我国近几年的汽车销售背景

1、我国私家车的营销模式大概分为几种？

汽车营销模式
关键词：研究、汽车产业、市场营销模式、产业房地
【本文按】
如果说，YX国际汽车港（中国）发展有限公司，将进行一项前无古人的事业，那么，我们所从事的这项事业，因其客观上跨越了产业房地产和汽车产业市场营销两大产业领域，势必要求我们：既要从产业房地产开发的角度，去研究中国汽车营销市场；又要从汽车营销市场的层面，去看这样一种与汽车产业嫁接的房地产。抑或，我们势必需要能够跳出这两大产业本身，高瞻远瞩地来看立足于领航中国汽车后服务时代的汽车港这一事业。
本文首先是个人学习研究的一点体会。但，从以上任何一个角度或方面，如果它能够起到引导大家进行学习研究和讨论的作用，进而面对中国汽车这一激烈变革中的产业，收到一些“知其然，又能知其所以然”的效果，将是文章之幸；进而，如果文章具有一定指导意义，而使大家能够借以解决我们事业中所遇到的这样那样的些许问题，从而对推动我们的事业有一定的积极影响，将是文章之大幸。

抛砖引玉，是为本文按。
1、【中国房地产与中国汽车产业】

作为中国经济中效益较好、发展较快的产业，目前位居第二的中国汽车产业，与位居第一的中国房地产业，除却产业不同之外，在发展机制、发展规律、成长过程及成长速度等各方面，都有所不同。

我们看到，中国房地产业，是在短短的二十年时间里，凭借中国市场经济强劲的发展惯性和冲力，迅速走出了一条虽然也有风风雨雨、但终究是年轻有为的“新生代产业”的发展道路，从而，受到经济社会众星捧月般的礼遇和推崇。

而有着五十年光荣历史的中国汽车产业，在经历了建国初期的“飞跃成长”、变革时期的“雄纠气壮”、改革之初“一时偃旗息鼓”、“痛苦思考”，以及市场经济大潮中“激情跌荡”的几个阶段之后，终因中国汽车产业，即将融入“世界汽车产业全球发展的浪潮”，抑或走进“世界汽车市场全球渗透的风暴”之中，而成为中国产业或中国经济发展中不得不再一次引起经济社会特别关注的对象。

我们有必要沿着改革开放以来中国汽车销售市场的演进，或业界称之为营销模式发展的脉络，深入探讨中国汽车产业尤其是中国汽车营销市场始终起伏着喜忧的经历，寻找中国汽车产业或中国汽车市场营销模式的新的历史定位和突围之路，呼唤中国汽车市场营销后服务时代的到来。

2、【游击时代和中国汽车产业的豪迈】

直到上个世纪八十年代末，中国的改革开放早已无可逆转，市场经济强劲的发展势态，第一次实质性冲击了作为新中国最早兴办的产业宠儿、国统化严重的产业之一的中国汽车生产制造行业。

或者说，中国汽车产业或其市场销售模式的根本性变革，虽然较之其他行业启动较晚、行动较慢，但此时此刻，他们终究不得不放下等待温暖怀抱的期盼和皇帝女儿的架子，背负着产业界几十万之众职业者在新形势下如何生存和发展的使命，开始了探索自我经营之路的艰难经历。

抑或也可以说，中国汽车产业是凭借原有的大家大业、雄心勃勃地面对中国市场经济而开始其开拓市场之路的。但，毕竟他们是从“找个小旅店、招待所，设个办事处，门口摆几辆车就开始卖车，卖一辆是一辆”（业内文章语，下同），如此这般切入和拓荒中国汽车营销市场的。

因此，在中国汽车营销市场发展的历史上，抑或在整个中国汽车产业发展的历史上，有了业界也自认的“中国汽车产业（市场营销）的游击时代”。

我们想说的是，作为中国汽车真正走向市场销售的婴儿期，“游击时代”是中国汽车产业或中国汽车市场营销的开端，是一个悲壮但良好的开端。

我们还想说，从中国社会主义市场经济始终有着特殊规律的角度看，虽然2004年的终结，不一定意味着所谓本土产业的所有实惠条件已经实质上完全放弃。但，即使近切地分析亚洲汽车发展的趋势和特点，乃至分析世界汽车产业发展的特点和趋势，作为中国汽车产业界，如果对期求国家产业或民族工业的保护还存有些许侥幸心理，必将受到历史的重创。

