导航:首页 > 汽车销售 > 新冠肺炎后全国汽车销售市场发展预测

新冠肺炎后全国汽车销售市场发展预测

发布时间:2021-06-20 04:03:42

1、“新冠肺炎”来袭,2020中国车市或再过难关

作者:宋雨婷

整个春节,一场因为“蝙蝠引发的疫情”,让全国人民体验到了“冷宫”禁足的滋味。

在谩骂不该吃野味的同时,2020年的汽车市场走向也牵动着每一位汽车从业者的心。

车市变数难预测

在此前,《天天汽车》一篇对2019年汽车销量负增长的报道中(详见《2019中国汽车销量下降8.2%,业界仍持乐观态度》),有关注者评论“为什么负增长?(车企)没仔细研究市场吧”。

其实不然,2019年中国汽车市场有太多的变数,中美贸易摩擦、国五/国六排放标准提前切换、新能源补贴退坡等都影响着消费者的购买决心。

再怎么说汽车也算是家中大件,少则七、八万,多则十几万、几十万甚至几百万,消费者购车慎重也是应该的。

去年年底,工信部预测2020年中国车市政策将趋于稳定,对市场持乐观态度。

可是没想到,在万事俱备只欠东风,车市转折的关键点上,一个意想不到的敌人——“新型冠状病毒,2019-nCoV”突然出现。

“新型冠状病毒”的传播性质,使得部分城市的公路、铁路封锁,这对于车企运输整车、零部件增加了很大的难度。

工厂复工遭推迟

疫情严重的武汉、天津、广东、重庆、杭州等地均拥有车企的产能部署。为此,福特汽车、雷诺汽车、丰田汽车等企业都宣布了推迟中国工厂恢复生产的计划。

其中,雷诺汽车与东风汽车集团的合资工厂预计在2月初恢复生产,长安福特的工厂计划于2月10日恢复生产,丰田汽车也称其中国工厂最早将于2月9日恢复生产。

显然,汽车行业的生产、销售步调已经受到疫情影响。

根据上海华山医院专家张文洪分析的疫情走势来看,最理想的情况是元宵节内控制住疫情,二到四个月内结束战斗。

这样一来,车企可在目前预计的时间内开工,对产能的影响不会进一步扩大,也能为日后的产能、销售、营销战略部署赢得更多的空间。

但是,就算在这样的理想情况下,对很多企业有战略意义的北京车展(2020年4月举办)未必能如期举行。毕竟车展处人流密集,会不利于控制疫情。

那么,此前透露的会在北京车展亮相、首发的如荣威Ei6、起亚Stonic、奥迪新款A5 Sportback、牧马人PHEV等车型售卖部署均会受到波及。

此外,张文洪还说到,一旦在元宵节前控制不住疫情,那么只能打时间战或做好全球“备战”准备。别说北京车展了,下半年的成都车展、广州车展,甚至海外CES展可能都会受到影响。

中国车市还会好吗?

要知道,2019年已经是中国汽车市场连续销量下滑的第二年,全年售出汽车2576.9万辆,同比下降8.2%。

加上疫情蔓延,汽车寒冬这块大石头,在2020年初更为沉重了。面对连年的销量下滑、暂停生产、运输障碍....中国车市还会好吗?

“可能还得再熬一年”,一位汽车媒体人感叹道。

令人感动的是,除了“熬寒冬”,各大车企面对疫情纷纷出钱出力,驰援武汉。

兵装集团及长安汽车等捐赠3500万、江淮汽车捐赠1000万元、日产汽车捐赠500万元、威马汽车捐助400万元物资、曹操出行武汉组建车队提供免费出行服务等业内的善举数不胜数。

为了更好地明天,我们能做的只有全力配合疫情工作,不添乱,不造谣,静候佳音。

希望明天会更好!【END】

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、新冠肺炎疫情对汽车行业有何影响?中汽协:五大危机并存!

今年这场来势汹汹的新冠肺炎疫情可以说是让全国人民的生命与财产安全都受到了不小的威胁,企业停工、商场关门、人们在家待业或者灵活在家办公,而造成这一系列现象种种都因为武汉这次爆发的新冠肺炎疫情,因此不得不说,在灾难面前还是希望所有中华儿女都平平安安就好。毕竟,人在家就在,有国就有家。

不可否认,此次武汉所爆发的新冠肺炎疫情已经影响了全国各个领域和行业的经济发展,而作为湖北省支柱型产业的汽车制造领域,所受到的影响和冲击也着实不小。不少的外界人士更纷纷预测,疫情对于湖北的汽车发展乃至全国汽车行业的影响都是很大的。

作为世界汽车组织(OICA)常任理事会员单位,中国汽车工业协会(CAAM)(简称"中汽协会")近期也正面报道了此次新型冠状肺炎疫情对汽车行业造成的影响,今天我们就具体来看看都有哪些方面的影响。

影响一(危机一):购车需求和消费能力短期内将明显下降

此次疫情对部分行业的运行影响较大,如交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业,将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。

其次,消费者会增加自我保护意识,居家自我隔离,这也极大地减少了消费者短期内的购车行为。

第三,底层消费能力在尚未恢复的情况下再次遭遇疫情,使得该群体收入情况变得更加恶化,消费者的消费能力也再次被进一步削弱。

影响二(危机二):企业生产进度受阻

想必大家都知道,目前全国各地均出台了延迟复工的通知,多数地区还要求人员返回工作地后居家观察;此外,人员防护物资不足也难以支撑企业生产复工需求,很多省市区域以及乡镇道路也都已出台限行严检、实施高速严查等措施,所以综合这些情况,也就导致企业开工率不足、产业链供应紧张。最后,汽车行业的产量因此受到了影响,外资企业也调整了生产布局,避免过度依赖在华产能。

影响三(危机三):企业进出口困难增 

企业进出口方面,世界卫生组织已经宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件,而一些国家和企业也已经以防止疫情扩散为由,拒绝接受已经订购的货物,对原有的订单也做出了撤销。此外,还有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施,这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到了阻碍。

另外,出口订单已经延迟交付,这也给企业后续的订单签订造成了负面影响。

影响四(危机四):中小企业资金链断裂隐患加大

第四个所影响的东西就相辅相成了,随着疫情的扩散,复工延迟已是板上钉钉之事,自此也就势必会导致企业生产和营业停摆,而随之转移给企业的,便是企业资金周转困难度增加,也到了考验企业资金实力的地步。要知道,企业光是正常的支出就有房租、工资、利息等费用,而且还潜存在一定的违约金费用,所以这些无疑都加剧了中小企业资金链断裂的隐患。

