导航:首页 > 汽车销售 > 中国汽车价格指数

中国汽车价格指数

发布时间:2021-04-11 05:39:02

1、中国保险汽车安全指数体系知多少

基于消费者诉求,在政府的推动下,商车险改革在国内推行已有一年多的时间,资料显示,推行商车费改主要是为了建立一个市场化的条款费率形成机制,让商业车险费率水平与风险更加匹配。费率改革渐入深水区,但是对于车险保费厘定,与车险相关的安全指数,消费者又知之多少呢?4月6日,在重庆举办的“中国保险汽车安全指数媒体说明会”对中国保险汽车安全指数作了详尽说明。
在国外发达国家的汽车保险保险费率制定中,车辆安全性能已成为重要的车型定价因子。车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分,在我国一直未能建立系统的体系,极大的制约了车型定价的精细化发展。基于此,早在去年11月,在中国保险行业协会(以下简称“中保协”)指导下,中国汽车工程研究院(以下简称“中国汽研”)与中保研汽车技术研究院(以下简称“中保研”)就联合发布了“中国保险汽车安全指数体系框架”。此次保险、汽车行业跨界合作研究,在借鉴国外成熟经验的基础上,完成了中国保险汽车安全指数顶层设计。
中国汽车工程研究院董事长李开国表示,安全指数是从消费者立场出发,从汽车保险视角,围绕车险事故中“车损”、“人伤”,开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作,为消费者购车用车、车险保费厘定、汽车安全研发提供参考信息和数据支撑,另外通过测验国内不同车型的安全系数,为保费计价提供行业基础。
安全指数体系内容包括四个方面,分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面,以指数为呈现形式,将汽车产品隐性特征显性化和定量化,从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性:
1)耐撞性与维修经济性指数:耐撞性方面,通过国际汽车维修研究理事会(RCAR)低速工况测试,对车辆前、后部的零部件受损情况及受损程度进行统计分析;维修经济性方面,通过评估RCAR低速工况试验后车辆的维修费用(材料、钣金、喷漆),评估车辆的相对维修经济性。
2)车内乘员安全指数:车内乘员安全指数体系设计,参考美国美国公路安全保险协会(IIHS)高速测试标准,通过正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、挥鞭伤等典型工况的实车试验,采集假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态等数据并进行评价。
3)车外行人安全指数:车外行人安全指数,参考全球行人保护测试规范,试验项目制定的依据是行人事故中的损伤分布和严重程度数据。行人事故中主要的损伤是人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害。通过对行人的伤害指标评价车对车外行人的安全系数。
4)车辆辅助安全指数:车辆辅助安全指数主要参考IIHS紧急制动规程,从事故防止的有效性和损伤减轻的有效性两个维度,对紧急制动性能进行测试评价。
安全指数相较于国内的CNCAP又有何区别呢?中国汽研总经理万鑫铭回答记者时说,安全指数与CNCAP的出发点是一样的,都是从保障乘客安全出发,但是关注点不一样,安全指数更加关注与乘客直接相关的“钱”的问题,也即保费,通过安全指数,险企保费计价就有了行业基础,车主的使用经济性也就有了衡量的标准。
对于“与安全指数相关的所有测试标准由谁制定的问题”,中国汽研专项工作部的郑孟如此回答:“会与保险行业共同探讨,而不是完全有自身制定,另外引荐成熟国家的标准,比如IIHS,RCAR等,但是目前已经着手从国情况出发,制定更加符合中国国情的标准。”另外针对如何选择测试车的问题时回答说,目前选车考虑的几个主要维度是近2年内上市车型的销量、车型保有量、车险出险频率。在此基础上,根据年度目标测试车型数量,综合考虑各车型级别、价格、车险承保量,初步确定本年度评价车型候选。记者现场了解到,中国汽研每年投入测试的资金都相当大,并且都是自己出资购买测试车型。
安全指数关乎消费者的权益,那么各项安全指数的测试具体由谁执行呢?记者了解到目前成立有安全指数管理中心,打造京渝双实验基地。国家机动车质量监督检验中心(重庆)中心副主任阮廷勇向记者介绍说,北京实验室以耐撞性和维修经济性指数为主(低速),重庆实验室以车内、车外、辅助安全指数为主(高速)。联合试验测评能力已经覆盖“指数”包含的所有项目。
“安全指数不仅为险企提供保费估价的依据,为消费者车险保费厘定提供参考,更重要的是,将督促车企从自身提高质量标准,对于进口车针对中国消费者存在的不公平待遇现象将是有力的打击方式,安全指数的出台,也是对进口车简配的有力回绝,切实保护消费者权益。”万鑫铭总经理如是说。