因此，我们愿意看到的是，中国汽车产业的领航者或中国汽车营销市场的开拓者们，要保持“游击时代”开拓市场的那样一种豪气和勇气，再次直面局面似乎更大、情况似乎更复杂的亚洲或世界级的市场经济，延续近几年来虽“内联”略显不足、但“外合”做得不错的工作局面，开始WTO下真正的与狼共舞的征程。

3、【展会经济与中国汽车展会时代】

在中国展会经济发生和发展的整个时期，虽然汽车展销会因带有强烈的特殊性、规模宏大等特点，而成为关注力特别集中的展会活动之一，但从另外角度讲，实际上，展会经济甚至展会模式，并不是汽车产业的独创。

人们应该记得，在上世纪九十年代初，应该说首先是基于中国市场经济的发展，相对太多起来的各种商品，从本地销售，开始了大跨度的异地流通销售。

在同步寻找现在已经很流行和很成熟的代理制、经销商的过程中，各商品生产厂家以及商品经营者们，首先想到并效仿了类似广交会、但决无那等规模、先期也没有政府支持、并主要是在中小城市进行的展销的形式，开始了冠以商品名称、集中某类商品但不限于某类商品的异地行销的好方法---展销会。从而，中小型规模的商品展销会，在全国范围内风起云涌。

期间，有的地方，为了规范市场、扩大效益、促进本地展会经济等，逐步固定了展会场地，甚至建立了展会设施，对展销的商品、展销的时间段等，也进行了相对的固定。商品经营销售中的所谓展会模式逐步形成。

至此，原来甚至在露天场地开展的展销会，逐步登上了“大雅之堂”，形成了政府支持、较为规范、有相当规模和影响力、对商品进行分们别类的展会形式。

从游击战中走出来的中国汽车产业的市场营销，自然也切入到展会营销的形式中。业界是这样说的：“1993、1994年，办展销会，大家也就是在那扎堆儿，本来主办单位只是想开个临时的会，没想到办得不错，以后就常年办了。” （注意：是“主办单位想----”。）

总之，由最初的甚至自行开展活动、相对随意地选择消费水平较好的城市、决定时间段和所谓规模大小，到延续至今的固定在几个重要城市、相对固定季节时段、召开集中行业各方参加的具有展览、展示、新品推广、新闻发布、定货、销售、发展经销商等意义的规模化展览展销会，中国汽车产业虽无创业之功，但从展销会中，中国汽车产业却实在受益非浅。

这时的中国汽车的市场营销，不仅抛弃了游击时代的某种“羞涩和窘态”，而且凭借原有基础或某种“家大业大”的敦实，逐步改变了其他商品展销会“象农村赶大集”的气氛，几乎以压倒性的规模和气势，成为中国展会经济中最让人们津津乐道的展会，成为全社会最为关注的焦点或一道靓丽的风景线。

至于展会经济和展会模式孰先孰后的问题，如同“先有鸡还是先有蛋”的问题。但，应该注意到的事实是，也就在中国展会火暴有余的时期，从实际上原本是依附于展会而发财的展览公司或广告公司、甚至于收益于本地展会经济的政府、抑或是几个研究市场经济的学者那里，逐步掀起了一股所谓展会经济的“大介绍、大研究、大推广和大谈论”，直至今天几乎持续未衰。

无论怎样，从一定角度，或公允地说，中国汽车展销会的推行、延续和规模化发展，给中国展会经济带来了活跃性和生命力。反过来，中国展会经济，也为中国汽车产业，尤其是中国汽车市场营销模式的发展，增添了谓之中国汽车展会时代的历史身影和风采。

4、【大市场与中国汽车交易市场时代】

应该说，在中国，直到今天，汽车及房地产仍然是所谓富人们给富人们创造的商品。

我们看到，随着自身的不断发展壮大（富起来），汽车厂家起码在参加展会这样的活动中，开始学洋气、摆阔气，美其名曰：树品牌、讲形象、看实力。

但，随着“这样做展销会，精力和资金投入越来越大”，且展会时间受限制、实际收效开始不足或“展会不太过瘾”等所谓弊端逐步显露，有人开始思索：汽车，有没有比展会更加可以平衡各种利弊的销售方式呢？同期已经开展的代理经销商模式，能不能有更好的发展呢？