根据中汽协会对汽车行业企业的调查结果,零部件企业在此次事件中所受的影响更大。部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业(主要以零部件企业为主)或将面临破产倒闭的困境,大楼坍塌仅在瞬间。

影响五(危机五):企业应对标准法规的难度大幅加剧

在2020这一整年时间里,车企都需要应对交通运输部门大量的生产制造与排放法规,而受到此次疫情所带来的市场影响,整车企业势必就难消化自身库存(产成品、零部件)。另外,检测机构、试验场复工时间一再延后,也延长了企业产品认证周期,进入延缓产品上市时间,再结合企业开工效率不高,造成标准实施后,新品无法按原计划销售,所以因此所带来的影响也是不小。

总的来说,今年这场新冠肺炎疫情确实对各行各业都造成了不小的冲击,尤其是汽车产业,目前受到的影响和损失都是非常之大的。工厂停工、工人在家待业、消费者无车可买,这些都是现在所正面临的一些问题。但是,即便这样我们也还是要始终坚信一个道理,那便是人在家国在,只有咱们这次努力战胜了病毒,才有可能继续在这块充满神奇的土地上奋斗下去,只要人是健康的,那一切都是能够被再次创造的。

所以,在这里我也想对此刻正宅家里隔离的人们说句:不出门、少聚集就是当下报效祖国最好的方式,作为中华人民共和国里合格的公民,我们都应该坚持。

注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、新冠肺炎让汽车行业进入寒冬,中日韩三国如何应对?

随着新冠肺炎疫情的扩散,不仅对中国汽车行业带来了危机,对中国周边的日本,韩国也造成了很大的影响。目前,日韩两国已经推出了很多保护汽车产业的政策。

1万亿韩元紧急援助汽车产业

韩国汽车制造依赖中国生产的零部件,韩国政府已决定简化通关手续,以缩短线束等进口相关零件的采购时间。对中国生产的汽车零件进行24小时海关清关,并最大程度地减少了纸张的提交和筛选。韩国计划说服当地政府动员包括利用大使馆关系,尽快重新启动中国的零部件工厂。

同时,迫于对零部件的需求,韩国政府已经暂停每周52小时工作制度,并紧急拨款1万亿韩元,用于350家韩国零部件供应商的研发和生产。

此外,韩国政府还在考虑降低汽车个人消费税,促进本国汽车消费。

疫情过后,中国或通过补贴提振车市

根据中国汽车工业协会预测,由于新冠肺炎的影响,大约会导致100万辆新车的销售被推迟。该协会表示,一些制造商已经在努力筹措资金应对疫情。新冠肺炎对中国汽车业的影响将大于非典。

中国政府正在考虑扩大电动汽车补贴以刺激国内消费。1月份,中国的电动汽车销量同比下降54%。自从去年减少补贴以来,中国的电动汽车销量已经连续6个月下降,近期由于新冠肺炎的普及,下降幅度很大。

对此,中国工业信息技术部上个月表示,将进一步审查新能源汽车补贴政策,以促进汽车消费。

日本设立汽车行业特别工作组

日本政府在经济产业省下设立了一个单独的特别工作组。这是为了最大程度地减少新冠肺炎之后对汽车行业的损害。在这里,丰田,本田和日产等日本汽车制造商正在共同参与。

经济产业省已决定成立一个特别工作机构,以分享有关当前情况的信息并研究对策。但是,特别工作组具体行动计划目前是未知的。

日本汽车工业的生产中断也与韩国类似,都是因为中国汽车零部件供应出现了问题。许多品牌已经宣布该工厂将于本月17日恢复运营,但已经放慢了生产速度或出现了减产的情况。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、新型肺炎疫情对2020年中国车市的八个影响

疫情的具体数据就不披露了,毕竟每个人都在关注着最新的疫情消息。央视报道,目前仍处于发病高峰期,每天都有不少新增病例。但看似严峻的疫情下也有好的一面,比如病毒疫苗正在被研制中、疑似病例数在下降、治愈出院的病人在增加等等。面对这场“战役”,我们理应充满信心。

(该图源自人民日报)

言归正传,对于刚刚经历年度销量再度下滑的中国车市,2020年这次突发疫情,究竟是“地狱”开局,还是消费助推呢?先让我们把时间倒回十多年前的“非典”事件。

当年“非典”,车市如何

据资料显示,“非典型肺炎”疫情最早于2002年12月爆发,直到2003年6月实现确诊病例、疑似病例、既往疑似转确诊病例数均为零的“三零”纪录,宣告胜利。在横跨两个季度的“非典”疫情期间,国内车市表现怎样?答案是一季度销量同比增长106%,二季度销量同比增长66%。

数据十分漂亮,但历史重演的几率很微小。因此彼时中国车市具有此时不具备的三大条件。

1.经济突飞猛进,居民收入大幅增长,反观当下是GDP增速放缓;

2.加入世贸组织后,中国汽车工业进入了快速扩张期,反观当下是部分车企洗牌出局;

3.02年中国私家车保有量很低,仅2000万,今天这个数字是2.6亿。

因此,单纯以“非典”当年的车市行情判断今年国内车市的走势是不准确的。

疫情对2020车市影响如何

1.居民出行需求短期内大幅下降

基于新型肺炎的强传染性,在疫情没有转晴前,各级政府都是劝告大家少出门的。参考火车出行,央视报道往年大年初五是返程高峰,但今年的情况是连成都、南京这类“大站”的出行量已降至往年的三四成。不难判断的是,即使春运返工后,居民也会尽量减少非必要出行,而汽车说到底是个出行工具。

2. 车企产能将大打折扣

这个不难理解,车企如果无法及时复工,排产计划将受到影响。目前国务院已经发布通知延长春节假期,个别地区比如广东省甚至要求企业复工时间不早于2月9日24时。没记错的话,广东的汽车产量是全国第一,可见影响不小。而后期疫情变化的不确定性也是不可预见的隐患。

3.线下各类营销传播活动受阻

市场化竞争下,汽车产品的销售早已与营销密切相关,从每年不计其数的新车上市会、试驾会、车展以及团购会就能看出。疫情之下,所有线下活动势必是难以展开了。短期看,车企营销传播的出口应该转到线上,汽车营销人们需要抢夺优质的线上传播资源。

