2013年汽车价格指数

1、车指标是什么意思

指标就是名额的意思，因为汽车太多了，只能减少机动车的增加的速度呀，所以弄个车指标，有指标的买了才能上牌，没有指标买了不能上牌，所以买车的就会少了。

(1)2013年汽车价格指数扩展资料：

指标作为衡量目标的方法；预期中打算达到的指数、规格、标准,一般用数据表示。比如，大家年终开会都会说，今年新增了几个指标：分别是员工流失率、门店客流量、客单价，等等。这些指标都是对结果，也就是对目标的一般性描述。

进入21世纪，国内外环境发生了深刻变化，中国汽车工业既有良好的发展机遇，又面临着严峻挑战，同时一些深层次的矛盾和问题也逐渐暴露出来。要促进汽车工业的健康发展，需要有一个具有创新性、前瞻性、科学性，并具有指导意义的产业政策。国家发展与改革委员会于2004 年6月1日正式颁布实施《汽车产业发展政策》。

要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车；对创造更好的消费环境提出了指导性意见。其具体目标是使我国汽车产业发展成为国民经济的支柱产业。

2、汽车价格指数法怎么算

?

3、用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力，我不会~！帮帮我啊！！

汽车产业的国际竞争力评价研究是一项基础性的研究工作，可为汽车产业中的众多课题(例如产业损害调查、贸易保护等)的研究打下坚实的基础，并起到有力的推动作用。入世以后，我国的汽车生产企业要在更加开放的环境中与国外跨国公司竞争，如何在更加复杂的环境中获得生存和发展，是摆在生产企业和行业管理部门面前的新课题。因此有必要对我国汽车产业的国际竞争力现状进行总体评价，通过建立汽车产业国际竞争力的评价指标体系，进行国际竞争力比较，揭示中国汽车产业的优势所在和存在的差距，系统分析中国汽车产业发展过程中存在的各种问题，为指导我国汽车产业的发展提供理论依据，以全面提高我国汽车产业的国际竞争力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(评价)主体的界定
本次对中国汽车产业国际竞争力的研究(评价)的主体是国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)。
(2)时间跨度的界定
定量指标选用2001—2002年数据；定性指标是基于2001年后对汽车产业现状的专家评分。
(3)评价参照对象的选择
美国、德国、日本和韩国汽车工业。
(4)汽车产业国际竞争力概念的界定
根据汽车产业的行业特点和本文的研究目的，结合国际竞争力的相关理论，对汽车产业竞争力作如下界定：
汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。
2.研究方法概述
第一，通过现有关于产业国际竞争力的相关理论和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业国际竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选，从而最终确定中国汽车产业国际竞争力的评价指标体系。
第二，采用层次分析法(AHP)确定评价指标的权重。
第三，在搜集和整理数据的基础上，运用综合指数和单项指标评价方法(对标方法)对中国汽车产业的国际竞争力进行评价。
二、中国汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建
本文提出了一种汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建方法，即通过现有的关于国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因一结果”模型)和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。这种指标体系的构建方法可以使指标在形成过程中较为合理，有较强的说服力。汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程见图1。
图1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程图
1.评价指标体系的初选
本文从四大方面构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系：即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。初步选择了由26个定性和定量指标相结合的多层次的评价指标体系：
(1)环境竞争力
环境竞争力由6个指标构成，即政策与法律法规体系、国内市场需求规模、国内市场需求潜力、生产要素供给水平、零部件及相关产业发展水平和购买及使用环境。
(2)显示竞争力
显示竞争力由7个指标构成，即国际市场占有率、国内市场占有率、CMS指标、RCA指标、汽车年产量、贸易竞争指数和出口产品质量指数。
(3)企业竞争力
企业竞争力由10个指标构成，即劳动生产率、规模经济水平、生产制造能力、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、营销水平、成本水平、生产一致性和投资水平。