但是，中国汽车产业，面对市场经济的反应能力历来是迟钝的，充其量是“模仿能力强，但创新水平较差”。我们想说的是，即使是汽车交易市场，很遗憾也不是汽车产业的发明创作。资料显示：“1995年，农展馆展销会的场地另有他用，工商部门受主办单位办其他商品交易市场的启发，倡导兴办了两家汽车交易市场，即北方汽车交易市场和亚运村汽车交易市场，后来又办了万泉河路的中联汽车交易市场。”（注意：是“工商部门受主办单位办--其他商品交易市场--的启发----”。）由此可见，我们的观点并非言过其实。

无须讳言，中国汽车交易市场，得益于中国出现的那股建设大市场的热浪。

有人说：建立大市场、促进大流通，是某些地方政府为规范市场、促进当地经济而首创的措施；也有人说：建设大市场，进而租售甚至转行专事场地经营，是某些房地产开发商或投资商，为寻求房地产的某种突破的捷径而发端；还有人认为：专业化大市场的始作俑者，当属江浙一带做小商品发达了的一批小商品大经营的“战略家们”。

无论怎样，上世纪九十年代中期，各地大力建设“大市场”浪潮的兴起和发展，又一次给中国汽车产业或汽车产业的营销市场带来了契机，加之本行业起码最初几年特有耐心的不懈努力，终于形成了一个“似乎具有无法排斥的遗传基因式生命力”的集约营销模式、开辟了一个繁荣了近十年至今依然“难说再见”的昌盛时代---中国汽车交易市场时代。

业界文章曾说：汽车交易市场有三大秘密武器----价格低、品种全、服务态度好。满足了人们货比三家的消费心理。一条龙服务解决了消费者的后顾之忧。13项购车手续中，在汽车交易市场可办完11项。从而赢得了消费者、经销商和汽车生产厂家的青睐。从1995年到现在，无论是政策的变化还是价格的浮动，交易市场的销售统计都可以清晰地反映国内汽车市场的风风雨雨，成为汽车市场的“晴雨表”。无论国产车还是进口车，都把交易市场作为其推进市场的第一站，正如汽车厂家所言：“不到交易市场，就不知道消费者想什么。”

总之，中国汽车交易市场时代，是一个使地方政府、汽车生产厂家、汽车经销商（或代理商）以及广大的汽车消费者，在繁荣经济增加税收、增加销售反馈信息、获得利润经营事业、近切地获得相对优质和全面服务等各方面，使各方多赢的时代；是一个基本符合中国初级市场经济、充当过中国汽车产业尤其中国汽车销售市场“晴雨表”、甚至“将在中国汽车工业发展的史册上留下浓重的一笔”的时代。

5、【专卖店模式---中国汽车品牌营销】

行文之前曾有业界朋友“无不自豪地”戏称：地球人都知道，做房地产的更知道：如果说到农村，找到了最好的房子和院子，就找到了学校；那么，今后在城市里，除了高楼大厦，看到了最漂亮的房子，就找到了我们的汽车专卖店。

不过，汽车专卖店虽然靓丽，汽车专卖店模式虽然在一定程度上体现了中国汽车营销市场的“飞跃式进步”，甚至其设施形态各异、带有CI或者CIS意义、具备自主设计等特点，但众所周知，外型如此豪华且渗透着深层服务意义的专卖店，实在还是外国的创造，或者：专卖店仍然不是中国汽车行业自创的模式。

当然，产业界的拿来主义抑或借鉴，除非研究其伦理道德意义，并无值得特别褒贬的价值。我们的观点，缘于我们只是在做客观的追溯。

那么，什么是汽车专卖店？外国的汽车专卖店模式是什么样子？中国汽车专卖店学了些什么、表现了些什么？实践的效果怎样？

汽车专卖店，起源于本世纪50年代的日本和美国，它是由汽车制造厂家或隶属于己的销售厂家自行建设、经营销售本系统专一汽车品牌、为消费者提供全方位购车服务的简约式交易场所（特别提请注意：在中国已经变为：由经销商买断、自投自建、自担风险）。它以整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈为主要内容，形成所谓四位一体的专卖店，即国际通行的“4S”模式。它通过提供舒适的购车环境、专业健全的售后服务，纯正的零部件，使客户从购车到用车的全过程得到良好服务等，连接汽车售前、售中、售后全程，体现以消费者为本的经营理念。