4.?汽车消费力短期下降

当年非典造成全球经济损失高达300亿美元,可见疫情对经济的危害有多么大。此次新型肺炎疫情虽然结果未知,但打击是一定有的,消费也是其中一环。

5.?刚性购车需求增 

鉴于疫情的高传染性,消费者对公共交通出行(包括网约车)不可避免的存在一定恐惧心理。私家车成了出行最优先选择,没有车的消费者更容易燃起购车热情,毕竟现在没车是真的不方便。

6.?中西部车市将有促进

那么哪里的消费者的没有车?当然是人均保有量较少的中西部市场。因此,如果刚性购车需求增加是成立的,那么中西部市场必然要比往年更加活跃。

7.?中低端汽车产品或热度提升

中西部市场、首购用户、刚性需求、经济放缓,这几个因素叠加在一起自然就瞄准了中低端汽车产品。尤其是自主SUV,或迎来一波小高潮。

8.?豪华高端汽车市场或受挫

中高端汽车产品中增购和换购的比例较高,目前这个复杂环境下,除了刚需群体,消费者购车热情必然不会太高,即使有换购增购需求的消费者也多半会推迟。

总结

乐观地看,此次疫情对中国汽车市场销量增长有一定的刺激,但仅局限在一些较为细分的领域,对总盘子的影响应该不大。或许2020年的中国车市相比2019年不再下跌,就已是最好的结果。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

5、新冠肺炎冲击下,今年还能卖多少车? | 多难兴业

在众多车企希望借助农历新年迎来2020年一季度的“开门红”时,一场突如其来的新型冠状病毒危机却给所有人带来了当头一棒。毫无疑问,此次疫情必然会对汽车行业带来一系列负面影响。但从长远角度来看,中国汽车行业也会因此迎来新的生机。

在这个章节里,我们会用国内外机构提供的一些数据向读者展示新冠肺炎对车市的影响。虽然预测数据并不能完全展示车市走向,但是却具备不可忽略的参考意义。

“定调”负增长,2020年中国车市跌多少?

2018年下半年,中国汽车市场开始出现拐点,全年遭遇自1990年以来首次负增长。根据中国汽车工业协会(中汽协)发布的数据,2019年中国汽车累计销量为2576.9万辆,同比下滑8.2%,连续第二年呈现下滑趋势。

时间到了2020年,下滑并没有止步。中汽协数据显示,1月份中国汽车销量为192.7万辆,同比下降18.7%,降幅大于预期,标志着该行业连续19个月出现销量下滑。雪上加霜的是,由于新型肺炎爆发,中汽协也发布预警,预计2月份国内汽车产量和销量将大幅下降。

而从《汽车公社》此前发布的预测文章中可以看出,2月乘用车销量预计同比暴跌80%至20万辆左右,一如最新公布的乘联会2月数据,批发销量跌到了21.8万辆。

并且,根据乘联会周度统计数字,2月乘联会厂家全国乘用车终端零售销量大约只有20.6万辆,同比暴跌79.8%(29天对比同期28天)或者80.2%(按照每日销售速率)。

除了中汽协和乘联会以外,国外咨询机构也纷纷发布对中国这个全球最大汽车市场的预测。汽车咨询公司LMC Automotive上月称,如果新冠肺炎疫情持续到第二季度,今年中国汽车销售和生产可能减少3%~5%。另一家债券评级机构穆迪则预计,今年中国汽车销量将下降2.9%,而此前该机构对中国市场的预估是增长1%。

穆迪在一份有关中国的报告中表示,汽车市场形势已不容乐观。此次疫情对行业的影响主要体现在:一是因疫情造成停工停产及复工困难,使企业生产计划被打乱,并引发零部件断供风险;二是疫情期间生产要素(包括劳动力资源)大量减少及成本上升,加大了企业的运营压力;三是疫情的不确定性给经济回暖、消费信心带来负面影响。

不过值得注意的是,LMC Automotive和穆迪的预测对象是轻型车,即在乘用车基础上加上轻型商用车,也就是把重型卡车和巴士排除在外。所以LMC Automotive一般给出的销量数字或者增幅不同于乘联会给出的数据(乘用车销量),也不同于中汽协公布的数据(乘用车与商用车销量之和)。

另一方面,不同机构发布预测的时间也有所差别。LMC Automotive和穆迪做出预测的时间分别是2月初和2月中旬,在一定程度上或低估车市跌幅,毕竟当时还无法估测疫情造成的影响究竟到什么程度。

上个月,《汽车公社》预计2月同比跌幅超过30%,第一季度跌幅大约为20%~25%。现在因为2月的趋势需要重新评估销量走势,所以在“暴跌80%”之后,我们预计3月份会由于惯性再度跌落50%左右。至此,第一季度大约同比下滑43%~45%。

放得更长远点来看,《汽车公社》预计同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解,最终全年销量仍会出现个位数跌幅。

跌跌不休,仍有生机

由于“蝴蝶效应”,这次新冠肺炎疫情或将成为全球化时代第一个真正具有破坏性的流行病,这一前景令人担忧,使人们再次怀疑世界经济的稳定性。

就目前情况来看,疫情已经导致全球经济出现短期衰退。美联储宣布降息,将联邦基准利率削减50个基点——这一紧急降息的决议也是2008年金融危机以来的首次。英国央行英格兰银行也正在起草的行动方案,以期对疫情爆发作出“有力且及时”的反应。澳大利亚也表示他们可能会采取量化宽松。

在此大背景之下,穆迪下调了2020年全球汽车销量预期,称新冠肺炎的爆发会减少汽车需求并扰乱汽车供应链。穆迪预计2020年全球汽车销量将下跌2.5%至8,800万辆,超过此前预估的约0.9%的跌幅。2019年全球汽车销量跌幅为最大的一年(4.6%),共售出9,030万辆汽车,远低于2018年同期的9,040万辆和2017年的9,520万辆。

不过需要提出的是,穆迪对车市的预测是基于一定的前提条件,即第一季度末疫情将得到控制,且第二季度经济活动恢复正常。但是现在看来,显然这一乐观估计正在接受考验。

根据世卫组织1月31日按照《国际卫生条例》宣布新冠肺炎疫情构成“国际公共卫生紧急事件”,即在PHEIC认定之下,各国会不同程度对中国加以封锁,不利于经济和贸易恢复正常。按照目前良好的势头,假设很快能够克服疫情,那么世卫组织需要经过3个月重新评估,也就是说,若届时疫情得到控制,将自动取消认定,即最快4月底一切恢复正常。

