吉利汽车海外销售出现的问题

1、怎样解决吉利收购沃尔沃之后的问题

日前，消息人士透露，吉利收购沃尔沃谈判已接近尾声，收购的清单已经出炉，包括沃尔沃最核心的资产，以及相关的营销网络、零配套供应体系关系等。

“吉利承诺沃尔沃瑞典总部和研发不变，工厂不裁员。并为沃尔沃制定了全新的复兴计划，每年都会有新产品在瑞典工厂下线，并大加中国元素。”上述消息人士透露。

另有接近交易的人士透露，“中国元素包含了专门针对中国市场设计车型，开发全新平台打造单车销售超过10万辆的明星车型，也包括以中国市场为基点的沃尔沃200万辆销售计划等。”

收购清单

吉利到底收购到沃尔沃什么？一直以来，吉利收购沃尔沃100%股权的消息被广泛报道，但其收购清单并未曝光。

上述消息人士透露，吉利购买沃尔沃的具体内容包括，9个系列产品，3个最新平台，2000多个全球网络，人才和品牌，以及重要的供应商体系。

9个系列产品包括S40、S60、S80、C70、C30、XC90、XC60、V50、V70，这几乎是目前沃尔沃在全球范围内销售的所有车型。这其中，S40、S80以技术合作的形式在中国长安汽车集团国产化生产，S80以加长版A80L的形式专门针对中国设计。

3个平台为沃尔沃的P1、P2、P24平台。其中，P1平台专门生产紧凑型轿车，包括上述的S40、V50、C70、C30等系列车型，是福特汽车收购沃尔沃后，进行整合而构成的一个新平台。曾生产福特福克斯和水星品牌产品。

P2平台是生产大中型轿车的平台，包括上述的S60、XC90系列车型，是原来生产S80车型平台的升级版。亦曾生产福特的SUV系列车型。P24平台生产包括XC60、V70、S80等大型轿车系列车型。

除了产品系列，吉利收购沃尔沃的还包括完备的经销商团队和供应商体系。

经过多年的积累，沃尔沃拥有分布在全球100多个国家的2500家经销商，其中60%和30%的经销商都分布在欧洲和北美市场。这样的经销商网络不仅是沃尔沃的财富，也将可能有益于吉利汽车海外梦想。

供应商体系是保证未来打上中国标签的沃尔沃在生产、品质等各方面的质量保障。瑞典《工业日报》(DagensInstri)2009年底的报道称，包括前沃尔沃CEO在内的元老们向福特董事长比尔·福特写信称，出售将破坏沃尔沃与供应商的关系，吉利缺乏足够的“技术竞争力”来保证并提升沃尔沃汽车的质量。

上述消息人士透露，吉利在与福特的收购协议中，包括了与福特、沃尔沃一起稳固原有供应商合作关系的条款。

当然，重要的还包括沃尔沃品牌。与北汽收购萨博不能使用品牌不同，吉利收购清单包括沃尔沃品牌。同时，与其他濒临破产被收购的品牌价值相比，沃尔沃拥有百年历史，具有丰富的产品线和高端的品牌形象，沃尔沃在安全性和可靠性方面一直为外界好评。

如果上述消息属实，吉利最终收购沃尔沃成功后，吉利董事长李书福让“吉利汽车走遍全世界”的梦想，将换一种思路，以“吉利驾驭沃尔沃走遍全世界”的形式来完成。 中国元素的复兴计划

上述沃尔沃的价值清单足够诱人，但其亏损也有目共睹。外电报道，截至2008年结束，沃尔沃的亏损额已高达16.9亿美元，还有大笔的债务。复兴沃尔沃的计划难度可想而知。

“吉利随收购计划一同报给福特的，还有全新的沃尔沃复兴计划。”上述人士透露，“复兴计划中有全新的产品计划，吉利为沃尔沃规划的前景是四五年后销售达200万辆。短期目标是全球销售达100万辆。并包含了大量中国元素，包括把中国当做本土市场的大规模销售，也包括针对中国市场设计车型。”

据悉，吉利为沃尔沃制定的全新产品开发计划中，每年都会有新产品在瑞典工厂下线。吉利将保障沃尔沃的安全、环保优势，保障开发费用，开发效率更高、排量更小，更环保，重量更轻的发动机。建立全新独立的平台，扩展产品线，发展单型号年销量超过10万辆的明星车型。