(4)产品竞争力
产品竞争力由3个指标构成，即产品质量水平、价格水平和产品品牌价值。
2.评价指标体系的重要性筛选
(1)重要性筛选模型
重要性筛选是指保留那些重要的指标，剔除对评价结果无关紧要的指标。重要性筛选一般利用德尔菲法对初步选出的指标体系进行匿名评议。例如，设指标体系中某层次有M个指标，请户位专家评议。对评议意见可做两个方面的统计分析：
集中程度：用E%i表示
(1)
E%i:第i个指标专家意见的集中程度；
Ej：指标i第j级重要程度的量值，一般将重要程度分为5级，即j=1，2，3，4，5，分别代表极其重要、很重要、重要、一般、不重要；
nij：第i个指标评为第j级重要程度的专家人数；
E%i的大小确定了指标重要程度的大小，反映了P个专家的评价期望值。
离散程度：用标准差δ表示
（2）
δi表示专家对第i个指标重要程度评价的分散程度，分散程度的临界值可根据专家问卷的样本数及实际情况确定，δi大于临界值时，则需进行下一轮咨询。
该模型的主要目的是根据专家意见选择重要性指标，避免指标构建过程中的主观性。
(2)重要性筛选结果及评价指标体系的确定
设计专家问卷，发放26份，收回23份，回收率为88.5%。根据公式(1)、(2)计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。根据统计结果，以集中度2.0为临界值，即保留集中度≤2.0的指标，剔除集中度>2.0的指标。经计算，个别指标的离散程度有些偏大，但由于此次问卷调查的样本个数较少，因此这一结果可以接受，无须再进行第二轮的问卷调查。
此外，通过和专家面谈的方式，分别进行了完整性检验(指标体系是否已全面地反映了汽车产业国际竞争力的内涵)和正确性检验(指标的计算方法是否正确)。
通过以上分析研究，最终确定了一个由14个指标组成的三层评价指标体系。
3 中国汽车产业国际竞争力评价指标体系(确定)
图2为中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。需要说明的是，在显示竞争力部分，只保留了国际市场占有率和国内市场占有率两项指标，其余5项指标专家评分的集中度不高，因此被剔除。这一筛选结果较为合理，充分说明了市场占有率是国际竞争力最直接的评价指标，符合国内外对产业国际竞争力的普遍认知。
三、中国汽车产业国际竞争力综合评价及单项指标评价
本文分别采用指数综合评价方法、对标法对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标评价，其中使用AHP法计算评价指标权重(发放专家调查问卷25份，收回19份)。
中国汽车产业的国际竞争力综合评价指数在5个国家中排名最后，且差距明显。综合指数是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。具体指标结果如表1所示。
从表1中可以看出，在14个评价指标中，我国汽车产业有12个指标排名最后一位，只有国内市场占有率名列第二位，国内市场需求规模则高于韩国名列第四位。从中可以看出，我国汽车产业不仅综合竞争力远远落后于美、日、德、韩等四国，在具体层面上也有较大的差距。
四、中国汽车产业国际竞争力评价指数的相关性检验
本文应用SPSS10.0软件对以下两方面做了Person双侧相关性分析：
第一，对环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力、产品竞争力的评价指数与综合竞争力的评价指数进行了相关性分析；
第二，对全员劳动生产率、经济规模水平、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、成本水平、质量保障能力与企业竞争力进行了相关性分析。
结果得出：
第一，企业竞争力、产品竞争力与汽车产业综合竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.962和0.931；环境竞争力、显示竞争力与汽车产业综合竞争力的相关性相对较弱，相关系数分别为0.772和0.705
从中可知，企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大，而环境竞争力和显示竞争力相对次之。我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国，且差距很大，提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品的竞争力两方面入手，它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。
第二，R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力与企业竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.928、0.978、0.982、0.944；而全员劳动生产率、经济规模水平、成本水平与企业竞争力的相关性相对较弱。
从中可以说明R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力对企业竞争力影响最大，提高我国汽车企业竞争力首先应从上述四方面入手。