但目前来看,第二季度的第一个月,经济活动应该还不能恢复正常,穆迪对全球车市跌幅的预测也存在低估的可能性。

不过,虽然车市呈现“跌跌不休”的态势,但是我们仍需要以辩证思维分析车市接下来的走向。我们认为,会出现两种情况。首先,疫情会促进首购群体购车。经过此次疫情后,居民出于疫情防控的需要,对出行质量的需求会大大提升,对私家车出行的需求应该更加强烈。其次,在疫情期间的消费需求将在疫情结束后集中释放,将对市场形成回补力量。

实际上,从肺炎的发展态势而论,如今中国反而渐渐愈加能够控制态势,相反,以日韩和意大利为代表的欧洲都才刚刚进入疫情爆发期,而美国疾控中心(CDC)停止公布全国接受新冠病毒检测的人数,并不再提供各州的具体确诊病例人数。

而如果其他国家陷入不利态势,就像《汽车公社》记者此前提出的“地震效应”,中国可能反而吸引到更多投资。就像地壳运动让一部分地区凹陷为洼地,就可能让另一部分地区凸起为山峰。从这层意义来说,国内经济会在下半年获得机遇,加上我国政府刚刚宣布的新基建投入,有望推动经济上行;再考虑到政府鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,车市也会从中受益。

在现今的市场环境下,预计后期还将有更多的政策出台,在这些政策的支持下,汽车市场将得到一定修复,但具体的修复效果仍有待观察。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

文/孙莉莉

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号,或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、新冠肺炎带给汽车行业多大损失?

行至二月,又到了各大车企公布过去财季数据、预测新一年业绩的时候了。只是这一次,几乎所有在华的汽车制造商都因新型冠状病毒的肆虐而延期了生产,大家在憧憬未来销量和营收的同时,不得不把疫情的影响考虑在内。

更何况,武汉及周边不仅拥有东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、神龙汽车以及上汽通用等汽车制造商,更聚集了一批包括法雷奥、安波福、德尔福等顶级供应商在内的零部件企业,现如今工人复工延迟、大部分经销商与消费者也处于“隔离”状态,这让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。

据市场研究机构IHS Markit预测,上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产,尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计,但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

彼时,中国汽车市场的规模只有今天的六分之一。

多家车企发出季度营收预警

塔塔汽车于1月30日表示,中国爆发的冠状病毒可能会阻碍捷豹路虎的生产,并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。

塔塔汽车首席财务官PB Balaji在公布第三季度业绩时透露,此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年约3%的利润预期,他们需要密切关注疫情的发展,决定员工何时恢复工作,以及库存能否得到及时补充。

近日,捷豹路虎在一份声明中确认了首席执行官施韦德(Ralf Speth)将于2020下半年离任的消息。业内普遍认为,施韦德的下课和捷豹路虎近年业绩滑坡不无关联,另一方面,也和塔塔汽车高层内斗相关。

在刚过去的2019年,捷豹路虎全年汽车销量下降了5.9%,全球销量约为55.77万辆。其中,路虎全年销量下降3.8%,至396,105辆,捷豹销量下降11%,至161,601辆。

特斯拉也对疫情可能造成的影响发出了警告。

该公司首席财务官柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在本周的第四季度财报电话会议上表示,特斯拉正在按中国政府的要求暂时关闭了工厂,停止了生产,且Model 3的加速生产计划也将被推迟至少7-10天。

柯克霍恩补充说,这可能会对特斯拉第一季度的盈利能力产生轻微影响。但更多的行业分析师却认为,如特斯拉、蔚来等电动车制造商将在一这轮的冠状病毒疫情中受到生产和销售方面的双重冲击。

盛博研究机构(Bernstein)数据显示,截至1月27日,中国达到10例或10例以上冠状病毒确诊病例的城市已超过40多座,这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车,占全国新车总销量的36.8%。

但是,这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%,占蔚来汽车的68%,这一类企业似乎更容易受到电动汽车销售低迷的影响。他们预计,随着疫情的不断扩散,中国电动汽车销量受到的打击将比整体车市更严重。

即使是那些没有公开产销焦虑的公司,在此次疫情的负面冲击下也难言轻松。盛博的分析师Robin Zhu则指出,东风标致是迄今为止受疫情影响最严重的,因为该公司在武汉本土化生产的汽车比例较高。

实际上,东风标致、东风雪铁龙及东风雷诺2019年在武汉的产量就已经出现不同程度的滑坡。就拿雷诺来说,他们去年在中国销售了累计近18万辆汽车,约占其全球汽车总销量的5%,但是在武汉工厂生产的SUV车型科雷嘉和科雷傲,产量数据却较为尴尬。

根据该公司的网站,雷诺武汉工厂有2000名员工,年产能为30万辆。按照乘用车联合会的数据,在2018年,雷诺在武汉生产了18,048辆科雷嘉,以及28,063辆科雷傲,而在刚过去的2019年,则生产了4,493辆科雷嘉,7,402辆科雷傲。

此外,在中国汽车行业未来几个月可能经历的这场创伤中,电动汽车和高端车型的需求将受到最大冲击。高端车与上述的电动车一样,销售集中在大城市,受疫情影响较为严重。

零部件供应波及韩日和印度

现代汽车发言人在近日表示,他们计划在未来一周暂停SUV车型Palisade在韩国的生产,以应对病毒爆发导致的供应链中断。

韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂,原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

韩国两大汽车制造商的暂停公告表明,中国的汽车零部件工厂受疫情影响,已波及到部分企业的供应链闭环。现代汽车的一名工会发言人表示,该公式正在韩国和中国其它地区寻找合适的替代供应商,以应对生产长期化停止的负面影响。

日本丰田系的零部件企业也于1月31日讨论了应对新型肺炎的解决方案,8家零部件子公司最初的方针是将重新开工的时间从2月初推迟到2月10日以后,通过暂停生产的方式将损失降到最小化。

但目前,已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化,讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

“部分配件库存较短,只有一周的量。”

丰田合成的冈正规理事在31日的结算大会上表示,虽然存在短缺风险的零部件品类暂时无法对外公开,但内部已经进入代替生产的讨论阶段。

如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品,他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态,确认库存和采购情况,在代替生产场所进行下一步的补充研究。