目前沃尔沃的全球销量约为40万辆，沃尔沃在中国的年销售量约为1.3万辆。

在销售方面，李书福的中国市场元素在于，“奥迪、宝马这样的高端车今年在中国销量都超过或者接近10万辆，沃尔沃有什么不可能？”李书福在接受采访时表示，“中国汽车年销量已经超过1200万辆，通过针对中国市场进行产品等调整，以沃尔沃这样的品牌，拿到一定市场份额不是问题。”

李书福亦曾公开表示，收购沃尔沃后，沃尔沃将有两个本土市场，中国和瑞典。从上述消息来看，中国作为本土市场，或将承担巨大的销量任务。

另一个中国元素则是专门针对中国开发车型。“原来沃尔沃的产品开发思路是全球化的，以后也不会变，但会增加专门针对中国设计的车型，不是S80L那样简单的加长，而是大量吸收中国元素，专为中国市场设计。毕竟对于任何一个跨国汽车公司来说，中国这样增长火爆的大市场，都值得专门研发。”上述消息人士分析。

业内人士猜测，消息人士口中的建立全新平台，发展单型号年销量超过10万辆的明星车型可能就是要针对中国市场研发的相对大众化车型。并分析，吉利承诺沃尔沃瑞典总部和研发不变，工厂不裁员，可能正是基于对市场的良好预期，尤其中国市场。

同时，一位接近交易的人士透露，吉利对沃尔沃净值调查后，财务专家给出的建议是，辅以全新的产品、市场计划，吉利收购沃尔沃后，有望一年内实现盈利，并在2015年使利润率回到正常水平，投资方获得回报。

一位吉利前高管认为，“以吉利多年在产品价格方面的控制经验来说，实现盈利应该不是问题。”他分析，“以一辆售价30万元的沃尔沃车型来说，就我对吉利的了解，其能够将成本控制在15万元以将车价降5万元卖，竞争力就可以凸显出来。这样，其一辆车就能够有10万元的结余，就算比原来多卖出10万辆，其利润就很可观。”

“所有的清单和计划，都要看吉利最终能否成功收购沃尔沃。”有业内人士担心，吉利收购沃尔沃上演中铝收购力拓，或者通用戏剧性不卖欧宝一样，最终流产。但熟悉福特的人给出的答案是，“福特出售沃尔沃是深思熟虑、战略转型的需要，不出售的可能性不大，关键可能就是看是否出售给吉利，毕竟吉利不是唯一的买家。”