2、库存预警指数难回落,2020年车市寒冬凛冽依旧

文 | 曾乐

欢迎供稿 | [email protected]

1月2日,中国汽车流通协会召开了月度形势分析会,发布了12月汽车经销商库存预警指数、汽车消费指数等汽车流通数据,并公布了2019年汽车流通行业十大事件。

数据显示,2019年12月汽车经销商库存预警指数为59.0%,环比下降3.5个百分点,同比下降7.1个百分点,库存预警指数位于警戒线之上;汽车消费指数为58.0 ,预计1月份销量较12月份略有下降。 车市寒冬未退,整个汽车市场依旧低迷。

基于连续24个月,库存预警指数均位于荣枯线(荣枯线为50.0%)之上,中国汽车流通协会副秘书长郎学红预测,“ 2020年前五个月车市压力将非常大,总体库存预警指数前半年基本都会在预警线之上。进入2020年6月后,再次面临剩下一部分区域要切换国五、国六。受到国六的清库影响,2020年5月份数据可能会有所改善。 总的来说,2020年下半年的压力仍然存在。”

因此,中国汽车流通协会建议, 经销商要根据实际情况,理性预估实际市场需求,合理控制库存水平,以防库存压力过大,导致经营风险。

经销商库存指数连续12个月超预警

在过去一年里,我国汽车经销商库存预警指数始终位于警戒线之上。中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示, 2019年12月汽车经销商库存预警指数为59.0%,环比下降3.5个百分点,同比下降7.1个百分点,库存预警指数位于警戒线之上。

作为年底冲量季,经销商加大清库力度,双十二及圣诞节活动,以及部分地区车展,刺激消费者购车,部分消费潜力释放,但是市场整体还是没有太大的改善,消费者进店看车以及购买意愿相比往年较弱,销量受到影响。

从分指数情况看:调查显示,本月库存指数、市场需求指数环比下降,平均日销量指数、从业人员指数、经营状况指数环比上升。

从区域指数情况看:调查显示,12月份全国总指数为59.0%,北区指数为58.1%,东区指数为57.3%,南区指数为60.8%,西区指数为55.4%。

从分品牌类型指数看:从分品牌类型情况看,2019年12月进口&豪华品牌指数56.5%,环比上升1.6个百分点,主流合资品牌指数、自主品牌指数较上月下降。

调查显示,春节期间工作日减少,且大部分消费者回家探亲或旅游度假,新车成交会进一步降低, 预期1月份销量相比12月份会有大幅度下降。

二手车交易量同比持续增长

2019年11月,全国二手车市场交易量138.37万辆,交易量环比增长9.17%。其中,基本型乘用车共交易79.64万辆,环比增长8.69%;SUV 共交易15.81万辆,环比增长10.80%;MPV共交易8.85万辆,环比增长12.86%;交叉型乘用车共交易3.79万辆,环比增长14.50%;客车11.67万辆,环比增长5.83%;载货车11.48万辆,环比增长9.29%。

从使用年限上看,11月,二手车使用年限在3-6年的交易量最多,占比为38.25%,与10月份相比下降0.83个百分点;使用年限在3年内占比为25.26%,增长0.34个百分点;车龄在7-10年内占比为24.47%,增长0.36个百分点;车龄10年以上占比为12.02%,增长0.12个百分点。

在交易价格方面,11月,二手车交易价格区间在3万元以下的车辆市场占比最大,为33.17%,环比下降0.11%;30万元以上价格区间的二手车交易市场占比最小,为2.52%,环比下降0.10%; 11月份,除3-5万、5-8万、8-12万和12-15万以上价格区间的二手车交易量环比有所增长以外,其他价格区间交易量环比均有下降。

2019年,全国二手车累计交易量为1323.6万辆,同比增长5.01%;全国二手车累计交易金额为8317.6亿元,同比增长6.18%。

2019年1-11月,基本型乘用车共交易763.21万辆,同比增长1.96%;客车127.52万辆,同比下降5.71%;载货车123.13万辆,同比增长9.94%;SUV 128.57万辆,同比增长24.57%;MPV 85.13万辆,同比增长19.24%;交叉型乘用车32.85万辆,同比增长15.66%。SUV、MPV、交叉型乘用车增速明显,同比增长超过10%。

2019年11月,二手乘用车国四排放占比最多为50.18%,环比下降0.36%。其次是国五排放占比为30.57%,环比增长1.10%,国二、国三排放占比分别为4.88%、和14.29%,环比分别下降0.24%和0.50%。国一排放占比为0.07%,环比下降0.01%。