我们看到：当历史即将进入新的世纪，即上世纪九十年代末（汽车业界自认为是在98年前后），越来越富强壮大起来的汽车行业，最初缘于得以不断走出国门，深入学习的机会多了、思想灵活了起来，首先是少数几个厂家（业界首推：广州本田、上海通用，等）突然悄然行动，甚至“不理会”一直在交易大市场里为其摸爬滚打的经销商们的质疑或反对，开始了最初起码被（代理）经销商们认为是“同城相煎”的专卖店建设。

有人在描述上述情形时说：汽车厂家的态度并未十分明朗，它们一边保持着汽车交易市场的既有份额；一边又忙着在市场外另起炉灶。

有人统计说：1998年，某地的汽车专卖店达200多家，虽然只占2000多家汽车经销单位的10％，但汽车销售总数却占该地市场的40％。

1999年上半年，某某某汽车交易市场，交易量仅为上年同期的54％，只完成本年度计划的36％；某某交易市场，也同样陷入交易量下滑的尴尬境地。

汽车交易市场一统江湖的局面遇到了严峻的挑战。

进而，起码在汽车产业内部，尤其是汽车生产企业一方，掀起了一股“树4S”的舆论风潮：

专卖店的品牌优势和完善的售后服务，使其成为市场新宠。它透明、统一的价格体系，让汽车交易市场因恶性竞争导致的价格混乱相形见绌。一时间汽车交易市场大有山雨欲来风满楼之势。集约型交易市场与专卖店模式开始了第一次纯市场行为的结合。

有借传“业内专家”声音的：汽车交易市场和专卖店，两者将长期共存。

也有从反面提出一点佐证：汽车交易市场与专卖店同台竞技的局面，让外国人百思不解。甚至有人说：集约型汽车交易市场与现代汽车工业的发展相去甚远。专卖店的发展带动了汽车工业的发展，它的繁荣标志着汽车工业的繁荣。

可谓：暧昧的有之，献媚的有之，王婆买瓜的有之，打肿自己的脸充胖子的有之，不懂市场逻辑关系瞎说八道的有之。

我们认为：

在中国现阶段，汽车交易大市场的方式或模式（而非政府或政策已经在大力拆迁的场地），还将持续一定的时间；当然，该市场模式直至设施和服务等方面，甚至将会从“逐渐”到“完全”被新型的所谓汽车园区模式改造、同化或代替。

专卖店，本身是一种好的模式，理念纯粹，做起来也风光，但起码基于它到了中国其建设或授权机制发生了根本性嬗变、各自投资和选址等的风险性、分散性和随意性、4S模式功能或规范程度不到位或服务体系不能够完善、服务成本以及综合成本相对不降反高、与中国汽车消费主流群体传统消费心理有一定差距、虽然顺应了汽车工业发展的潮流但却不太适应中国市场经济的特点等因素，而终将也会被新型的所谓汽车园区模式改造、同化或代替。
6、【汽车园区模式---中国汽车后市场时代】

基于如前所述对中国汽车市场的交易市场模式和专卖店模式的分析，我们强烈认为：

尤其近五年内，企图向社会灌输和施展汽车后服务时代某些概念的中国汽车园区，实际上只能起到对现有交易市场和专卖店等，在形式层面进行整合的作用。

因此，如果非要为这个或许不会太简短的时期冠以名称的话，我们愿意叫它为：中国汽车园区模式下的中国汽车后市场时代。

汽车园区,是汽车集约型市场发展的新阶段，但不是集约型汽车市场简单的平移和规模扩张。在已有的分析和上述的结论下，我们不再展开对这个“时代”进行特征等方面的论述。我们愿意从另外一个角度开始叙述与之相关的问题。