2、吉利汽车公司海外市场拓展分析

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3、吉利公司收购沃尔沃公司过程中遇到什么困难

（1）经营管理—推进国际化思维
从外部的机会和威胁来看，吉利虽然在国际化经营方面有过一些成功，但毕竟没有运营一家跨国汽车公司成功的经验。
跨国并购并不是难事，但是管理好并购后的企业却并不容易。吉利汽车是一家中国浙江的民营汽车生产商，规模并不大，而沃尔沃是一家享誉全球的豪华车生产商，吉利汽车从中国市场到全球市场的转变需要吉利的管理层具有国际化思维的经营管理能力，而这显然是一个挑战。
并购后，沃尔沃总部仍在瑞典，研发团队、生产团队很多都在海外市场，这就需要吉利汽车的战略布局具有全球视野，同时更要考虑布局对吉利汽车原有品牌生产的促进作用。收购后如何保证沃尔沃汽车的品牌形象和质量稳定，能够利用沃尔沃的技术管理提升吉利汽车制造的水平，这对于李书福和他的管理团队是个严峻挑战，进军全球市场，吉利缺乏经营管理经验。缺乏管理经验主要表现在缺乏人才上，沃尔沃的资产和品牌结构很复杂，需要知晓豪华汽车战略和运营汽车产销策略的人才与之相匹配，为此吉利应当要为收购后建立合适、优秀的经营管理团队。
（2）品牌营销：整合资源形成合力 
吉利之所以斥巨资收购年年亏损的沃尔沃，最重要的一个原因就是看中了沃尔沃的品牌影响力。在福特售卖的几大品牌中，沃尔沃比阿斯顿·马丁、捷豹、路虎更有价值，更关键的是在中国，沃尔沃的知名度和美誉度堪比奔驰、宝马，被视为“最安全”的高级车，占有相当的市场份额。吉利企望借助沃尔吉利企望借助沃尔沃的品牌影响力有助于提升自身的品牌形象，这就意味着吉利并非仅仅是经济型轿车。
但是，能够成功收购世界知名品牌并不意味着可以成功驾驭这一品牌。对此，联想收购 IBM 就是一个典型的案例。联想收购 IBM 后，不仅在扩大全球笔记本市场份额上毫无建树，而且使企业自身的发展也笼罩在大品牌的阴影之下，但凡联想对 Thinkpad 品牌的进行改动，就有人认为 Thinkpad 笔记本品质会降低。由此看来，中国民族品牌想通过世界名牌提升自己的实力和影响力，任重道远。
未来如何将吉利和沃尔沃两个级别相差甚远的品牌进行融合，如何利用吉利在中国的销售网络经营沃尔沃，如何借助沃尔沃在全球的生产基地和销售网络帮助吉利进行海外扩张，将是决定这 18 亿美元花得值不值的关键。
（3）生产技术：消化吸收与后续开发
吉利汽车收购沃尔沃其中非常重要的是看重沃尔沃的技术优势和国际化的研发能力。当前，我国汽车产量已居世界之冠，但合资品牌占有较大份额，自主品牌技术和品牌形象尚未赢得普遍认可，中国汽车企业通过跨国并购获取先进技术和优势品牌，这对于吉利汽车而言是一次跨越式发展的机会。
沃尔沃被誉为 “ 世界上最安全的汽车 ” ，在消费者眼中也是北欧豪华车翘楚，在 83 年历史中以安全和环保享誉全球汽车产业。吉利通过收购获取沃尔沃的相关技术，有望改变中国消费者对国产车 “ 技术含量不高，不够安全 ” 的印象，对于吉利汽车的企业价值。
虽说相关合约包含了技术转让条款，但跨国并购中先进技术的转让往往存在不确定性，因为为了保障自己的利益，东道国政府、被收购企业及其利益相关方可能针对技术转让、转移定价等设置一系列苛刻的限制条款，并在日后的经营中严密监督。此次收购对于吉利而言有个有利因素，那就是吉利将收购 100% 沃尔沃股权，这对于吉利排除障碍会有所帮助，但困难仍不可低估。
此外，吉利还应当重视对技术的消化吸收与改进，即使成功以合理代价获取技术转让，也不能替代自主消化吸收和后续开发。任何企业的核心竞争力都不是可以用钱买来的，如果中国企业自己不能在技术开发方面形成足够强大的国际竞争力，如果没有可持续的研发技术团队与研发支持系统，有可能会造成研发人员与技术的流失。
（4）文化整合：获取工会组织等支持
上海汽车之所以折戟韩国双龙汽车，重要的原因便是由于双龙汽车工会组织的多方阻挠，最终使上海汽车退出双龙汽车的股权。 2006 年上海汽车收购韩国双龙汽车株式会社 51.3% 股权，但当传出上汽有意和双龙合作开发 SUV 车型时，双龙工会立即“莫须有”向韩国司法当局举报中国人欲“偷窃”本国技术；直到最后上汽被迫决定停止继续注资、听任双龙汽车破产重组时，双龙汽车工会也发动会员围堵中国驻韩使馆，并在韩国全国发动签名运动，谴责上汽“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”。前车之鉴，中国企业须铭记在心。
因此，收购完成只是新挑战的起点，一切才刚刚开始，吉利要走的路还很长。

4、三大吉利海外并购事件是哪三个？

吉利海外收了沃尔沃轿车、英国锰铜（英国出租车）、DSI（变速箱生产商，已转手卖给双林）、宝腾路特斯（宝腾49.9%路特斯51%）、terrafugia（美国飞行汽车公司）、沃尔沃集体（AB Volvo，造卡车、船舶、工程车等等，8.2%股权、15.6%投票权）、戴勒姆（奔驰母公司，9.69%股份，有表决权）
早期三大是锰铜、沃尔沃、DSI，现在不好说了

5、请问吉利汽车销售服务为什么这么差？ 销售人员素质为什么这么差？

现在汽车行业确实有一部分销售，基本素质太差，没办法，换别的车吧，吉利车虽然便宜，但是小毛病也不少，不如一步到位，买个好的，咱花钱了不能再受气是吧？？

6、吉利为什么遭遇跨国商标争夺战？

8月18日，吉利汽车（00175.HK）旗下自主高端品牌LYNKCO（领克）向美国专利商标局为其品牌名称注册商标时，遭到了美国汽车品牌福特汽车的阻拦。

据了解，林肯汽车的母公司福特汽车向美国专利商标局提交上诉，对吉利2016年11月25日向美国专利商标局提交的关于LYNKCO品牌商标注册提出异议，称吉利的LYNKCO品牌在发音上与福特旗下豪华车品牌林肯（Lincoln）高度相似，容易使消费者混淆。