在此之前,电装为了应对自然灾害等特殊情况,未雨绸缪,建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。管理人员松井靖近日指出,他们一直在关注中国的疫情发展,目前的判断是,还没到供应链很快断裂的危急阶段,但未来不排除启动Plan B的情况。

目前,丰田系的丰田合成、电装、爱信精机、爱知制钢等子公司已计划在2月9日之前停止生产活动,由于各地区政府对企业活动的指示不一样,情况也一直在变化,对停工长期化、员工到岗率感到担忧的企业也不在少数。

服务零部件物流的丰田通商也在推进应对方案。

该公司的董事岩本秀之表示,他们必须对已有的数千种SKU的零件进行库存确认,现在较为担心的是,如果库存快要用完,为客户运输其它国家及地区生产的替代品,是否能在中国顺利通关,跨国物流能否高效衔接。

日系零部件供应商之所以焦虑,还和他们过去一年的业绩惨淡不无关系。1月31日,电装、爱信精机等8家丰田系子公司公布了2019年4 - 12月的联合财报结算,受中国市场放缓和“新四化”投资扩大的影响,最终减益的公司占了5家。

除了电装之外,丰田自动织机也下调了2020年3月期的净利润预测值。爱信精机在4 -12月期的纯利润比上年同期减少44%,受中国市场放缓等多个因素的影响,产品主力自动变速箱的销量下降了9%。

就在近期,中国车企将集体缺席印度车展。

中国是印度汽车零部件的重要供应国,因为冠状病毒尚未得到控制,印度多个城市的汽车制造业处于停工状态,直接导致新车供应和交付受阻。

印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan wa表示,印度将在2月份继续生产BSIV(Bharat Stage 4,排放标准)的车型,因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给,印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题,无法正常生产汽车。

“这将打乱从BSIV到BSVI(Bharat Stage 6)的整个过渡。”

在印度,上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人表示,该公司的供应和生产将在2月份受到严重影响。“我们预计,来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断,销售也可能受到冠状病毒的影响,因为库存水平已经达到最低,订单却一直在增长。

如果制造商因零部件问题而无法生产2月份的BSIV配额,它们将蒙受一定的损失。在印度,大多数汽车制造商希望在2月底之前将全部生产线转移到BSVI,BSIV车辆在2020年3月31日之后将不能销售。

印度的零部件制造商也在分析冠状病毒可能对订单造成的影响,根据当地汽车零部件制造协会(ACMA)的数据,印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元,这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件,这些零部件主要进入了汽车后市场。

ACMA一位负责人表示,如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响,那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产,但由于价格优势,大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。

更大的危机,是经济放缓

美国零部件供应商安波福(Aptiv)首席财务官Joseph Massaro则在本周四表示,在整个产业链因疫情而延长假期并停工后,中国全年汽车产量将下滑3%,第一季度的产量将减少15%。

该公司也预计,自己的产量将较上年同期下降11%,但推迟的生产可能在第二季度得到补充,所以“这并不是一个完整的年度问题,今年晚些时候产能或将得到弥补。”

尽管如此,包括特斯拉在内的多家汽车制造商表示,它们一直在监控可能出现的零部件供应链中断。

零部件巨头博世(Bosch)首席执行官Volkmar Denner 也警告称,冠状病毒可能影响到依赖中国生产的全球供应链。“我们虽然感到担忧,但基于目前的状况,博世的业务或供应链暂时未受到影响。”

在武汉,博世拥有两家工厂,负责生产转向系统等汽车零部件,有员工约800人,目前还没有感染病例的报告。

博世在中国拥有仅次于德国的生产基地,自1909年进入中国以来,他们已经在60多个地点拥有累计23家汽车零部件制造厂。2019年,博世在亚太地区销售额达到225亿欧元,其中有100多亿欧元来自中国市场。

对于汽车制造商和经销商来说,更让人焦虑的是整体经济放缓,彭博社近日撰文称,冠状病毒的传播可能使中国第一季度GDP增速下降逾1个百分点。

美中贸易全国委员会(US-China Business Council)高级副总裁杰克 · 帕克(Jake Parker)表示,“我们的会员企业正面临不同程度的业务中断,包括供应链问题、一些零售店和工厂的临时关闭,以及其他挑战。”如果旅行限制和隔离措施进一步强化,或者假期进一步延长,这些问题将进一步扩大。

许多公司现在都在寻找临时的权宜之计,包括整个汽车行业的参与者在内。目前还不清楚大众消费者何时能重返4S购买新车,但至少在2月第二周之前,占中国GDP总量近70%的14个省市,将暂时关闭制造工厂和终端销售门店。

?

全球经济增速放缓,加上中美贸易战、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在各汽车制造商和供应商的头顶,过去的2019年对于全球汽车产业并不是“友好”的一年——

俄罗斯车市整体下滑2.3%,日本下跌了1.5%,印度也时隔五年再遇负增长,跌幅为近20年最大。而往几年一路高歌的欧洲车市,虽然在2019年微增1.2%,但在“新四化”转型和英国脱欧的关键节点,能否在2020年维持增长,依旧面临不小的挑战。

而受新型冠状病毒的影响,今年中国的车市会否更加艰难,现如今又增加了更多的不确定因素。

文/北岸

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号,或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、突发新冠肺炎疫情,对车市影响有多大?

2020年以一场“战疫”行动开局。

在疫情导致开工延迟、非涉及居民生活必须的公共场所一律关停的情况下,大家不禁要问:这次新型冠状病毒疫情,到底会给汽车行业带来多大的影响?