五、中国汽车产品分车型的国际竞争力评价
对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标的对标分析，主要是从整体上对我国汽车产业的国际竞争力进行的综合评价。
结果表明，我国汽车产业不论是从整体上还是从不同的单项指标上，都与美、德、日、韩四国存在较大差距。但是由于汽车产品的种类复杂，所含车型众多，所以，不同车型的国际竞争状况、市场需求状况等方面都存在着很大的差异。也就是说，即使我国汽车产业国际竞争力的整体水平较低，却并不意味着所有产品的竞争力都处在很差的层面上，不同车型的国际竞争力可能会有较大的不同。因此，有必要对我国汽车产品进行分车型的竞争力分析，从而可以更加深入、具体、科学地分析我国汽车产业的国际竞争力水平。
对我国汽车产品分车型竞争力评价主要采用两种方法：一为采用专家问卷方法，请专家对我国汽车产品不同车型的国际竞争力进行打分(10分制，发放专家调查问卷25份，收回19份)，同时结合企业调研，分析各种车型在中国国内市场的竞争力。第二种方法是，由于价格是影响产品竞争力的首要因素，因此，重点从价格方面对我国汽车产品在中国国内市场的竞争力进行定量分析，以揭示不同车型的竞争力。分析结果如下：
1.轿车
轿车(排气量≤1.5L)。专家评分：5.5。具体分析：中国该类车型产品的价格已低于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，在国内市场上，国产车的价格仍会低于进口车价格30%-40%，因此，中国该类车型在国内市场上有较强的价格优势。同时该类车型不是国外汽车发达国家的主要生产车型，因此不会形成大量进口的局面，加上我国在该类车型上的市场需求很大，且有售后服务方面的优势，可以说中国排气量小于1.5L的经济型轿车在国内市场上的国际竞争力较强。
轿车(1.5L<排气量≤2.5L)。专家评分：3.92。具体分析：目前中国该类车型产品的价格仍高于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，即使进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，其在中国市场上的售价与国产车也能墓本相当，因此，中国该类车型在国内市场上并无价格优势。同时由于该类车型也是国外汽车发达国家的主要生产车型，所以有可能出现大量进口中国的局面，这必将加大竞争已很激烈的该类车型的市场竞争，同时附加上该类车型消费群体追求进口车的心理，可以说中国汽车市场上排气量在1.5-2.5L的中档轿车的国际竞争力不容乐观。
轿车(排气量>2.5L)。专家评分：2.25。具体分析：中国该类车型产品的价格远远高于国际市场价格，即使失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，国产车的价格仍高于进口车，因此，中国该类车型在国内市场上仍不具有价格优势，同时附加上该类车型消费群体追求原装进口的心理，可以说中国该类车型的国际竞争力很差。
2.客车
专家评分：大型客车为4.86；中型客车为4.83；轻型客车为4.69。具体分析：我国生产的客车基本属于中低档产品，由于客车属于劳动密集型工业，中国有劳动成本优势，因此具有价格竞争优势。而进口客车大多属于高档型，虽然技术先进，但价位太高，同时高档客车的用户群相对狭窄，加之运营成本过高，因此，从总体上说，国产客车在国内市场有一定的竞争力。结论：竞争力较强。
3.载货汽车
专家评分：轻型货车为5.11：中型货车为5.39；重型货车为5.08。具体分析为：国产轻型货车、中重型货车主要是低端产品，面向农村及中小城市市场，虽然在质量和性能上与国外同类产品差距比较大，但是具有很大的成本及价格优势，适合目前的国情和消费水平，可以说在中国国内市场上有较强的竞争力。但随着客户对货车舒适性方面要求的提高，进口车可能在该方面占有优势。结论：竞争力较强。
六、中国汽车产业国际竞争力现状分析
中国汽车产业国际竞争力很弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国，其原因是多方面的，主要表现为：
1.未形成自主开发能力
改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进一生产一再引进一再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。
2.汽车企业超额利润所带来的弊端
我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。2002年，·我国主要轿车企业的平均销售利润率为17%，远远高于国外5%的水平。虽然在2004年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。
3.零部件及相关产业发展水平落后
汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业(如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等)相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。