房地产作为所谓固定资产性质的商品，带有极强的区域性；汽车，作为目前大多数中国人意识中的另一种固定资产型的商品，也带有较强的区域消费特点。

也就是说：区域经济的发展水平，尤其当地国民收入水平与消费能力两个指标，以及区域内现有汽车保有量与未来市场可能购买能力，甚至当地道路交通现状、发展趋势等，与汽车保有量之间的互相依存而又互相矛盾的情况，都会从根本上或不同程度上，深切影响汽车园区在本区域的数量、规划、规模和发展趋势。

以上因素显然将增加所谓汽车园区的某些不确定性。

我们讲过，中国汽车产业的发展或其市场开拓意识是滞后的。

从建国之初全国人民支援汽车工业建设，中国汽车工业实际上养成了某依赖性，指导前苏联老大哥在各方面撤走专家，中国汽车工业第一次受苦，开始了“逼上梁山”情形下的技术层面的自主探索。但在六十年代后期，到七十年代、八十年代中期这个漫长的时间内，中国汽车逐渐习惯了依靠国家哺育和宠养，几十年几乎没有创新换型过新品种，几乎没有实质性的实施发展。

或者可以说，中国汽车产业因为基础较之其他产业是雄厚的，也正是这种雄厚，使中国汽车产业退化了一些力求变革和发展的内因动力。直到中国走向市场经济已经比较深远了，中国汽车产业面对市场经济开始第二次受苦，这才如梦方醒，开始了从游击战入手的市场经济的征战。

即使如此，提请注意的是：在这个征战的整个过程中，几乎没有中国汽车产业自主创新的成果（学习引进了专卖店模式是另外一回事情）；在抑或提倡超前发展的人群中，几乎没有中国汽车产业的身影。

我们想说的是：中国汽车园区模式，或者中国汽车后市场时代，甚至我们呼唤的中国汽车后服务时代，几乎可以不要指望中国汽车产业在正逐步背弃大市场优势而默然自信于建设其品牌4S专卖店的行动中，能突然发挥出珍贵的正确判断和超前意识，从而积极地投身于汽车园区模式或者中国汽车后市场时代，甚至与世界同步呼唤中国汽车后服务时代。

从这个意义上讲，交易大市场之后、专卖店进行之中的中国汽车园区模式，虽然不是所谓集约型汽车市场简单的平移和规模扩张，但如果不讲究点策略来一点新瓶装旧酒，而是实实在在向规范化的、甚至抢占了汽车后服务时代某些理念的现代汽车园区靠得太紧，终将因为我们的主人----中国汽车产业，还沉湎于建设或推销它的4S专卖店，而使行动太快的中国汽车园区，自唱“空城计”。

7、【国际化模式---中国汽车后服务时代】

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，是具有多元化功能设置和国际商务水准，集成国际国内汽车交易、全方位售后服务、汽车以及相关产品展览展示、全息化信息交流和咨询服务等的中心化集合系统。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，集群4S店为主要形式，面对本国目前现实，首先完成统整二手车市场或置换业务，完成整合汽车零部件市场并使之显市场化，充分估计和发挥汽车及相关产品仓储运输的物流关系和作用，达到产业人流和资金流充分协调。从而，使汽车后服务时代市场营销的国际化模式，有实际的产业业务的支撑，形成多元功能鼎立之势。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，力求使设施的集群规划和实现，能够体现现代化、都市化、主题花园化、人文化以及综合产业化等特点。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，应该把传统的集约型市场良性因素和适宜的手段，有机地融入现代营销模式和渠道，并着重进行现代意义上的提高。如：强化实现并完善与国际国内电子商务系统的有机结合；展现超越汽车园区智能化和高科技程度的特点。

通过上述对“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”的初步描述，可以看出：汽车后服务时代市场营销的国际化模式，尤其现实地比较汽车交易市场、专卖店甚至汽车园区，先进的优势之一在于完善的功能多元化系统的实现和运行，而不是设施的简单集合或设想。

仅从这个方面讲：即使设计出来抑或实现了所谓“九大功能、十大服务区”等等属于硬件设施的东西，如：汽车贸易区、展览展示区、试车区、二手车交易区、特约维修区、检测中心、仓储及物流配送中心、保税区、休闲娱乐商业区、解体厂等，也只是在某种程度上表现了汽车后服务时代市场营销国际化模式的某种外在形态，而没有最终体现它的主要是体现于软性理念诸如“以人为本”的实现意义上的深刻内涵。