对此，吉利汽车集团副总裁、新闻发言人杨学良在接受采访时表示，领克的商标是清晰的，法律团队正在准备答辩，领克对持有该商标很有信心。据了解，领克品牌已经在中国和欧洲主要国家注册了商标，也得到了美国商标局的初步认可。

就在2017年7月，中国汽车品牌奇瑞与德国汽车品牌奔驰就各自旗下新能源汽车品牌——“EQ/eQ”品牌名称使用一事达成合作共识。这次，又一起跨国商标纠纷浮出水面，不过在业内人士看来，此番吉利与福特恐怕不会像奇瑞和奔驰那样风平浪静。

据悉，2016年11月25日吉利在美国提出商标注册申请，目前正处于公开审查期。而根据《美国商标法》案，在此过程中，其他企业以及公众可以提出质询及意见。“这将帮助美国专利商标局进一步完善审查过程，提高专利申请质量和效率。”美国专利知识产权主任戴维和商务部副部长Kappos曾在公开场合指出。

这也意味着，福特目前仅是提出异议，而非起诉。美国专利及商标局给予福特90天的额外时间，可在2017年11月15日之前，对领克商标提出反对意见。

不过据吉利相关负责人表示，福特提出的异议暂时还没有对领克在美申请商标造成影响。林肯发言人表示，“林肯品牌拥有100年的历史，希望能够保护其声誉。领克品牌侵犯了林肯的商标权，林肯正采取法律手段阻止他们使用侵权商标”。而吉利对此也信心满满，正如杨学良所说，吉利的法律团队也在积极的准备答辩。

在刚经历过奇瑞与奔驰跨国商标案的一位知情人士看来，这将是对吉利组织的国际化深度的考验，包括观念意识、专业能力以及沟通和协商水平。今年，吉利的国际化团队陆续引入重量级人士，为海外市场筹谋。5月24日，吉利汽车销售有限公司原副总经理南圣良出任吉利国际公司总经理。8月初，又有消息传出，吉利新能源销售公司总经理李岩松将调往集团，分管海外并购。随着收购宝腾拓展海外的业务，吉利急需拓展海外市场的人才。这次的商标博弈，将是对于新团队的第一个重大考验。

7、求奇瑞国际化过程中遇到的问题，详细些！！！！！

尹同耀曾经在2008年中段之时就表示“今年的日子不好过”，可惜他猜对了结果却没有猜对过程，或许更没有猜对寒冬的温度竟是如此刺骨

创造了中国本土汽车品牌成长神话的奇瑞汽车，在这个冬天来临之际，体质的羸弱、抵抗力差的毛病终于还是显现出来：产品销售不力、库存加剧、国际市场出口下滑严重、作为战略转型车的A3市场表现疲软，随之而来的“发烧、咳嗽”等症状也迸发出来：变相裁员、出口数据遭质疑等。

尹同耀曾经在2008年中段之时就表示“今年的日子不好过”，可惜他猜对了结果却没有猜对过程，或许更没有猜对寒冬的温度竟是如此刺骨。

变味的裁员

早在2008年7、8月份，坊间就传出奇瑞裁员的消息，虽然不断面对追问，但是奇瑞新闻发言人金戈波始终用否认的不变词汇回答着质疑。不过，在百度的奇瑞贴吧里，却早已有自称奇瑞员工的人出来晒工资，甚至将拍摄到的相关数据证明一并晒出。其实，此时人们已经不在乎是否奇瑞会澄清这件事情，因这至少说明奇瑞内部已经出现了困难的局面。

进入2008年11月份，奇瑞汽车裁员的消息终于在业界被广泛报道。据一位长期跟踪奇瑞的行业专家透露，奇瑞此次裁员是采取了变相的方式，“从9月份开始，（奇瑞）就将降薪的通知传达到了一线车间。”“因为尹同耀对于裁员一直难以下决心。”

据记者了解到的信息，此次奇瑞裁员主要是裁减一线的工人和压缩奇瑞研究院的编制，而不裁减销售公司和国际公司的人。裁减人员的目标是6000人。

据一位不愿透露姓名、在奇瑞工作了7年之久的离职员工对《当代经理人》表示，奇瑞在2004年也曾发生过类似减薪裁员的事情，一再地减薪使一些外地员工无法生活而离开奇瑞。更有自称奇瑞员工的网友声称“从2008年初到现在，进入奇瑞的员工与离开奇瑞的员工数量已经相当。”