4、中汽协：2月汽车消费指数28.3创新低，众泰们还能挺过2020年吗？

日前，中国汽车流通协会发布最新一期“汽车消费指数”：2020年2月汽车消费指数为28.3，创下近年来2月消费指数最低水平。

（消费指数）

另外，从构成汽车消费指数的分指数来看，2月需求分指数，入店分指数，购买指数分别是32.9、37.4、38.9，均创下近年来2月指数最低水平。预计3月数据进一步走低。

销售端与消费指数呈现的结果相对应。乘联会数据显示，2020年2月，中国乘用车前3周日均销量为3212辆，同比大跌89%。照此推算，2月前3周总销量大概是7.3万左右。

中汽协分析认为，受疫情影响，消费者对车市信心不足。预计2020年全年销量会大幅下跌。多家投行根据中汽协数据预测，本次疫情可能促使行业加速洗牌。

汽车厂商上下承压

疫情期间，车企被迫停工。乘联会调查显示，2月车企大面积处于瘫痪状态。截至2月17日，一汽-大众大众品牌开工率已达到67%，丰田在华位于长春、天津等地的部分整车厂陆续开工。3月情况稍微好转，主流车企陆续复工，但武汉及周边汽车产业复工情况仍不理想。无法复工就引发一系列的连锁反应。

供应商层面。很多汽车供应商依附主机厂存活，现金流并不充裕。这样的例子多如牛毛。2月初，奔驰给天津政府的复工函道出了经销商的难处；同时期，有媒体曝出汇大湖州因为疫情不能复工无法交货需要承担高额赔偿。后者表示：“如果我们不能提供那个无法履行合同原因的证明，不仅要承担价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周造成的约3000万元人民币损失。”

中汽协预计，零部件企业受此次疫情的影响重大，部分中小企业甚至将面临破产、倒闭风险。供应商与主机厂唇亡齿寒，如果供应商体系失衡，主机厂必然受到价格，供应方面的波动，很多供应商不得不通过向主机厂寻求帮助渡过难关。

主机厂层面，即使无法开工依然需要支付员工工资，包括厂房等一些固定资产的折旧等，损失惨重。

经销商层面。疫情防控导致经销商无法销售，主机厂需要重新考核经销商绩效，并且提前支付经销商奖金帮助他们盘活现金流；并且帮助经销商搭建线上销售系统。

中汽协近期做了一份调查，结果显示，截至3月2日15:00，复工率调研覆盖了京津冀、长三角、珠三角、长江沿线等全国主流汽车产业分布省区市的123家汽车经销商集团，涉及4S店共计8,095家。

调研结果显示：节后第四周第1天，全国经销商综合复工效率为36.6%。具体来看，门店复工率为71.0%，员工待工待岗现象逐渐得到缓解；销售效率为24.9%(当期整车销量能够达到往年同期的程度)，售后效率为31.1%(当期售后产值能够达到往年同期的程度)，经销商经营业绩恢复还需时日。

主机厂作为穿起整个汽车产业链的南天一柱，在汽车产业链的上、中、下游都被迫承压。相当于处在地震中心，受到的压力可想而知。

消费端疫情后高消费不确定性较大

有分析认为，疫情过后消费者对私家车出行的意识增强，或将带动一波汽车消费浪潮。但大多消费者面临的真实情况可能是，心有余而力不足。

从汽车消费人群构成比例看，低端消费人群在其 中占较大比重。以中汽协2019年数据为例，全年乘用车总销量2166.2万辆，其中进口高端品牌总计销售314.2万辆，主流合资和自主品牌销量分别为1096.8万和755.2万辆。分城市等级看，二三级城市销量占比较大，其中二级城市销量占比最多为28.5%，销量为617万辆；三级城市销量占比26.1%，销量为565万辆。