很多人会把此次的疫情影响跟2003年做对比,这具有一定的可行性,但是外界环境已经大不同。03年的中国汽车市场处于增量市场,汽车销量并没有受到很大的影响,仍然处于正增长,获得了35%的增长。当时的分析指出,03年的疫情让部分国民发现,疫情时挤地铁、公交严重影响工作和生活,私家车更安全、便捷,在汽车行业正增长的大环境下,很多人决定购车。中国汽车行业,目前已连跌两年,大部分人的认知是中国汽车行业增量市场已经见顶,在这种大环境下,今年汽车市场将面临着巨大的挑战。接下来,将对疫情下车市的生产端、流通端、消费端做一个剖析。

●?生产端

疫情影响下,整个汽车行业供给短期承受较大压力,整车厂主要受到工人返工延后(根据各区疫情严重程度推迟不一)影响,其中湖北省内整车厂受影响幅度大于全国其他地区;零部件厂主要受到工人返工延后、下游开工延后双重影响,其中生产区域单一且在严重疫情区、重人力的零部件企业受影响幅度更大;湖北省内汽车产能占全国汽车总产能15%左右,集中为法系(神龙)、日系(东风本田/雷诺/日产)、美系(上汽通用);湖北省内零部件集中在内外饰(座椅、车灯是典型),基本无核心垄断零部件。

2020年,车市迎来了一个不错的开局。1月前18天,国内乘用车市批发量同比上涨4.59%,零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周,如果不是疫情导致延迟开工,2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后,意味着整月将损失近50%的汽车产能。在车市下滑的情况下,生产大于需求,对于各大主机厂来说,也是消化了库存,只要后期产能跟上,供需矛盾相对较小。

根据统计大多数车企返工推迟1周-1.5周区间,给予行业整体推迟9天返工假设,2020Q1一共有91天,测算延后生产的天数占2020Q1约10%,考虑每日平滑生产,则2020Q1收入端影响10%左右,2020年全年收入端影响在2.5%左右。而利润端在收入端减少的基础上,还要考虑固定资产折旧和员工薪酬的成本,也会有一定比例的下降。

●?流通端

2019年车市的一大关键词是“去库存”,至2019年12月,车市库存降至全年最低的1.33。分类来看,豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61,其中库存最高的车企为1.75。也就是说,按照正常销售节奏,经销商普遍库存大约可以维持不到2个月,部分库存较低的日系车企可能在1个月内。

威尔森(智能决策平台):目前预测2020年第一季度的销量很有可能同比下降50%以上;而第二季度的四月仍然受疫情影响,同比降幅也大概率超过10%。疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件,如果想追回2020年预期的销量,从市场需求出发,企业把握好调整的节奏,或许仍有机会。在疫情之下,传统的客流量及成交量下降,汽车团购会和一些营销的活动也无法开展,这会导致经销商端销量的进一步降低。没有销量就意味着没有现金流,就无法偿还银行贷款,若贷不到款、资金周转不开,短时间内就可能支撑不下去。

“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下,这次肺炎疫情的冲击对车市可谓雪上加霜。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。为了缓解经销商经营压力,多家汽车厂商开始发布“暖心政策”。如沃尔沃成为首个宣布疫情期间免除经销商销量考核任务的车企,与此同时,考虑到经销商人员的收入可能会疫情影响,为减轻经销商财务压力,沃尔沃直接对经销商工作人员提供超千万人民币对人员补贴。同时沃尔沃还与银行磋商,降低部分经销商的到期还款风险,加强近期的线上营销投入和支持等。同时,奥迪、东风悦达起亚、一汽奔腾等厂商也调整了针对疫情等相关政策,缓解经销商的经营压力。

●?消费端

目前最不确定因素在消费端,核心是购买力。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:居民收入预期下降,导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。正面的影响是私车购买热情提升,原来指望网约车解决出行的想法被动摇。

在复购与首购基本持平,甚至复购超过首购的2020年,这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市,但是这些小镇青年、小镇大叔,都是指着春节过年回来挣上一笔。现在没人出来消费,收入很受影响,不破产就算很好看,购买能力与首购动力两相抵消,消费需求在中短期内下滑的可能性较大。

以目前普遍额外停产10-15天的情况来看,厂商和经销商的供需是同时冻结的短期平衡,疫情结束后三线以下首购消费存在较大的不确定性。当前疫情所造成的的“停摆”损失,相比由此带来的消费预期和购买力变化而言,微不足道。一旦疫情解除,在政策的帮助下,伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复,中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。

疫情能改变的,只是当下车市的发展节奏,而不是未来车市的发展方向,中国汽车仍会按照已初步形成的新格局继续前进。从业者应更有信心,看到未来十年汽车行业大变革中,调整好方向,加速内部变革,强化产品优势和体系竞争力,迎接更多的更多商业机会和全新挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

8、新冠肺炎对汽车业打击多大?1月车市遭遇史上最大跌幅

习惯了在每一年用亮眼数字拉开序幕的中国车市,2020年却以“史上最大跌幅”迎来了“开门黑”。

169.9万辆的零售销量,对1月份而言是个不太妙的成绩,而21.5%的同比滑坡的速度更是刺眼。季节因素和新型冠状病毒肺炎的双重作用自然脱离不开干系,但后者的威力还会延续到2月。

不利因素已经很明显,但灾后反弹性消费、后续政策扶持也是在业界预期之中。那么车市在今年究竟会有怎样的走向?新冠肺炎的拖累又有几何?第一个月的数据怕是难以完整反映真实的市场情况,但又不得不成为分析前瞻的开始。

放在历史长河里观察,“COVID-19病毒”的搅局不过只是一朵小小浪花。真正的狂涛巨浪来自于产业节奏的震撼,和企业盲目发展之后遭遇的挞伐与鞭笞。历经波折起伏之后,已经有车企开始反思和整改,自然也有弱者继续沉沦,给强者腾出更大的舞台空间。

行业规律继续推进着洗牌,却终将局面带回稳定和前行。我们应当有“这是过去十年里最差的一年”之审慎,但决不需要再有“未来十年里最好的一年”之颓丧。

至暗1月:可以更伤悲,可以有安慰

数据的内涵总是比外表看起来更丰富,尤其是如果能参考其他的周边数据。

如果只看乘联会和中汽协给出的1月中国车市销量,很可能就会一味地陷入沮丧、消沉:零售同比下降21.5%至169.9万辆,却已经是三个指标里最高者;批发同比下降21.4%至159.0万辆,降幅最小;跌势最狠的是产量,140.0万辆同比暴跌29.0%。

中汽协给的同比下跌18.0%至194.1万辆销量(产量是同比下滑24.6%至178.3万辆),则是计入了商用车之后的结果。

这是什么概念?去年我们曾经提过,仅从数字角度而言,2018和2019遭遇连跌的中国车市,还算不上进入“至暗时刻”,毕竟单月销量同比跌幅最大也就在18%左右。今年1月份的21.5%跌幅,是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

其实,如果进一步了解这个“最差1月份车市”,既可以更伤悲,也可以获得安慰,全凭如何选择思考角度。

29.0%的产量同比跌幅,还不是整体车市最惨的数字。1月份车市上牌/上险数同比跌幅达到了29.6%之多。

安慰从何而来?