前述员工表示，从2008年6月开始整个奇瑞就处于生产的不稳定状态，“每次经过堆满新车的停车场都感到心里不是滋味。”

采访中不难发现，奇瑞此次裁减的员工绝大部分都是一线的生产工人，包括技校实习生，其他岗位特别是管理岗位的裁减极少，有的也仅限于部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行业人士都表示，虽然裁员是企业应对危机状态下的优先选择，但奇瑞最需要裁减的却不是一线员工，而是冗杂的管理人员。

作为芜湖市支柱性的地方国企，奇瑞内部有着诸多部门，“部门太多，管理人员人浮于事，一个管理人员的工资却相当于4个一线员工的工资。”前述员工告诉《当代经理人》。而业内人士在分析奇瑞汽车的质量老大难问题时，也不时提起“没有稳定成熟的一线熟练工人”的原因。试想一个技校毕业生刚在车间干了一年半载，然后辞职再换新人，这种状态怎么能够培养出熟练的工人？而很多一线员工在离开奇瑞时，都将工资列为了其中的重要原因，“一个月才6、7百块钱，怎么熬啊？”一位自称奇瑞员工的网友表示。而业内人士表示，“一个企业只有稳定的员工队伍才能生产出稳定质量的产品，对于奇瑞来说，裁减不必要的管理岗位，增加一线员工的待遇倾斜，优化企业员工结构，将是其甩掉质量老大难问题不可回避的途径。”

车型之困

2008年9月26日，奇瑞汽车隆重发布了其历时五年之久的A3车，尹同耀在发布会现场表示，这款车将是奇瑞的战略转型车，“对奇瑞意义重大”。奇瑞销售公司副总经理刘宏伟也表示，这款车定位于B00级的车型，将是奇瑞进行品牌升级的战略车。而B00级的说法也可谓是奇瑞的又一发明，一种介于A级与B级车之间的分级。奇瑞方面表示，这款车所配置的ESP等高端配置，都是同水平车型中高性价比，售价也保持了奇瑞的一贯作风——同行中的价格优势。然而，依然有经销商与业内专家对奇瑞A3的8.2万至8.9万的定价感到偏高，这种比较不是来自于同水平车型，是与奇瑞之前一贯的“廉价”所比较的。对于以量取胜、薄利多销的奇瑞来说，要想改变低廉的品牌形象恐怕不是一款车即能完成的使命。

不过令人悲观的是，奇瑞A3的目前市场表现并不令人乐观。据媒体报道，由于定价过高，奇瑞A3在上市后每天仅能售出10多辆，即使在变相降价5000元后，目前也仅能售出30辆左右。A3库存已经较高，厂里刚刚定下了每月实销1500辆，经销商提车3000辆的指标。目前A3的日产量约为四五十辆。山东的一位经销商在接受采访时告诉《当代经理人》，“奇瑞A3目前每月的销量不超过10台，奇瑞所有车型在该市的整体销量在150〜200台之间。”该市在山东省还属于中上游的经济水平。对于奇瑞来说，能否在上市后短期内迅速完成6000辆左右的月销量，将对其至关重要。

相比于国内另一民族品牌比亚迪自入主汽车行业以来仅仅推出的数款车型，奇瑞在10年的高速发展中，狂飙突进。从1998年推出第一款车，到2008年8月完成百万辆的产量，奇瑞开发了从小排量汽车到SUV的宽泛产品线，甚至业内还传出奇瑞正打算生产豪华车和商用车。奇瑞高速扩张中，车型的开发也保持了高速的研发，风云、旗云、东方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研发部门的人员表示，车型研发最密集时甚至达到过同时研发20款车。

密集的研发导致奇瑞在资源、资金上的安排始终比较拮据，有供应商表示，奇瑞的现金周转总是很紧张，由于销售收入无法满足新项目的资金需求，其只能极大地依赖银行贷款来救急。正是出于这个原因，奇瑞总裁尹同耀常感叹他主要是在为银行打工。然而，密集的研发却并不代表真正的研发实力，因为对于奇瑞来说，车型之困始终相伴。

奇瑞起步于西班牙的西亚特一款淘汰车型，购买淘汰下来的生产线、图纸之后在芜湖开发区起步。风云车型一经推出并没有成为搅乱业界大佬横行的“鲶鱼”，好在奇瑞在销售策略上找准了中低端的突破口，以低价完成了国内汽车大厂的围追堵截。之后，奇瑞拿来宝马上两代的MINI发动机开发了旗云车型，不过市场却给予了当头一棒。碰壁之后，奇瑞在车型开发上开始了真正的探索，于是以市场潮流风尚为主题的奇瑞QQ闪亮登场，一炮走红。从此，奇瑞的逆向开发思路逐渐明晰。