这一部分消费主力大多从事酒店、旅游、餐饮等行业，他们恰好是疫情应该像最严重的行业。2020年2月初，美团研究院针对新冠肺炎疫情对我国餐饮商户影响开展了问卷调查，共收到32420份有效问卷。统计结果显示，69.3%的餐饮商户表示新冠肺炎疫情造成的营业损失非常大；25.8%的餐饮商户表示损失较大；只有4.9%的餐饮商户认为损失较小或基本没影响。

调查估计，疫情对服务性行业的影响可能持续到5月以后，从年初1月算起，相当于这一部分从业者削减了将近半年的工资，这一部分消费主力的消费潜力最快也要到下半年才有可能被逐步释放。对于疫情后的车市表现，乘联会呼吁不应盲目乐观。

疫情加速汽车行业洗牌

分析人士认为，正值中国汽车行业自调整阶段，疫情或将加速行业自进化。很多处于边缘市场的车企将在疫情中受到重创。

最直观的就是销量数据，乘联会综合销量数据统计显示，1月份国内狭义乘用车市场销量达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。

非常时期，前15家厂商的销量为135.3万辆，市场占有率为78.6%，同比下降16.2%，比狭义乘用车平均增速少下滑4.2个百分点。很多边缘车企几乎名存实亡，如华泰汽车、吉林汽车、领途汽车等1月销量基本为零。

此前奔驰给天津政府的复工函声称不开工日损失4亿，于车企而言，奔驰现象并非个例。处于疫情中心的东风系车企首当其冲，以东风本田汽车为例，其三个工厂均位于武汉，年产能分别为24万辆/年、24万辆/年和12万辆/年，按照规定不早于3月10日24时前复工，意味着其生产线的停产时间或将长达48天。近50天的生产空窗期，让车企销量受到重创的同时，对现金流的损失更是无法预估。

复工生产是一回事，能把车顺利销售出去又是另一回事，车企的常规做法是将车生产出来然后压库给经销商，这对经销商无疑是雪上加霜，主机厂在回款上同样不容乐观。

现金流紧张，企业通常的做法是收缩，比如减产，甚至缩减经销商数量等。而在产业升级阶段，市场越来越讲究规模效应，吉利汽车甚至提出了将工作重心由销量向市占率转移的口号，体量越小，在成本控制，供应商话语权，产品宣传等方面越受限，马太效应越来越严重，最终退出市场。

中汽协预估，本次无疑会加速行业自洗牌，一些本就存在艰难求存的边缘车企如众泰等会雪上加霜。如果疫情影响持续到下半年，大多车企恐怕很难再恢复元气，之后逐渐消亡。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、【数读车市】2020年3月汽车销量排行榜：朗逸重返榜首 宋进入前十

近日，国内乘用车市场各大车企3月销量成绩单相继出炉，盖世汽车研究院根据乘联会发布的初稿整理出2020年3月乘用车销量排行榜，并针对月度乘用车整体市场销量及三大细分市场进行简析。（注：文中数据均为狭义乘用车批发销量）

整体： 乘用车整体同比下跌48%

2020年3月份乘用车市场销量实现100万辆，较去年同期192.9万辆下降48.2%。2020年1-3月累计狭义乘用车市场实现销量282.3万辆，较去年同期516.1万辆下跌45.3%。

3月SUV跌幅仍小于轿车跌幅，1-3月SUV累计市场份额为48.7%，大于轿车累计市场份额的46.5%，MPV累计市场份额跌至4.8%。

新冠肺炎疫情对车市的影响较为严重，随着疫情逐步得到控制，3月复工复产的有序进行，市场需求缓慢增加，为了响应国家对稳定汽车消费号召，各地方政府也陆续推出了相关刺激方案，但力度偏小。根据乘联会数据显示，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，环比2月增长4倍。其中插电混动销量0.92万辆，同比下降59%。纯电动的批发销量4.7万辆，同比下降48%。

