路上的快速充电桩数量从2013年的1个/100km，提升至2019年的27个/100km；而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰43,730个、德国32,704个、法国29,538个、英国24,445个和瑞典8,239个。

不仅如此，车企们还利用民众喜欢购买小型车的喜好推出了电池租赁政策，雷诺Zoe便是其中之一。

根据租赁政策，消费者既可一次性付费，也能够以更低的价格购买车辆，通过每月支付电池租金的方式用车，在一定程度上规避了动力电池容量衰减造成的里程焦虑。

当然在中国市场十分受欢迎的纯电车型出行模式也被欧洲车企所吸纳。2019年4月大众旗下的MOIA公司便在德国汉堡市推出一项新服务，想要成为欧洲最大的纯电动共享汽车服务。国内纯电车企知豆早年也在意大利罗马布局过共享出行；环球车享旗下的EVCARD也在英国开启纯电租赁项目。

无论存在多少质疑和诟病，新能源汽车这艘巨轮已经在欧洲市场规范的轨道上稳步向前。

有分析师提出，“其实欧洲很适合发展新能源汽车。欧洲几乎已经没有火电厂，大规模的水能、核能、风能发电厂占据了近乎100%的电力比重，得天独厚且廉价洁净、丰富的电力资源为欧洲提供了足够的理由发展纯电动汽车，只是有时候在利益和环境面前，往往很难找到平衡关系。”

但愿英国如此大刀阔斧的提前禁售传统动力车型是他们已找到相应的平衡。作为老大哥的它即便选择离开欧盟列国，但可持续发展是永恒的。在这场环境和利益的游戏中，英国出乎意料的快速成长，虽有些意外，或许是提前看清了时局。

文/Ada

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、中国汽车名车

中国5大名车

1 北京奔驰 (知名品牌)
京奔驰汽车有限公司(简称北京奔驰)是北京汽车集团有限公司与戴姆勒股份公司、戴姆勒东北亚投资有限公司组建的合资企业，于2005年8月8日正式成立。
北京奔驰以“拓展行驶空间，提高生活品质”为使命，北京奔驰正在向中国用户提供先进的与奔驰全球标准一致的产品和服务，努力成为中国高端轿车市场的主角。

2 广州本田 (中国驰名商标)
2007年7月19日，广汽本田成立了广汽本田汽车研究开发有限公司，这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。广汽本田汽车研究开发有限公司的成立，标志着合资企业自主品牌正式破题，对于提升中国汽车工业的自主研发能力具有重要的意义，同时对于未来中国汽车市场格局的变化必将产生深远的影响。

3 一汽奥迪(中国驰名商标)
一汽-大众汽车有限公司是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司及奥迪汽车股份公司合资经营的大型轿车生产企业。公司于1991年2月6日正式成立，1996年12月全面建成投产。公司整个项目总投资111.3亿元人民币，注册资本为37.12亿元人民币。其中，一汽占60%的股份，大众占30%的股份，奥迪占10%的股份。

4上海大众 (知名品牌)
2015年起，大众汽车品牌将在中国市场逐步启用全新“基于发动机扭矩”的车尾标识体系。大众汽车高能效的发动机技术与其他节能环保技术为大众汽车集团在中国开展高能效战略提供了坚实的基础。
2016年12月5日，大众宣布设立一家新公司。大众希望通过成立Moia品牌，在移动出行领域和电动汽车上重塑形象，谋求在全球数字汽车服务领域占有一席之地，挑战优步和其他科技行业竞争对手

5华晨宝马 (知名品牌)
根据宝马集团一贯的产品政策，替代车型投产后，前一代的车型将停产。和国际市场一样，即将退出市场的第四代BMW3系，在中国市场仍然受到喜爱宝马轿车用户的欢迎。目前销售的第四代BMW3系是宝马历史上最成功的一代产品，在第五代BMW3系问世前，它依然是高档运动轿车的标竿。第四代BMW3系自1998年推出以来，销售纪录超过300万辆。BMW3系在全球范围内，连续14年问鼎最佳车型。这一荣耀使得BMW3系成为一款经典名车，受到无数车主和车迷的拥戴。

7、车企的出行困局

文|Toretto

车企不能再像过去那样卖车了。

当不同赛道、各个行业的对手涌入战场，汽车巨头们一旦停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。

在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾告诉HD汽车商业周刊，要为大众汽车的明天做好打算，“明天的话，车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

这同样也是最具挑战的场景，毕竟一不小心，车企就沦为了代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”

他们开始尝试分时租赁、网约车、会员制等各种出行服务，这些都可能通向未来出行的终局之一：无人驾驶的共享智能租车出行服务。

从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

一家投资机构负责出行业务的投资总监对HD汽车商业周刊表示，一开始车企就是为了卖车，像Smart和Mini Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”