可是以模仿为主的开发毕竟不是长久之道，而且还要冒着官司的风险，于是外包设计成为了重要选择。这样既迅速拿到了成熟车型，而且还是完全知识产权。意大利著名汽车设计公司宾尼法利就是奇瑞的重要合作伙伴，而且，他们还在芜湖派驻工程师。奇瑞也一直对外声称整合全球资源进行自主创新，并将其称之为“联合开发”和“拿人脑不拿图纸”的合作模式。委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并派出数名自己的技术人员参与联合开发。同时，奇瑞雇用了多名外国技术人员和管理人员，其中不乏原三菱、大众等国际大牌汽车公司的高管和高级工程师。“然而，以目前的情况看，所谓联合开发更多地解读就是设计外包，这也是国内汽车企业都普遍面临的状况，大头都让国外的赚去了，留给自己的也就剩下了‘加工费’。”一位业内人士对《当代经理人》表示。

而对于奇瑞在密集开发时最多同时研发20款车的惊人速度，有分析师指出，“一次同时开发15款发动机和20款新车型，靠奇瑞目前的销量，很难支撑起这样的新车型研发，这样做更多的是造概念。”

国际化的梦

屋漏偏逢连夜雨，曾经做的风生水起的国际市场业务也给奇瑞刮起了一股猛烈的西伯利亚寒流。

奇瑞汽车从在国内声名鹊起之时，作为自主品牌的出口领先地位就成为其引以为豪的事情。的确，在国内汽车竞争加剧、中国汽车整体制造水平已得到一定提升的背景下，国内车企积极开拓海外市场。奇瑞作为一支新军则成为了其中的佼佼者，据奇瑞公布的数字，截止到2008年9月底，奇瑞汽车已经累计出口汽车31.17万辆，实现出口额138.72亿元。奇瑞出口的地区包括独联体国家、中东、南美、非洲等重点市场的64个国家和地区。并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建立了7个组装厂。而在出口的结构中，出口散件到国外组装成为了主要形式，据称近80％的出口汽车采用散件出口方式。“在奇瑞的海外市场中，俄罗斯和乌克兰是其主要市场”，希比利公司董事长祝景成公开表示，“中国车在俄罗斯外国轿车中占的份额很小，2005年占1％，2006年占2％。在2007年奇瑞冒尖了，卖了3.6万辆，排名达到12位，中国车占到了3.6％。而且奇瑞宣布要建年组装20万辆的新厂。”

然而西伯利亚的寒流扑面而至。俄罗斯总理普京2008年10月10日签署政府第745号法令，对用于组装整车的进口汽车散件将按照新的税率征收关税，汽车车身将征收15％的关税，但一个车身所征收的关税不少于5000欧元。该项法令已于2008年11月14日正式生效，有效期暂定为9个月。该项法令的实施，最先受到打击的将是组装中国汽车的俄罗斯汽车企业。此项法令实施后，中国汽车的低价优势将消失殆尽。

已经在俄罗斯声名渐起的奇瑞，便在法令出台后，形势急转直下。其最畅销的、由俄罗斯阿芙多托尔汽车厂组装的AMULET最低价格曾经只有8990美元。按现在的关税计算，一个车身5000欧元，折合6700美元，加上车身本身的价格，车身的总价位已经超过9000美元，还有底盘和组装费用，组装后的车价将超过整车进口价格。“2007年奇瑞在俄卖了3万多辆，但2008年到目前为止，在俄罗斯的销量才只有1万辆左右。”业内专家透露，“现在乌克兰和俄罗斯这两个市场下降太快了，一来，这两个国家石油出口价格跌了很多，手头的钱少了很多，所以进口就少了; 第二，俄罗斯政策调整了，对汽车认证以前大概2到3项，现在有51项认证，所以出口比较难了，非关税壁垒严重了很多。”

俄罗斯多变的政策也成为了中国车企的国际化风险，继出台745号法令后，俄罗斯政府近日做出决定，从2009年1月至9月，临时提高汽车进口关税，外国新车以及3年以下的旧车进口税调整为30％(原关税为25％，且不低于每CC排量1.8欧元)，3至5年的旧车进口税调整为35％。