首先,批发销量数字不用太当真。根据部分自主车企内部人士反映,公司所报出的1月销量成绩有所保留。换而言之,目前我们看到的批发销量其实有所低估,一部分原因是车企担心2月销量受到新冠肺炎严重影响,需要从1月转移部分成绩。

其次,上牌/上险数虽然跌幅巨大,但绝对值达到了192.7万辆,在各个月份里属于“高位水平”,较之2018年也仅次于1月、6月和12月。这意味着市场在1月份的需求依然有着不错的基数。

第三,如文首所言,造成1月销量暴跌有新冠肺炎和季节因素两大原因,其中季节因素需要我们以不一样的眼光去对待数字。

由于2020年春节假期完全出现在1月份,因此当月有效工作时间大幅缩减。若按平时月份22个工作日计算,那么只有17个有效工作日;若按所有日期计算,则从30天几乎下降30%至20天。无论哪种标准,在有效工作日比去年同期减少近三成的前提下,上牌/上险数跌幅为29.6%,则每日销售速率与2019年1月持平。

虽然按照平常惯例,年初有一部分经销商的订单结转,但新冠肺炎造成春节期间经销商停止零售,因此在有效工作的日期里,市场单日表现不低于甚至超过去年同期水准。

第四,车企库存压力大为削减。原本车企考虑到春节后生产时间充裕,上个月执行了较为保守的生产策略,一些合资企业尤其强调减轻库存压力。整个汽车行业当月库存减少19万辆,比2019年的库存减量5万辆明显翻倍。那么接下来,供应不足反而会替代库存压力成为新问题。

有更难看的数字,也有可以寻求的慰藉,1月车市便是如此一首“冰与火之歌”。而我们真正需要警惕的,应当是2月份汽车市场面临的冲击。

从1月下旬以来,汽车销售整体趋于停滞,虽然一部分经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措,结合送车上门交付服务,但由于方式刚刚起步,以及居民消费信心受到疫情拖累,因而收效不佳。原本应当1月底2月初恢复开工,多数车企鉴于疫情至少推迟一周上班。

从《汽车公社》自身估算和其他机构的预测看,2月份原先零售销量有望实现正增长,但新冠肺炎会带来一个胜过1月的惨跌数据,即同比滑坡30%以上。整个第一季度,乘用车市场销量可能同比跌落20~25%。

最惨痛的冲击和最迷惘的反弹

季节因素对市场成绩的影响总是昙花一现,因为多余或者短缺的销售工作日总能在不久的将来得到“找补”或者“偿还”。而新冠肺炎的影响则是确凿的损失,这才是牵动整个业界乃至全国的“心上最大一块石头”。

哪些区域和细分市场受到冲击更为严重呢?

以地理区位划分,自然是人口数量众多、经济实力较好的大城市。

疫情中心湖北省,乃是我国汽车工业重地。按照国家统计局数据,2019年湖北省汽车生产量为224万辆,占全国汽车生产总量的8.8%。再考虑到叠加周边地区影响,以及疫情辐射到上海和广东等汽车生产核心地带,车市的供给势必会受到严重影响。

2月初,市场研究机构IHS Markit曾预测,沪、鄂、粤等地将因为疫情损失15万辆产出,远超过2003年非典SARS的打击。但考虑到中旬曝光的疫情相关人数以及企业停工期限高于预期,那么产量损失很可能还要翻倍。

在销售端,截至1月27日,中国达到10例或10例以上冠状病毒确诊病例的城市已超过40多座,这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车,占全国新车总销量的36.8%;2月13日,仅仅安徽、湖北和广东三省,这个数字便达到了46座,换而言之,确诊人数10人以上的城市已经覆盖了千万辆以上的汽车年销量。

从乘联会的预测看,假设4月疫情平稳下降,对全国乘用车市场厂家批发销量影响约110万辆,零售销量约100万辆;原先预计全年批发/零售增速基本持平,现将同比下跌5%。

再以产业细分市场划分,新能源车滑坡较为严重,而SUV总体相对“微暖”,内部出现分化。

以1月份车市零售数字看,轿车、SUV、MPV和微客销量分别同比下降23.7%、17.1%、33.1%和33.5%。在轿车内部,豪华品牌轿车勉强维持了持平同期的成绩。SUV距离轿车销量差距只剩下3.8万辆,不过最为主力的A级SUV跌落了17%,反而是B级SUV同比上涨6%。合资的大众品牌,自主的长城、长安和奇瑞等品牌SUV销量水平相对较好。

品牌档次角度,或许1月的态势在后面月份会出现改变。上个月,豪华品牌、合资品牌和自主品牌三者变化幅度分别是5%、-18%和-32%,呈现出“越入门越惨淡”的局面。而随着疫情冲击大城市消费信心,接下来很可能入门车能够得到抬升;当然,原先高消费区(东南沿海、一二线城市)对车辆的“防病毒能力”等功能会有更高诉求,精品车型将愈发朝着精品化方向演变。

正因为适应大城市用途,新能源车会面临比传统燃油车更为可怕的狂澜,1月份便已经初见端倪。同比下降51.3%、缩减至4.5万辆,是新能源车1月成绩单;纯电动车同比暴跌52%至3.5万辆,插混同比骤降38%至1.0万辆,都没有逃过此劫。即便是身份含混的油电混动车,也放慢了它的脚步,同比增长16%至2.08万辆,一方面是维持了难得的增长,一方面增幅低于去年水平。

在集体滑坡的背景下,“退步慢一些”的德系和日系市场份额反而在扩大。自主阵营的分化速度高于其他系别,既有能够维持单月销量相对出色的吉利长城,也有几乎全军覆没的弱势自主品牌。

最后一个人尽关心的问题,便是疫情影响之下的车市,后续会发生什么变化,还能否寄望于“报复性消费反弹”?