此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

网约车是另一个不同的战场。

“之前网约车市场不算是乱象，只有主机厂介入才会形成有意思的竞争。”一家国内车企成立的网约车企业上海地区负责人曾对HD汽车商业周刊，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9^%，当时Lyft表示此轮融资将用于联手通用汽车研发无人驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK by Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。

相较于分时租赁，BOOK服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的烦恼。原BOOK by Cadillac全球总监刘恩琳（Melody Lee）表示，“我们的目标是让客人觉得这车就是他自己的。”

她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，在车里可能会放有他的太阳眼镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已设定在某个温度，座椅也是设置过的。

一部分新造车势力如威马汽车也尝试提供类似服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖之前告诉HD汽车商业周刊，他们也提供一个出行服务，比如已购威马汽车的用户常住北京，到上海来出差或游玩，可以在沪提一辆威马车。“跑长途我们可以给你来一个不同的服务，有其他需求，换一个不同续航里程或者有其他功能的威马车。”

以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

正如原凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛此前对HD汽车商业周刊所言，他无法保证BOOK一定会成功，但“如果我们只看到别人在做的，当别人一旦找到了路径的话，我们会很被动。”

遗憾的是，移动出行并不是一个前景非常明朗的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停车以及运维费用等成本高企，用户租金以及处置收入目前尚难以覆盖，分时租赁真正盈利还遥遥无期。

一个布局多家出行公司的投资机构的总裁在2018年就曾告诉HD汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点到底在哪里，目前我们尚无法做出准确的预判。”

2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也少有发声。

而网约车领域，即使是滴滴这样市占率占绝对优势的企业在2012到2018年累计亏损390亿元，至于其他小规模企业的亏损、甚至倒闭的新闻更是时有发生。

直到今年上半年，滴滴总裁柳青在接受媒体采访时透露，滴滴的核心业务也就是网约车业务才略有薄利。

车企自己打造一个共享出行的体系需要巨大的资金投入，相当于在内部或者外部进行一个创业项目。无论是分时租赁还是网约车，车辆、人员、基建等各类成本不断累加，但收入完全无法覆盖成本。

已经车企撑不下去了。

2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，将整合旗下出行服务的业务模块，包括分时租赁、网约车、停车服务等。直到德国当地时间2019年2月22日，经历了漫长的审查，宝马和戴姆勒正式宣布双方将围绕出行领域成立5家合资公司。

之前在出行领域的各自为战给两家公司的财务带来不小的压力，合作对于双方环节财务压力、分摊成本助力不小。

但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国的出行服务平台Uber有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的5家合资公司之一，专注网约车市场。

近期，又有媒体爆料，Uber提供的报价是10亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马并不希望出售全部股份。

至于凯迪拉克的BOOK项目，早在2018年12月1日宣布暂停，威马用户异地用车的会员服务也没有声量。

车企进入出行领域就是创业，而创业必然要面对的是烧钱、亏损甚至失败，很多公司或许并未做好充分准备。

为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如原大众中国CEO海兹曼对HD汽车商业周刊所言，数字浪潮下，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成。”

但与出行公司合作，强势车企一定会面临主导权的争夺。

2018年6月，原本计划在自动驾驶领域深入合作的通用汽车和Lyft把矛盾摆在了台面上。通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）也离开Lyft的董事会，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）公开表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

大众和滴滴的合资公司“桔众”成立至今也没有下一步的动作。

滴滴和Uber这样的网约车平台希望车企成为他们的“代工厂”，定制生产满足运营的产品。但车企肯定不愿让出主导权，尤其是实力雄厚的巨头们，更希望借由出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，而掌握这一渠道是更好的结果。

在短期内，双方能够求同存异，但随着合作的深入，处理不当，矛盾终将爆发。

平台和制造商合作，不确定性因素很高。“我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，平台花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗？”刘金良认为，“没那么简单。”

如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

寻找边界的前提，则是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。

所以强势如大众才会愿意在合资公司桔众里面持股40%，滴滴的股份达到60%。但是真正合作之时，或许传统主机厂的强势又会体现出来；同时转型的阵痛和高昂的学习成本让他们遇难而退，合作也分崩离析。

只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索出和出行公司合作的边界，互利共赢。

可是，从另一方面来看，无论是出行服务还是会员制下的以租代售，众多车企都是上市公司，资本市场和股东是否愿意长期支持一个持续亏损的项目，何况砸了钱，能否成功还是未知数。

在2018年1月，约翰·德·尼琛对HD汽车商业周刊表示，通用非常注重创新，在做一些有远见和胆识的尝试，同时“凯迪拉克的文化是勇于冒险，敢于承担冒险的后果。”但同年4月，他卸任凯迪拉克总裁一职，12月BOOK试点暂停。

近期，滴滴和比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，比亚迪是否沦为“代工厂”的讨论又被提起。

但即使前路危险，探索不能停歇。毕竟在通往无人驾驶的共享出行终局的道路上总有人会被淘汰，车企若不愿冒险，那就只能倒在起点。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。