2020年3月汽车经销商库存预警指数为59.3%，环比下降27.0个百分点，同比上升7.2个百分点，汽车经销商库存预警指数已经连续27个月高于警戒线。

从乘用车整体TOP30情况来看，18款轿车中仅奥迪A6L、宝马5系和君威3款同比正增长，MPV则只有五菱宏光一款车进入榜单，但同比下跌73%。

轿车：奔驰E级 C级均进入前十

2020年3月份轿车市场销量实现47.6万辆，同比下跌49.2%。1-3月轿车市场累计销量达131.4万辆，累计同比下跌47.9%。

朗逸重回榜首，凭借其较高的性价比和品牌影响力，销量一直表现不俗，轩逸以几百辆之差紧随其后。相对朗逸、轩逸，宝来虽排名第三，但其同比跌幅较小，跌4%，宝来亲民的价格及年轻化的设计等赢得消费者的喜爱。

凯美瑞3月销量为14,822辆，排名提升至第六，获得中级轿车销量冠军，紧随其后的中级车为奔驰C级和雅阁，排名第四的为Model 3，获得新能源榜单首位。

从豪华品牌来看，奔驰E级、C级和奥迪A6L均进入前十，其中奥迪A6L同比增长58%，与其去年同期销量基数较小关系较大，奥迪A6L去年1月换代上市，优惠较小，销量出现较大幅度下滑。

SUV：前十车型中豪华车占三款

2020年3月份SUV市场销量实现47.9万辆，同比下跌43.3%。1-3月SUV市场累计销量达137.3万辆，累计同比下跌39.7%。

3月SUV排名变化较大，较2月新进入的车型有皓影、汉兰达、帝豪GS、探岳、远景X3、宝马X1、红旗HS5、宝骏530和现代ix35。

哈弗H6排名第一，销量20,319辆，是唯一一辆销量超过2万辆的SUV车型，长安CS75虽排名回落至第二，但其同比增长33%，远好于整体SUV市场表现，自从CS75 PLUS版本加入后，产品竞争力得以提升，销量也呈上升趋势，自去年9月开始CS75维持在月均2万辆以上。

比亚迪宋排名大幅提升至第四名，在去年7月宋Pro上市后，老款宋处于停产状态。3月宋经典版重新进入市场，进一步降低购买门槛，售价区间为6.99-8.99万元。

前十车型中，豪华车有奔驰GLC、奥迪Q5L、宝马X3三款中型SUV，奥迪Q5L和宝马X3同比都呈正增长，奔驰GLC同比微跌0.2%，其中奥迪Q5L优惠最大，对其销量增长有一定带动作用，奔驰GLC依靠其优秀的产品力，今年来稳居豪华车榜首，1-3月累计销量30,559辆，高于第二名的奥迪Q5L 8,279辆。

MPV： 五菱宏光销量过万

2020年3月份MPV市场销量实现4.5万辆，同比下跌69.5%，跌幅收窄。1-3月MPV市场累计销量达13.6万辆，累计同比下跌62.4%。

MPV前十车型同比全部下跌，五菱宏光虽同比下跌73%，但仍居MPV榜首，且是MPV中唯一销量超过一万辆的车，占整体MPV市场的24%。3月沃兰多排名提升至第三，也是前十车型中跌幅最小的车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、经销商库存预警指数再破60%，车市将上演“最后的疯狂”

一边，是经销商不断进货推高的库存量；一边，是车企与经销商都铆足了劲冲业绩。2020年最后一个月的汽车市场，将是一场疯狂的“大甩卖”。

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近日，中国汽车流通协会发布了最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index），调查显示，11月份汽车经销商库存预警指数为60.5%，较10月份上升了6.4个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

一般而言，经销商库存预警指数的荣枯值为50%，超过即为库存过高，经销商面临较大经营压力和现金回流风险。而一旦经销商的现金流面临枯竭，便容易出现终端甩货现象。从近三年的数据来看，汽车经销商库存预警指数基本都处于50%以上，这也是车市不断出现价格战的直接原因之一。

不过，和过去两年相比，今年的经销商处境尤为艰难，受疫情影响，一季度市场近乎停滞，经销商库存预警指数一度超过了80%，达到历年最高。据中国汽车流通协会调查，今年上半年，超过80%的经销商完不成厂家摊派的销售任务，接近四成经销商亏损，千余家4S店退网。广汇、庞大、永达、正通、润东等知名汽车经销商集团，统统面临较大生存压力。