2019年1-11月,二手乘用车销量以国四排放标准为主,平均占比50.88%。其次是国五排放标准,平均占比28.12%,国三、国二排放标准车辆平均占比分别为15.13%和5.60%。国一排放的车辆占比仅为0.10%。

随着全国各区域二手车流通的壁垒逐步消除,二手车全国自由流通越来越快捷,这一利好因素促使国内二手车交易在过去10年,转籍比例呈逐年上升去趋势。

新能源二手车方面,2019年11月全国新能源二手车交易车型分析中,A00级车型占比51.89%;其次是A级车型,占比20.56%。各车型占比情况小微车型依然占绝对主力,其中A0级车型车型占比进一步提升。MPV与SUV车型占比均有所增长分别为2.71%和7.57%。 新能源二手车主要销售车型集中于A级及以下车型趋势不变。

汽车消费市场仍不明朗

中国汽车流通协会发布最新一期“汽车消费指数”显示,2019年12月汽车消费指数为58.0 ,预计1月份销量较12月份略有下降。但车市寒冬未退,整个汽车市场仍然低迷。

从构成汽车消费指数的分指数来看, 2019年12月份需求分指数为66.5 ,较11月份下降,预计1月份消费者购车需求会有小幅下降;入店分指数为64.2,预计消费者在1月入店看车意愿降低;购买指数为67.4,预计1月份消费者实际购买意愿降低。

整体看来2020年初汽车消费市场仍不明朗。宏观经济下行,就业环境严峻,居民可支配收入下降,大额支出意愿降低。2020年1月下旬,消费者活动以返乡和旅游为主,进店看车以及购买意愿降低。临近春节,物流时间较长,部分消费者会选择持币等待年后购买。节前消费者购车高潮已过,但预计在春节前经销商促销降价意愿较高,消费者年末集中消费,购车意愿稍有提升。此外1月较多品牌推出新款车型上市,可能会促进部分需求释放。

综合上述因素,预计2020年1月份销量比12月份略有下降。

文章来源:亿欧网,特此感谢

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、中国汽车健康指数里EMR评价最高分的是什么车?

到目前为止,中国汽车健康指数共完成了25款车型的测评。其中辆电磁辐射EMR板块评分最高的是特斯拉的model 3车型,得分99.19分、星级评定为5星。想了解更多的建议去中国汽车健康指数官网瞧瞧

4、中国汽车健康指数里VOC和VOI评价最高分的是什么车?

到目前为止抄,中国汽车健康袭指数共完成了25款车型的测评。其中车内挥发性有机物VOC和气味强度VOI板块评分最高的是长安CS75plus车型,得分96、星级评定为5星。想了解更多的建议去中国汽车健康指数官网瞧瞧

5、用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力,我不会~!帮帮我啊!!

