1、从出厂到销售出去,一辆10万元的小轿车得交多少税
大概要1万8左右
附: 汽车生产企业通常为增值税一般纳税人，其增值税税率为17%。”某汽车生产企业的成本会计王先生说，“高档轿车的保本价为40%，中档轿车的保本价为50%，低档轿车的保本价为60%。”也就是说，在生产环节，高、中、低档轿车的利润分别为60%、50%和40%。以一款售价为9.6万元、1.6升排气量以下的某品牌轿车为例，出厂价在8.6万元左右，生产环节扣除成本后，有40%的利润空间，就其增值部分，要缴纳增值税2924元，占出厂价格的3.4%。此外，生产环节还要缴纳企业所得税，其税率为25%，按其利润所得计算，要缴纳4300元所得税，占出厂价格的5%。生产环节消费税，按从价定率征收，1.6升以下排量轿车2009年税率为5%，应缴纳消费税4300元，占出厂价格的5%。
在销售环节，销售商要缴纳增值税、所得税。销售商一般实行的是指导价和返点销售。指导价是根据进货渠道、运费、库存量多少、仓储费以及离生产厂家远近等多项指标决定其销售价格。如1.6升以下排量该品牌轿车，在襄樊市售价9.6万元，每辆车最多为5000元的利润和生产厂家的销售返点利润，应缴纳增值税和所得税为850元、1250元。据该品牌汽车在襄樊的特约销售服务店刘顾问介绍：“销售轿车利润很低，主要靠汽车美容、保养、三年保修等售后服务来赚取利润。”同时，购车消费者2009年需要缴纳5%的车辆购置税，即扣除进项税后作为缴纳车购税的计税价格，要缴纳4100元的车购税。
因此，该轿车从生产到消费，需要缴纳各种税款共计１77２４元，占购车价格9.6万元的18.5%左右。
另据了解，截至11月底，襄樊市206家汽车相关企业共实现销售收入530.3亿元，同比增长17.8%，上缴国税收入16.1亿元，占国税收入总数的27.4%。其中，增幅最大的是乘用车系列。
2、中国的汽车为何在近十年无论从生产还是销售取得了较大进步？
首先，中国是人口大国，人口基数大，对于汽车的生产和销售来讲，无疑是需求量很大的；其次，中国经济的快速发展，国家对于汽车购车政策的调整，汽车价格的下调，人们对于汽车的需求越来越多，因此汽车厂家的剧增导致汽车行业的发展迅猛。
3、汽车从生产出来到4s到店需要多长时间
你好，需要看你在什么地方购买什么车型了。快的话一般20天左右就能收到。慢的话，就需要一两个月了。
4、汽车从生产到销售要经历哪几个阶段？
生产厂家：原材料准备、零件生产 、部装、总装、下线检验。
从厂家运输到4S店还有物流啊。这些统称汽车前市场。
4S店交接检验入库。准备销售给客户。售后服务。这些叫做汽车后市场。
5、汽车制造商到消费者会经过哪些途径？
朋友您好！很高兴分享，希望对有用！
目前的汽车销售渠道主要有一下六种：
一、品牌专卖制。主要就是目前大行其道的“4S”店。渠道模式可表述为厂商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是1998年以来由欧洲传入我国并发展起来的渠道模式，最先由别克、广本、奥迪等品牌建立：主要以“三位一体”（“3S”，包括整车销售、零配件供应、售后服务）专卖店 和“四位一体”（“4S”，整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈）专卖店为表现形式。4S店在欧美正逐渐走向衰退，在中国却方兴未艾，这里面也是有着中国特色的：硬件方面非常过硬，中国4S汽车品牌专卖店的规模和档次在全世界也可算是首屈一指的，就连世界上最发达的美国4S店也无法与中国4S汽车品牌专卖店的硬件设施相比；不过在软件建设方面就差多了（这也正和我们目前汽车营销中重销售轻服务的潮流相符），在经销商的素质、打造和维护经销商其自身品牌、建立成熟的销售流程、以顾客为本提供可能的便利设施等方面还差得很远，亟待有经销商的重视。
二、总代理式。渠道模式可表述为厂商→总代理→区域代理→（下级代理商）→最终用户，进口汽车主要采用这种模式，如奔驰、宝马、劳斯莱斯等。
三、特许经销式。渠道模式可表述为厂商→特许经销商→最终用户。这是由于汽车厂商逐渐发现很难对经销商的经销行为进行规范而产生的，如富康。
四、汽车大卖场、汽车超市。如北京亚运村汽车交易市场，成都红牌楼汽车交易市场等，严格说来这种营销方式并不能算单独的汽车销售渠道，但是大卖场和汽车超市相对来说同样能够整合市场资源，促进销售（比如，当年连4S店内都买不到的加价车如广本之流，在汽车大卖场只要肯出钱就可以弄到手）。
五、区域代理式。渠道模式可表述为厂商→区域总代理→下级代理商→最终用户。这种模式与IT渠道的区域代理制基本一致，这是汽车渠道最早采用的模式，由于存在对经销商的控制力差的问题，目前使用这种模式的厂商已较少。
六、其他方式。互联网时代，通过网络销售已经越来越受到消费者重视，最新J.D.Power调查报告称，公司网站已经成了影响汽车销售的一个重要渠道。