据上面汽车流通协会的那张统计表格可见，年初以来，1、2月份的预警指数爆表和疫情直接相关。7月份再度突破60%，则是由于暑期车市传统淡季，加上经销商为了接下来的金九银十铺货所导致。三个月后的11月份重新突破60%，则意味着本月经销商的进货量大增，备足了库存只为年底最后一波销量冲刺。

从上半年开始，价格战就愈演愈烈，不少车型出现了“跳楼价”“五折甩卖”的消息。 哈弗H6的入门价一度低至7万元，迈锐宝也一度降至11万元起。近日，有东风日产经销商传出，新蓝鸟系车型最高可优惠5万，指导价12.59万元的2021款 1.6L CVT炫酷版，现价只需7.59万元，并且，到店咨询还可能有更大的惊喜。天籁的优惠也超过2万元。一汽-大众迈腾最高优惠6万元，并且可赠送近2万元大礼包。吉利帝豪优惠3万，荣威i5和i6 PLUS优惠2万。

二线豪华品牌最夸张，37.97万元起的凯迪拉克CT6，在部分经销商处的优惠幅度达到惊人的18万，实际成交价不到20万元。除此之外，凯迪拉克的其他车型也有幅度不等的终端优惠。可以说，除了雷克萨斯，豪华阵营里所有的品牌都加入了这一波价格混战。

并且，不只是经销商，就连主机厂也禁不起销售压力而主动开启了甩卖模式。比如近日哈弗品牌官方宣布启动促销，包括哈弗H6在内的五款车型悉数参与，最大优惠达到3.3万元。

值得一提的是，今年以来，长城汽车已经多次启动官方促销活动。而这一轮官方大促，则是为年底最后的冲刺做准备。

有消息指出，11月份以来，包括大众、别克、本田、日产、小鹏、威马、比亚迪等等，都制定出了不同的年底“促销”计划。从品牌商到渠道商，都将在12月份祭出最后的狠招。因此可以预见，这个12月必定是一个疯狂的车市大甩卖。

数据显示，今年前三季度，除了江淮和长安汽车销量目标完成率较好，超过70%，其他如上汽集团、广汽集团、长城汽车、吉利汽车等等，完成率均只有六成左右，奇瑞和比亚迪甚至只有五成。这也导致厂家不得不制定“以价换量”的政策，希望在年底取得一个较好的成交量，为全年表现争回一丝颜面。

所以，想要买车的注意了，如果你一直保持观望状态，那么12月千万不要错过。虽然理论上来说，明年1月也是销售旺季，但由于已经跨年，成交的数据与2020年无关，因此无论厂家还是经销商，促销的意愿与必要性都会打上一个折扣，终端优惠的力度会逐渐回升，想要抄底的话，就抓紧这个月吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、汽车经销商库存预警指数是什么意思

意思是指库存滞留资金已经大于来流通资金。

库存预警指数是库存预警库存滞留资金/流通资金，以50%作为荣枯线。

库存指数及其计算方法：

具体计调查计算过程：经销商认为库存量“增长”的比例从33.5%降至19.1%；“基本持平”的比例从36.8%增至53.3%；认为“下降”的比例从29.7%降至27.6%。然后再把这些统计数据跟据一定方法综合计算。

(7)2013年汽车价格指数扩展资料：

中国汽车流通协会2020年3月2日透露，“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2月汽车经销商库存预警指数为81.2%，环比上升29.5个百分点，同比上升27.7个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。

2月份受到新冠肺炎疫情的影响，汽车4S店在上半月普遍处在停业状态，第三周开始陆续复工，复工面约50%，第四周大面积复工，复工面达到70%以上。但消费者出于防护目的暂缓进店选购，消费者出行受限制，不仅新车购买减少，消费者到店维修保养也大幅度降低。

为应对疫情影响，经销商加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等，以零接触方式开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡，2月份经销商销量呈断崖式下降。