不过，奇瑞新闻发言人金戈波面对外界对其出口问题的质疑时表示，奇瑞2008年的出口的确是遇到了新的困难，特别是下半年以来，但还是保持了增长。

而据行业协会公布的数据显示，虽然汽车的出口整体延续了增长势头，但增幅明显放缓。截至2008年9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71％，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39％，与2007年同期相比，增幅回落58.45个百分点。

对于奇瑞来说，不仅仅希望拓展海外市场，在国际化的道路上，其一直希望能够与国际巨头联姻，从量子到克莱斯勒、菲亚特。一方面希望借助与国际巨头的合作，拓展欧美市场，同时借此提升自己的技术水平。

随着美国三大汽车巨头濒临破产的边缘，奇瑞与克莱斯勒的合作也出现了变数，不久前又曝出克莱斯勒压价代工的消息，克莱斯勒要求奇瑞生产的A1，能给出更低的价格。2008年12月8日，这起变数不断的跨国婚姻正式画上了句号。而2008年10月上旬，尹同耀还亲赴意大利，与菲亚特高层进行洽谈合资工厂事宜。据了解，双方已经就相关的原则性问题达成了一致，包括合资工厂的奇瑞、菲亚特双品牌战略，并享有海外销售权的事宜。与菲亚特的合作或将帮助奇瑞打入欧洲市场，以借此分散国际市场的风险，然而，不少业内人士认为，由于菲亚特的主打产品也是小型车，因此并不看好二者的合作，如果处理不好，或可能会出现彼此产品内部竞争的不利后果。

寒冬的阳光在何处？

东风汽车有限公司总裁中村克己在谈到中国自主汽车企业的发展时，曾表示“日本汽车工业用了50年时间才发展到今天。即使这个进程现在加快了，中国自主品牌也至少要用10年到20年时间才能走向成熟，过快的扩张速度显然是有损长期利益的。”

奇瑞汽车这辆QQ在10年内跑出了法拉利跑车的成长速度，不过，成长的高速度毕竟不是企业发展的常态，企业终究要回归正常的速度轨迹。也许这个全球的寒冬只是奇瑞节点的巧合，这个冬天的阳光在哪里呢？

高速的成长并不能“一快遮百丑”，企业管理中的问题也不可能随着销售额的迅猛增长自然而然地消失。埋头于产能扩张的奇瑞如今需要解决的问题之一就是管理层的完善问题。业内专家指出，包括尹同耀在内的奇瑞管理团队都是工程师出身。因此奇瑞需要聘请职业经理人，特别是在财务和采购方面。这些经理人将帮助奇瑞实施内部控制并遵循财务纪律。

《美国汽车新闻》在把脉奇瑞时指出，相较于其他自主品牌车企发展轨迹，奇瑞如今最需要变化的就是体制，“汽车制造行业的竞争非常激烈。国有企业通常对快速变化的市场需求及环境的响应较慢。截止2008年11月，比亚迪汽车公司、吉利汽车控股集团和长城汽车公司都保持了销售增长，而这三家公司都是私营企业。相比之下，奇瑞的销量同比下跌9％，不到275000辆。市场的衰退和奇瑞汽车销售的下降应唤醒其管理层对根深蒂固的老问题的重视。”