首先,疫情的确会对首购群体购车起到促进作用。一方面是疫情爆发后,公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知,另一方面在“避开危险区域”的意识之下,自由移动出行会出现更显著的诉求。

其次,“灾后及时消费”心理也确实存在,对于短期内拉升市场有一定的促进作用,但行业显然不能指望“一锤子买卖”,更需要进入良性节奏。

第三,疫情对宏观经济起到拖累作用,消费者购买力和消费信心受挫,不利于汽车消费。疫情对节假日经济带来巨大冲击,根据部分机构估计,仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值,尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力,消费意愿也会淡化。

因此,车市会在第一季度疫情结束之后逐渐回归复苏轨道,但6月又将遇见高对比基数。同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解,最终全年销量仍会出现个位数跌幅(其实2019年上牌量只跌了3%出头)。

破天荒的十强榜单

而从零售和批发销量前十车企来看,1月一汽-大众再次获得双冠的头衔,零售和批发销量均超过18万辆,其中批发销量还实现16.4%的增长。能取得如此成绩,一方面得益于一汽-大众旗下大众品牌的SUV战略,不仅有探岳和探歌,还有刚上市三个月的探影,另一方面则是捷达品牌继续在入门级市场抢夺着自主品牌的份额。

而2019年名次逐渐滑落的上汽通用也在1月开始回归,虽然在零售方面不敌上汽大众,落于其后,但批发销量却以1.2万辆的优势领先,这是因为目前上汽通用出口量占有更大优势,出口到美国、墨西哥以及部分南美和中东等国家。

当然,无论零售还是批发,1月最显著的特点依旧是日系车企保持较强的走势,其中尤以本田为代表。

在零售车企前十中,广汽本田和东风本田的销量分别为7.7万辆和7.4万辆,两者均实现正增长,其中东风本田的增幅更是超过20%,而紧随其后的广汽丰田也微增1.6%。批发销量方面,东风本田的销量虽不及一汽丰田和广汽丰田,但同比仍增长1.8%。因此,东风本田也成为1月零售与批发销量前十车企中唯一一家两者均实现增长的车企。

不过,未来几个月内东风本田可能无法延续这样的好成绩。因为东风本田的三家工厂都位于武汉——目前疫情最严重的城市,这也使得其将成为此次疫情中受影响程度最大的车企。

在合资车企中,1月最让人感到意外的北京奔驰,零售销量达6.8万辆,这不仅刷新了近年来北京奔驰的最高单月销量纪录,实现18.9%的增长,也让数年来北京奔驰首次进入零售销量前十车企榜单。

其实,这一切在2019年已初见端倪。2019年,北京奔驰有多达10个月都进入了零售销量前15名中,分别是1月、2月、5月、6月、9月和12月的第15名,3月和4月的第13名,7月第12名,8月第14名。因此,1月的闯入也不过北京奔驰销量循序渐进的表现。

尽管,2018年以来中国国产乘用车市场一直处于相对低迷的状态,但豪华车细分市场却并未受到太大的影响,均实现着两位数的增长,其中北京奔驰2018和2019的增幅分别为13.3%和19.2%。根据乘联会的数据显示,1月豪华车市场的销量同比继续增长5%,所以北京奔驰能拥有两位数的增幅也不足为奇。

从具体车型的销量来看,北京奔驰的主销车型奔驰E级、C级和GLC都继续保持在高位,入门级车型奔驰A级仍在走高,去年年底上市的全新车型GLB也在贡献着一份力量。

?

正是由于东风本田、广汽本田和北京奔驰这样的合资车企表现优异,因此在零售销量车企前十中自主阵营仅剩吉利汽车一家。唯一值得庆幸的是,吉利汽车零售和批发销量均超过10万辆,并且还凭借较小的优势超过东风日产,位居前四。

虽说,在批发销量中长城汽车和长安汽车仅仅是居于末尾,但实际上这两家的表现还是相当抢眼的,尤其长城的哈弗H6系列和长安CS系列,尤其是后者在PLUS车型上市后销量更是逐渐回升。

正如前文所述,1月数据并不能完全体现车市的状况,但却具备不可忽略的参考意义。一味地消沉或者亢奋都失却理智,对汽车制造商和行业观察者来说,如何透过数字去明察背后的规律与真相,并付诸指导实践操作,才是真正领悟吃透数字的体现。

文/石劼、康琴

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号,或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

9、新冠疫情过后,汽车行业将会面对什么样的机遇?

2020年伊始,突如其来的新冠病毒席卷全国。就在前几日,CarFlow车流曾经发布一篇名为“无人看车等于清仓降价?那么现在是买车的好时机吗”的文章,就曾告诉过大家疫情过后一定会出现销量井喷,然而这种情况会持续吗?

其实这种情况有迹可循,03年非典之后,我国汽车销量439.08万辆,同比增长34.21%。其中轿车销量197.16万辆,同比增长达到了75.28%,从此之后中国汽车销量也进入了超车道,形成了全球第一大汽车消费国。

当年有着一个大前提,那就是经济也在飞速发展与汽车保有量低的双重关键因素。如今,这两个前提已经不再是绝对优势,但是通过这次疫情,很多意向消费者会发现有车会更加方便,也可以远离公共人员与传染病源,无论是出行自由还是自身与家人的安全可以得到保障。

另一个行业利好是电气化已经成为了未来趋势,就连BBA等产品也逐渐向电气化过度。而中国的新能源产业绝对是世界前茅,比如拥有IGBT自主产权的比亚迪、产品质感性能优秀的广汽新能源、价格及维护成本低廉的欧拉,这些产品都给予了消费者更多选择,且无论从用车成本还是政策面来讲,都具备很大的优势。 

不仅仅是电气化进程,未来的电气化也在倒逼着普通的燃油产品的发展,由于变速箱以及电子系统的进化,使得其与过去截然不同。现在进化后的产品,不但有着更加优秀的动力性能以经济性,同时还拥有着大量的黑科技配置,比如自动驾驶、智能系统、矩阵大灯等常规配置,甚至连Polestar即将推出的主动安全碰撞系统、广汽新能源近日推出的防病毒级健康座舱也相应问世,这些配置不单单给予消费者更加方便、经济得出行体验,也让消费者拥有更加安全的使用环境,而这些在过去的车型中是无法升级得到的。

最后,就是环境问题。2019年我国的GDP发展增速为2.1%,而通过此次疫情整体环境更是不容乐观。每到这时,通常会有一只无形的手来调节市场风向,从而使整个环境转向更加积极健康的方向发展。

所以说,2020年的车市看似艰难重重却又柳暗花明,所以说未来极有危机又有机会。随着吉利与沃尔沃合并、博格华纳收购德尔福等事件未来也终究明朗,分久必合的群雄时代将要结束,等待我们的也将是更加高效、优质的大品牌时代将要来临。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。


与新冠肺炎后全国汽车销售市场发展预测相关的内容