汽车产业的国际竞争力评价研究是一项基础性的研究工作,可为汽车产业中的众多课题(例如产业损害调查、贸易保护等)的研究打下坚实的基础,并起到有力的推动作用。入世以后,我国的汽车生产企业要在更加开放的环境中与国外跨国公司竞争,如何在更加复杂的环境中获得生存和发展,是摆在生产企业和行业管理部门面前的新课题。因此有必要对我国汽车产业的国际竞争力现状进行总体评价,通过建立汽车产业国际竞争力的评价指标体系,进行国际竞争力比较,揭示中国汽车产业的优势所在和存在的差距,系统分析中国汽车产业发展过程中存在的各种问题,为指导我国汽车产业的发展提供理论依据,以全面提高我国汽车产业的国际竞争力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(评价)主体的界定
本次对中国汽车产业国际竞争力的研究(评价)的主体是国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)。
(2)时间跨度的界定
定量指标选用2001—2002年数据;定性指标是基于2001年后对汽车产业现状的专家评分。
(3)评价参照对象的选择
美国、德国、日本和韩国汽车工业。
(4)汽车产业国际竞争力概念的界定
根据汽车产业的行业特点和本文的研究目的,结合国际竞争力的相关理论,对汽车产业竞争力作如下界定:
汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上,在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。
2.研究方法概述
第一,通过现有关于产业国际竞争力的相关理论和评价指标,结合汽车产业的实际情况和特点,初步构建起汽车产业国际竞争力的多层次评价指标体系,然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选,从而最终确定中国汽车产业国际竞争力的评价指标体系。
第二,采用层次分析法(AHP)确定评价指标的权重。
第三,在搜集和整理数据的基础上,运用综合指数和单项指标评价方法(对标方法)对中国汽车产业的国际竞争力进行评价。
二、中国汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建
本文提出了一种汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建方法,即通过现有的关于国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因一结果”模型)和评价指标,结合汽车产业的实际情况和特点,初步构建起汽车产业竞争力的多层次评价指标体系,然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。这种指标体系的构建方法可以使指标在形成过程中较为合理,有较强的说服力。汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程见图1。
图1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程图
1.评价指标体系的初选
本文从四大方面构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系:即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。初步选择了由26个定性和定量指标相结合的多层次的评价指标体系:
(1)环境竞争力
环境竞争力由6个指标构成,即政策与法律法规体系、国内市场需求规模、国内市场需求潜力、生产要素供给水平、零部件及相关产业发展水平和购买及使用环境。
(2)显示竞争力
显示竞争力由7个指标构成,即国际市场占有率、国内市场占有率、CMS指标、RCA指标、汽车年产量、贸易竞争指数和出口产品质量指数。
(3)企业竞争力
企业竞争力由10个指标构成,即劳动生产率、规模经济水平、生产制造能力、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、营销水平、成本水平、生产一致性和投资水平。
(4)产品竞争力
产品竞争力由3个指标构成,即产品质量水平、价格水平和产品品牌价值。
2.评价指标体系的重要性筛选
(1)重要性筛选模型
重要性筛选是指保留那些重要的指标,剔除对评价结果无关紧要的指标。重要性筛选一般利用德尔菲法对初步选出的指标体系进行匿名评议。例如,设指标体系中某层次有M个指标,请户位专家评议。对评议意见可做两个方面的统计分析:
集中程度:用E%i表示
(1)
E%i:第i个指标专家意见的集中程度;
Ej:指标i第j级重要程度的量值,一般将重要程度分为5级,即j=1,2,3,4,5,分别代表极其重要、很重要、重要、一般、不重要;
nij:第i个指标评为第j级重要程度的专家人数;
E%i的大小确定了指标重要程度的大小,反映了P个专家的评价期望值。
离散程度:用标准差δ表示
(2)
δi表示专家对第i个指标重要程度评价的分散程度,分散程度的临界值可根据专家问卷的样本数及实际情况确定,δi大于临界值时,则需进行下一轮咨询。
该模型的主要目的是根据专家意见选择重要性指标,避免指标构建过程中的主观性。
(2)重要性筛选结果及评价指标体系的确定
设计专家问卷,发放26份,收回23份,回收率为88.5%。根据公式(1)、(2)计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。根据统计结果,以集中度2.0为临界值,即保留集中度≤2.0的指标,剔除集中度>2.0的指标。经计算,个别指标的离散程度有些偏大,但由于此次问卷调查的样本个数较少,因此这一结果可以接受,无须再进行第二轮的问卷调查。
此外,通过和专家面谈的方式,分别进行了完整性检验(指标体系是否已全面地反映了汽车产业国际竞争力的内涵)和正确性检验(指标的计算方法是否正确)。
通过以上分析研究,最终确定了一个由14个指标组成的三层评价指标体系。
3 中国汽车产业国际竞争力评价指标体系(确定)
图2为中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。需要说明的是,在显示竞争力部分,只保留了国际市场占有率和国内市场占有率两项指标,其余5项指标专家评分的集中度不高,因此被剔除。这一筛选结果较为合理,充分说明了市场占有率是国际竞争力最直接的评价指标,符合国内外对产业国际竞争力的普遍认知。
三、中国汽车产业国际竞争力综合评价及单项指标评价
本文分别采用指数综合评价方法、对标法对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标评价,其中使用AHP法计算评价指标权重(发放专家调查问卷25份,收回19份)。
中国汽车产业的国际竞争力综合评价指数在5个国家中排名最后,且差距明显。综合指数是美国的41.7%,日本的42.4%,德国的47.3%,韩国的61.6%。具体指标结果如表1所示。
从表1中可以看出,在14个评价指标中,我国汽车产业有12个指标排名最后一位,只有国内市场占有率名列第二位,国内市场需求规模则高于韩国名列第四位。从中可以看出,我国汽车产业不仅综合竞争力远远落后于美、日、德、韩等四国,在具体层面上也有较大的差距。
四、中国汽车产业国际竞争力评价指数的相关性检验
本文应用SPSS10.0软件对以下两方面做了Person双侧相关性分析:
第一,对环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力、产品竞争力的评价指数与综合竞争力的评价指数进行了相关性分析;
第二,对全员劳动生产率、经济规模水平、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、成本水平、质量保障能力与企业竞争力进行了相关性分析。
结果得出:
第一,企业竞争力、产品竞争力与汽车产业综合竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性,相关系数分别为0.962和0.931;环境竞争力、显示竞争力与汽车产业综合竞争力的相关性相对较弱,相关系数分别为0.772和0.705
从中可知,企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大,而环境竞争力和显示竞争力相对次之。我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国,且差距很大,提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品的竞争力两方面入手,它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。
第二,R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力与企业竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性,相关系数分别为0.928、0.978、0.982、0.944;而全员劳动生产率、经济规模水平、成本水平与企业竞争力的相关性相对较弱。
从中可以说明R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力对企业竞争力影响最大,提高我国汽车企业竞争力首先应从上述四方面入手。
五、中国汽车产品分车型的国际竞争力评价
对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标的对标分析,主要是从整体上对我国汽车产业的国际竞争力进行的综合评价。
结果表明,我国汽车产业不论是从整体上还是从不同的单项指标上,都与美、德、日、韩四国存在较大差距。但是由于汽车产品的种类复杂,所含车型众多,所以,不同车型的国际竞争状况、市场需求状况等方面都存在着很大的差异。也就是说,即使我国汽车产业国际竞争力的整体水平较低,却并不意味着所有产品的竞争力都处在很差的层面上,不同车型的国际竞争力可能会有较大的不同。因此,有必要对我国汽车产品进行分车型的竞争力分析,从而可以更加深入、具体、科学地分析我国汽车产业的国际竞争力水平。
对我国汽车产品分车型竞争力评价主要采用两种方法:一为采用专家问卷方法,请专家对我国汽车产品不同车型的国际竞争力进行打分(10分制,发放专家调查问卷25份,收回19份),同时结合企业调研,分析各种车型在中国国内市场的竞争力。第二种方法是,由于价格是影响产品竞争力的首要因素,因此,重点从价格方面对我国汽车产品在中国国内市场的竞争力进行定量分析,以揭示不同车型的竞争力。分析结果如下:
1.轿车
轿车(排气量≤1.5L)。专家评分:5.5。具体分析:中国该类车型产品的价格已低于国际市场价格。在2005年失去配额保护后,进口车加上25%的关税和运保费等其他费用,在国内市场上,国产车的价格仍会低于进口车价格30%-40%,因此,中国该类车型在国内市场上有较强的价格优势。同时该类车型不是国外汽车发达国家的主要生产车型,因此不会形成大量进口的局面,加上我国在该类车型上的市场需求很大,且有售后服务方面的优势,可以说中国排气量小于1.5L的经济型轿车在国内市场上的国际竞争力较强。
轿车(1.5L<排气量≤2.5L)。专家评分:3.92。具体分析:目前中国该类车型产品的价格仍高于国际市场价格。在2005年失去配额保护后,即使进口车加上25%的关税和运保费等其他费用,其在中国市场上的售价与国产车也能墓本相当,因此,中国该类车型在国内市场上并无价格优势。同时由于该类车型也是国外汽车发达国家的主要生产车型,所以有可能出现大量进口中国的局面,这必将加大竞争已很激烈的该类车型的市场竞争,同时附加上该类车型消费群体追求进口车的心理,可以说中国汽车市场上排气量在1.5-2.5L的中档轿车的国际竞争力不容乐观。
轿车(排气量>2.5L)。专家评分:2.25。具体分析:中国该类车型产品的价格远远高于国际市场价格,即使失去配额保护后,进口车加上25%的关税和运保费等其他费用,国产车的价格仍高于进口车,因此,中国该类车型在国内市场上仍不具有价格优势,同时附加上该类车型消费群体追求原装进口的心理,可以说中国该类车型的国际竞争力很差。
2.客车
专家评分:大型客车为4.86;中型客车为4.83;轻型客车为4.69。具体分析:我国生产的客车基本属于中低档产品,由于客车属于劳动密集型工业,中国有劳动成本优势,因此具有价格竞争优势。而进口客车大多属于高档型,虽然技术先进,但价位太高,同时高档客车的用户群相对狭窄,加之运营成本过高,因此,从总体上说,国产客车在国内市场有一定的竞争力。结论:竞争力较强。
3.载货汽车
专家评分:轻型货车为5.11:中型货车为5.39;重型货车为5.08。具体分析为:国产轻型货车、中重型货车主要是低端产品,面向农村及中小城市市场,虽然在质量和性能上与国外同类产品差距比较大,但是具有很大的成本及价格优势,适合目前的国情和消费水平,可以说在中国国内市场上有较强的竞争力。但随着客户对货车舒适性方面要求的提高,进口车可能在该方面占有优势。结论:竞争力较强。
六、中国汽车产业国际竞争力现状分析
中国汽车产业国际竞争力很弱,远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国,其原因是多方面的,主要表现为:
1.未形成自主开发能力
改革开放以来,我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路,即在高关税保护下,通过与跨国汽车公司合资,采取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式,而是走进了引进一生产一再引进一再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国,但却未能形成自主开发能力。
2.汽车企业超额利润所带来的弊端
我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下,过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用,但其负面影响也不可低估,主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比,具有明显的竞争优势,使企业产生超额利润。2002年,·我国主要轿车企业的平均销售利润率为17%,远远高于国外5%的水平。虽然在2004年这种现象有所改变,但是,一方面,过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂,使得一些规模很小的企业得以生存,造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模,产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变;另一方面,过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力,企业的研究开发投入太少,也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因,导致汽车企业市场竞争力不强。
3.零部件及相关产业发展水平落后
汽车工业是关联度极高的产业,零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而,我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子,零部件及相关产业长期受到忽视,已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比,我国的零部件及相关产业(如装备工业,钢铁及塑料、橡胶等材料工业,电子工业等)相对落后,难以满足汽车产业发展的需要。