8、吉利汽车企业的外部环境，政治法律、经济、社会、技术方面。急着要！！！！谢谢啦！！！！！

政治法律：政策方面，倒是没有不利于吉利的方面。大的方面上，国家可以对国企和民企做到一视同仁。另外，这几年国家对于汽车行业的支持力度非常大，特别是对于自主品牌，这两年的高速发展和国家的政策倾斜有着很大的关系（当然自己也很争气，像是吉利）。在但说吉利这个汽车企业，国家还是挺重视的，国家领导人曾经视察过吉利的生产车间，另外新闻联播上还报道过吉利的发展创新（不知道你看过没有）。还有最近的吉利收购沃尔沃，国家层面好像也是很支持，李毅中还出席了三月二十日的签约仪式。
经济方面：当然是国家经济越好，人民生活越富裕，汽车企业才能生活的越好，民生吗，当然是越来越好，另外还有一批先富起来的个体，就是现在的汽车消费主体，他们对汽车的购买量很大，拿去年的数量来肯，总销量是1300多万量，这说明经济的发展对于汽车行业的发展支撑力度还是非常大的，也就是说有利于汽车行业。当然，自主车企还需要努力，因为那1300万的数量还包括合资与进口品牌的汽车，不单单是自主汽车或是吉利汽车的销售数量。
社会方面：就说说品牌的认可度吧。先前，国人对于以吉利，奇瑞，长城为代表的自主品牌存在非常大的偏见（现在也有，只不过好了一点），只要一提起吉利，他们就认为那一定是一辆价格低廉，质量不靠谱，做工粗糙的汽车。自主品牌简直就是低质低价的代名词（在自主车的质量已经很不错的前提下），所以说社会环境对于自主品牌特别是像吉利这样从低价车开始打拼的车企不是很好。不过，这一问题正在逐步改善，因为像一些吉利这样的车企很努力，近两年它们也推出了一些非常值得称赞的产品，像是帝豪ec-7，就非常有代表性。首先是各大媒体都对这款车有着非常大的评价，另外在这款车的价格不是很低（相比于以前的自主汽车）的情况下，取得了非常不做的销量，可见消费者对于这款车还是很信赖的。也说明了，消费者不再唯合资、进口是论，也开始接受自主品牌的精品车了。
技术反面：说道技术，我想对于每一个自主车企都是一个软肋，特别是在国外大品牌的面前更显得苍白无力。外资品牌动不动就是缸内直喷，涡轮增压，这些在外资品牌看来是很成熟的技术对于国内车企还仿佛是10年以后的技术，还没有那一家自主车企能够拿得出像样的涡轮增压技术（包括吉利）。还有国内根本没有那一家自主车企拥有哪怕是技术平平的全套动力总成。只有一些排量很小的发动机，技术很落后的变速箱（也不是每家企业都有）。不过，吉利已经意识到自身的差距，吉利这两年接连收购了一些国际知名的整车企业，汽车零部件企业，当然还有巨额研发资金的投入。为的就是迎头赶上，增强实力。相信，再过几年，凭着吉利的这股冲劲，吉利一定能够迎头赶上，具备和世界一流车企正面交锋的实力。
谢谢。
2010-11-28

9、吉利汽车马来西亚项目为什么搁浅?

因为马来西亚政府为了保护他们那个扶了数十年都起不来的阿斗汽车公司，坚持吉利汽车的小排量产品可以在马来西亚装配，可是不能在马来西亚销售。这样的规定当然不符合吉利汽车的利益，就此僵持不下。

10、吉利统一品牌，帝豪海外车市何去何从？

吉利去年月份今年月份蝉联乌克兰车市销量榜第位帝豪车型在乌克兰已经形成系列去年半年帝豪8X7先后市吉利在乌克兰车市表现突出今年初已经有乌克兰著名汽车咨询机构明确指出吉利在乌克兰车媒已经成为读者最具关注度品牌车

埃及车市2013年注册登记总数为195 869辆车同比降两个百分点帝豪EC7成功显示其在中国自主品牌车中具有最销售潜力帝豪EC7排在埃及车市2013年车型销量榜第位售出9375辆车自主品牌车埃及车市销量榜第位车型

吉利今年出口强劲明星车型即帝豪EC7早已在海外车市闯名堂帝豪车型今年月份即将在巴西市巴西车市打头阵即帝豪车型正值帝豪品牌车型海外车市升势头迅猛之期吉利将统品牌战略令人费解关键海外经销商能够同意吗笔资金投入在帝豪品牌等待产出之际搞统海外经销商何去何从

2013年吉利位列自主品牌车出口榜第阵营中共计出口119 000辆车帝豪EC7厢两厢版帝豪8帝豪X7系列车型其中帝豪EC7X7出口建头功帝豪X7出口销售9350辆车EC7出口销售62 000辆车同比涨84%吉利明确表示希望至2015年其业务半来自出口

就笔者全球车市范围内打量观察吉利而言双品牌战略最为有利海外车市初具规模吉利帝豪双品牌战略成效初现继续推进较适合吉利当然在海外车市存在另种可能性将帝豪车标保留统称为吉利帝豪这也能保住帝豪品牌但品牌形象难以凸显塑造难度较尤其价格定位如何取舍会影响海外民众认知所以搞品牌变革尤其站在全球车市角度需要慎行

目前自主品牌车模式知道笔者否有误缺乏首席品牌战略运营官应将集团品牌运营独立出来在全球市场方位内协调统运作切有关品牌事宜此为之策

综所述无论如何罗兰认为吉利统品牌战略属于PR范畴亦或进行民调测试事关重吉利或许在全方位对品牌统可行度进行研判但结果如何取决于吉利如何预判未来品牌全球战略规划走向

罗兰语开年之初书福兄空坐来喝杯茶聊聊吉利到底想往何处去