汽车销售渠道中所存在的问题：厂家和渠道经销商之间存在着博弈现象，厂家认为经销商难管、不听话、胡要价，各自为各自不同的利益争执不休，营销方案和政策执行不下去，导致厂家和最终消费者之间的距离越来越远，对客户的把握能力下降，例如，目前指导价和市场价间巨大的差距就是厂家心中难言的痛，一家经销商在指导价外降了可以处罚，可全体经销商都降了，厂家就不得不接受事实再次降低指导价，可指导价降了，经销商又会提出更低的实际售价（当然，这是消费者所喜闻乐见的），于是周而复始，厂家就被经销商牵着鼻子走；同样，经销商之间的冲突也是不断，他们抱怨厂家不了解市场情况，产品不能迅速适应市场变化，服务差、返点和销售奖励不能兑现，供货周期长，价格支持不到位，配送不及时，对渠道不能够平等对待等等；更为难处的是，网上销售与传统渠道似乎也难以平衡。
总之，销售渠道业已成为沟通买卖双方最为关键的中心，也将会有越来越多的企业发现，在产品、价格甚至广告的同质化趋势日益加剧的今天，单凭产品的独立优势赢得竞争已非常困难，销售渠道已成为当今企业所关注的重心，如何运作好销售渠道，发挥其作用正日渐成为厂家们克敌制胜的法宝。
6、汽车从生产厂家到终端消费者手中经过了哪些渠道？
目前的汽车销售渠道主要有一下六种：
一、品牌专卖制。主要就是目前大行其道的“4S”店。渠道模式可表述为厂商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是1998年以来由欧洲传入我国并发展起来的渠道模式，最先由别克、广本、奥迪等品牌建立：主要以“三位一体”（“3S”，包括整车销售、零配件供应、售后服务）专卖店
和“四位一体”（“4S”，整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈）专卖店为表现形式。4S店在欧美正逐渐走向衰退，在中国却方兴未艾，这里面也是有着中国特色的：硬件方面非常过硬，中国4S汽车品牌专卖店的规模和档次在全世界也可算是首屈一指的，就连世界上最发达的美国4S店也无法与中国4S汽车品牌专卖店的硬件设施相比；不过在软件建设方面就差多了（这也正和我们目前汽车营销中重销售轻服务的潮流相符），在经销商的素质、打造和维护经销商其自身品牌、建立成熟的销售流程、以顾客为本提供可能的便利设施等方面还差得很远，亟待有经销商的重视。
二、总代理式。渠道模式可表述为厂商→总代理→区域代理→（下级代理商）→最终用户，进口汽车主要采用这种模式，如奔驰、宝马、劳斯莱斯等。
三、特许经销式。渠道模式可表述为厂商→特许经销商→最终用户。这是由于汽车厂商逐渐发现很难对经销商的经销行为进行规范而产生的，如富康。
四、汽车大卖场、汽车超市。如北京亚运村汽车交易市场，成都红牌楼汽车交易市场等，严格说来这种营销方式并不能算单独的汽车销售渠道，但是大卖场和汽车超市相对来说同样能够整合市场资源，促进销售（比如，当年连4S店内都买不到的加价车如广本之流，在汽车大卖场只要肯出钱就可以弄到手）。
五、区域代理式。渠道模式可表述为厂商→区域总代理→下级代理商→最终用户。这种模式与IT渠道的区域代理制基本一致，这是汽车渠道最早采用的模式，由于存在对经销商的控制力差的问题，目前使用这种模式的厂商已较少。
六、其他方式。互联网时代，通过网络销售已经越来越受到消费者重视，最新J.D.Power调查报告称，公司网站已经成了影响汽车销售的一个重要渠道。
汽车销售渠道中所存在的问题：厂家和渠道经销商之间存在着博弈现象，厂家认为经销商难管、不听话、胡要价，各自为各自不同的利益争执不休，营销方案和政策执行不下去，导致厂家和最终消费者之间的距离越来越远，对客户的把握能力下降，例如，目前指导价和市场价间巨大的差距就是厂家心中难言的痛，一家经销商在指导价外降了可以处罚，可全体经销商都降了，厂家就不得不接受事实再次降低指导价，可指导价降了，经销商又会提出更低的实际售价（当然，这是消费者所喜闻乐见的），于是周而复始，厂家就被经销商牵着鼻子走；同样，经销商之间的冲突也是不断，他们抱怨厂家不了解市场情况，产品不能迅速适应市场变化，服务差、返点和销售奖励不能兑现，供货周期长，价格支持不到位，配送不及时，对渠道不能够平等对待等等；更为难处的是，网上销售与传统渠道似乎也难以平衡。
总之，销售渠道业已成为沟通买卖双方最为关键的中心，也将会有越来越多的企业发现，在产品、价格甚至广告的同质化趋势日益加剧的今天，单凭产品的独立优势赢得竞争已非常困难，销售渠道已成为当今企业所关注的重心，如何运作好销售渠道，发挥其作用正日渐成为厂家们克敌制胜的法宝。
7、汽车从生产到4S店到消费者手中的流程，具体一点，我会加分的！谢谢了！～
某汽车生产商,造车然后整车出厂+X000元,到总集团,总集团在放到回代理+X000元,然后再到4S商店有指导价格答,比总代理的价格再高X000元,4S店给其他销售商是比指导价便宜,他们再加点价格,但是基本上不会比4S贵