6、从数据看差距,教你看懂汽车销量排行榜

许多对车不了解消费者在购车时,最主要的参考依据主要是品牌和销量,因为在这部分消费者的心里,选择大品牌就是选择放心,比如空调就选格力,手机就买华为一样,虽然不能说最好,但至少不会太差。而销量也至少可以说明该车型被更多用户所接受,在从众心理的作用下,盲目的选择了一款未必适合自己的车型。
销量统计到底有没有参考意义,答案是肯定的,不然也不会有这么多的网站去做这个出力不讨好事情,但是它们呈现出来的和消费者所需要的数据却不完全吻合,因为在这份数据中有很多的信息是被掩盖的。
给大家举几个例子,就能很好地理解车叔想要表达的意思了。这是一份4月份汽车厂商销量排行榜,可以看出一汽-大众、上汽大众和上汽通用以压倒性的优势霸占了榜单的前三位,尤其是一汽-大众,更是超排名第二名的上汽大众达4万辆,更令人费解的是,上汽通用甚至比吉利汽车卖的还要多。
再来看看4月份SUV销量排行榜,哈弗H6、本田CR-V和长安CS75分别排名榜单的前三位,其中哈弗H6已经累计82个月成为中国SUV市场销量的冠军,而长安CS75车型已经连续几个月销量突破2万+,被视为最大的黑马。
如果只看统计,是否会觉得无论是品牌,还是车型排名前三名的数据总是高到离谱,难道其他品牌真的是技不如人吗?其实大部分消费者都会被这些榜单所展现的信息所迷惑,且听车叔娓娓道来。
首先,在汽车厂商销量统计排行榜中,我们找不到奥迪、斯柯达、捷达这些德系品牌,也找不到别克、雪佛兰、凯迪拉克这几个品牌,这是因为它们各自都归属于同一个汽车集团,也就是说一汽-大众的销量不仅有大众品牌,还包括奥迪和捷达,而上汽通用的销量则包含别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌,众人拾柴火焰高,这两个大型汽车集团的销量居高不下也就可以理解,所以单一品牌的合资车企就相对吃亏一些。
再来看看车型销量,虽然哈弗H6的销量很高,但是大家知道哈弗H6车型有几款吗?从长城官网可以看到,哈弗H6车型拥有全新哈弗H6、哈弗H6 Coupe和哈弗H6运动版,价格从8万-14万,这几乎涵盖了中国主流SUV售价区间,加上H6的金字招牌,卖的好也就理所应当了。
其实这种现象在自主品牌车型中非常普遍,例如长安CS75的销量包括CS75和CS75 PLUS,吉利博越的销量包括博越和博越PRO,这种情况有点类似韩系车企惯用的三代同堂一样,新款与老款共同销售,以达到1+1>2的效果。所以在这一点上合资车型再次略显吃亏一些。
最后大家再来讨论一个问题,销量越大是否代表着利润也就越大吗?通过部分车企2019年披露的财报可以看出,去年整体销量排名第四的吉利汽车,全年共售出1281698台,利润为82.6亿元,而北京奔驰去年仅售出了567306台就获得了40.83亿元的利润。
简单的可以理解为薄利虽然可以带来多销,但也会消耗大量的精力和资源,而目前中国多数的自主品牌,仍然在用丰富的产品来刺激市场和取悦用户,其实车叔更希望看到的我们的自主品牌可以向精品化线路转变,用高品质取代“廉价”,用产品力取代性价比,这样我国的民族工业才能更加强大。
车叔总结
通过现象看本质,才能知事实,任何的好成绩都并非一蹴而就,它一定是有迹可循、有法可依,但是别人成功的道路是不能拿来沿袭和模仿的,尤其在汽车行业,因为一个品牌或者一款车型的成功,是需要准确的市场研判,时间和技术的积累,以及市场营销等多方面的共同努力,而自主品牌在多个环节还有需要提升的地方,大家更看好谁能突出重围呢??
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、2021中国汽车健康指数(C-AHI)测评评价规程已经确定了吗?

有啊,我记得7月份就发布了,2020年第一批测试了5款车,分别为东风日产天籁(2019款2.0L XL 舒适版)、上汽通用别克君威(2019款GS 28T 尊贵型 国VI)、一汽-大众奥迪Q5L(2020款40 TFSI 荣享进取型)、一汽丰田RAV4荣放(2020款2.0L CVT 两驱风...

8、中汽协:2月汽车消费指数28.3创新低,众泰们还能挺过2020年吗?

日前,中国汽车流通协会发布最新一期“汽车消费指数”:2020年2月汽车消费指数为28.3,创下近年来2月消费指数最低水平。

(消费指数)

另外,从构成汽车消费指数的分指数来看,2月需求分指数,入店分指数,购买指数分别是32.9、37.4、38.9,均创下近年来2月指数最低水平。预计3月数据进一步走低。

销售端与消费指数呈现的结果相对应。乘联会数据显示,2020年2月,中国乘用车前3周日均销量为3212辆,同比大跌89%。照此推算,2月前3周总销量大概是7.3万左右。

中汽协分析认为,受疫情影响,消费者对车市信心不足。预计2020年全年销量会大幅下跌。多家投行根据中汽协数据预测,本次疫情可能促使行业加速洗牌。

汽车厂商上下承压

疫情期间,车企被迫停工。乘联会调查显示,2月车企大面积处于瘫痪状态。截至2月17日,一汽-大众大众品牌开工率已达到67%,丰田在华位于长春、天津等地的部分整车厂陆续开工。3月情况稍微好转,主流车企陆续复工,但武汉及周边汽车产业复工情况仍不理想。无法复工就引发一系列的连锁反应。

供应商层面。很多汽车供应商依附主机厂存活,现金流并不充裕。这样的例子多如牛毛。2月初,奔驰给天津政府的复工函道出了经销商的难处;同时期,有媒体曝出汇大湖州因为疫情不能复工无法交货需要承担高额赔偿。后者表示:“如果我们不能提供那个无法履行合同原因的证明,不仅要承担价值240万元人民币的合同损失,还要被追偿因导致客户生产线停产2周造成的约3000万元人民币损失。”

中汽协预计,零部件企业受此次疫情的影响重大,部分中小企业甚至将面临破产、倒闭风险。供应商与主机厂唇亡齿寒,如果供应商体系失衡,主机厂必然受到价格,供应方面的波动,很多供应商不得不通过向主机厂寻求帮助渡过难关。

主机厂层面,即使无法开工依然需要支付员工工资,包括厂房等一些固定资产的折旧等,损失惨重。

经销商层面。疫情防控导致经销商无法销售,主机厂需要重新考核经销商绩效,并且提前支付经销商奖金帮助他们盘活现金流;并且帮助经销商搭建线上销售系统。

中汽协近期做了一份调查,结果显示,截至3月2日15:00,复工率调研覆盖了京津冀、长三角、珠三角、长江沿线等全国主流汽车产业分布省区市的123家汽车经销商集团,涉及4S店共计8,095家。

调研结果显示:节后第四周第1天,全国经销商综合复工效率为36.6%。具体来看,门店复工率为71.0%,员工待工待岗现象逐渐得到缓解;销售效率为24.9%(当期整车销量能够达到往年同期的程度),售后效率为31.1%(当期售后产值能够达到往年同期的程度),经销商经营业绩恢复还需时日。

主机厂作为穿起整个汽车产业链的南天一柱,在汽车产业链的上、中、下游都被迫承压。相当于处在地震中心,受到的压力可想而知。

消费端疫情后高消费不确定性较大

有分析认为,疫情过后消费者对私家车出行的意识增强,或将带动一波汽车消费浪潮。但大多消费者面临的真实情况可能是,心有余而力不足。

从汽车消费人群构成比例看,低端消费人群在其 中占较大比重。以中汽协2019年数据为例,全年乘用车总销量2166.2万辆,其中进口高端品牌总计销售314.2万辆,主流合资和自主品牌销量分别为1096.8万和755.2万辆。分城市等级看,二三级城市销量占比较大,其中二级城市销量占比最多为28.5%,销量为617万辆;三级城市销量占比26.1%,销量为565万辆。

这一部分消费主力大多从事酒店、旅游、餐饮等行业,他们恰好是疫情应该像最严重的行业。2020年2月初,美团研究院针对新冠肺炎疫情对我国餐饮商户影响开展了问卷调查,共收到32420份有效问卷。统计结果显示,69.3%的餐饮商户表示新冠肺炎疫情造成的营业损失非常大;25.8%的餐饮商户表示损失较大;只有4.9%的餐饮商户认为损失较小或基本没影响。

调查估计,疫情对服务性行业的影响可能持续到5月以后,从年初1月算起,相当于这一部分从业者削减了将近半年的工资,这一部分消费主力的消费潜力最快也要到下半年才有可能被逐步释放。对于疫情后的车市表现,乘联会呼吁不应盲目乐观。

疫情加速汽车行业洗牌

分析人士认为,正值中国汽车行业自调整阶段,疫情或将加速行业自进化。很多处于边缘市场的车企将在疫情中受到重创。

最直观的就是销量数据,乘联会综合销量数据统计显示,1月份国内狭义乘用车市场销量达172.1万辆,同比下降20.4%,环比下降19.6%。

非常时期,前15家厂商的销量为135.3万辆,市场占有率为78.6%,同比下降16.2%,比狭义乘用车平均增速少下滑4.2个百分点。很多边缘车企几乎名存实亡,如华泰汽车、吉林汽车、领途汽车等1月销量基本为零。

此前奔驰给天津政府的复工函声称不开工日损失4亿,于车企而言,奔驰现象并非个例。处于疫情中心的东风系车企首当其冲,以东风本田汽车为例,其三个工厂均位于武汉,年产能分别为24万辆/年、24万辆/年和12万辆/年,按照规定不早于3月10日24时前复工,意味着其生产线的停产时间或将长达48天。近50天的生产空窗期,让车企销量受到重创的同时,对现金流的损失更是无法预估。

复工生产是一回事,能把车顺利销售出去又是另一回事,车企的常规做法是将车生产出来然后压库给经销商,这对经销商无疑是雪上加霜,主机厂在回款上同样不容乐观。

现金流紧张,企业通常的做法是收缩,比如减产,甚至缩减经销商数量等。而在产业升级阶段,市场越来越讲究规模效应,吉利汽车甚至提出了将工作重心由销量向市占率转移的口号,体量越小,在成本控制,供应商话语权,产品宣传等方面越受限,马太效应越来越严重,最终退出市场。

中汽协预估,本次无疑会加速行业自洗牌,一些本就存在艰难求存的边缘车企如众泰等会雪上加霜。如果疫情影响持续到下半年,大多车企恐怕很难再恢复元气,之后逐渐消亡。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

9、汽车经销商库存预警指数是什么意思

意思是指库存滞留资金已经大于来流通资金。

库存预警指数是库存预警库存滞留资金/流通资金,以50%作为荣枯线。

库存指数及其计算方法:

具体计调查计算过程:经销商认为库存量“增长”的比例从33.5%降至19.1%;“基本持平”的比例从36.8%增至53.3%;认为“下降”的比例从29.7%降至27.6%。然后再把这些统计数据跟据一定方法综合计算。

(9)中国汽车价格指数扩展资料:

中国汽车流通协会2020年3月2日透露,“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,2月汽车经销商库存预警指数为81.2%,环比上升29.5个百分点,同比上升27.7个百分点,库存预警指数位于警戒线之上。

2月份受到新冠肺炎疫情的影响,汽车4S店在上半月普遍处在停业状态,第三周开始陆续复工,复工面约50%,第四周大面积复工,复工面达到70%以上。但消费者出于防护目的暂缓进店选购,消费者出行受限制,不仅新车购买减少,消费者到店维修保养也大幅度降低。

为应对疫情影响,经销商加大线上营销力度,包括VR展厅、直播卖车、微信建群等,以零接触方式开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡,2月份经销商销量呈断崖式下降。


与中国汽车价格指数相关的内容