由此看来，实现“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”，恐怕不能不做好“鼓吹理念、培养意识；先行建设、完善功能；借助外力、推动发展”的思想准备和艰苦工作。

底特律不是梦，但在做底特律之前，人们努力地为这个梦的实现而创造了许多条件。“中国汽车后服务时代市场营销的国际化模式”也不是梦，但纵观中国汽车产业的历史、深研目前中国汽车产业实际的“战国时代”环境，尤其如果不得不再一次由中国房地产业，带着房地产嫁接汽车产业的创想和做先驱的勇气，引领另一个产业向其未曾意识的阶段“跳跃”，正如汽车产业与房地产业对局时的第一句话一样：对你对我，谈何容易。

由此看来，中国汽车产业，显然不会自觉自愿地走向“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”；房地产，商业房地产，抑或与汽车产业嫁接的房地产，似乎也不能使“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”提前到来；甚至政府的力量、政策的引导力，仅可能在所谓统一规划“破坏一个旧体系”时是有效的，但对于未来的“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”的真正形成，同样显得鞭长末及。或许只有历史的推进或市场经济的浪涛，才能真正催生“中国汽车后服务时代市场营销的国际化模式”这个未来的婴儿。

沧海横流方显英雄本色。YX国际汽车港（中国）发展有限公司，正在科学地把握实现“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的工作提前量，进行着实现“汽车后服务时代市场营销国际化模式”之梦的前期工作，今天我们对“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的呼唤，已经不再是对“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的空喊，我们看到接生那个婴儿的温床正在我们手中由蓝图变成现实！

2、新能源汽车发展背景是什么?

第一次变革发生在18 世纪60 年代，以蒸汽机技术诞生为主要标志，是煤和蒸汽机使人类社会生产力获得极大的提升，开创了人类的工业经济和工业文明，从而引发了欧洲工业革命，使欧洲各国成为当时的世界经济强国。

而第二变革发生在19 世纪70 年代，石油和内燃机替代了煤和蒸汽机，使世界经济结构由轻工业主导向重工业转变，同时也促成了美国的经济腾飞，并把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣。

今天，人类再次来到了交通能源动力系统变革的十字路口，第三次变革将是以电力和动力电池（包括燃料电池）替代石油和内燃机。

将人类带入清洁能源时代，我们大胆的预测，第三次交通能源动力系统的变革将带动亚洲经济的腾飞，使亚洲取代美国成为世界经济的发动机。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。

结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

新能源汽车安全隐患不容忽视

截至2018年底，我国新能源汽车保有量已达261万辆。在新能源汽车保有量快速增长的同时，新能源汽车安全事故引发了人们的担忧。

数据表明，从2016年1月到2018年12月，我国新能源汽车起火事故共发生了59起。其中，新能源乘用车起火33起，新能源商用车起火26起。 

新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：充电过程中燃烧、电池行驶或放置过程中引发的燃烧、碰撞翻车引发的燃烧、涉水引发的燃烧，而充电过程或充电结束后产生燃烧的情况最多。

3、我国机动车发展状况

我国汽车企业经过 50 多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成 了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。 汽车工业在国民经济中的重要 地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主 体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时以我为主，吸收国 外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。 一、我国汽车企业发展历程 （一）第一阶段（1953 年～1978 年） 第一阶段（ 1、初创时期 1953 年 7 月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂 题写“第一汽车制造厂奠基纪念” 。1956 年 10 月起开始大批生产载重量为 4t 的 解放 CA10 系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958 年该厂又试制 出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车 工业做出贡献。 2、自主建设时期 随着社会经济的发展， 一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法 满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求， 汽车企业蕴藏着巨大的发 展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968 年在湖北省 十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂， 随后又建成了生产重型汽车 的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具 备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂 的能力。据统计：1966-1980 年，我国汽车总投资 51 亿元，15 年中产量由年产 5.6 万辆增加到 22 万辆，产值由 20.1 亿元增加到 88.4 亿元。 （二）第二阶段（1979 年～1993 年） 第二阶段（ 1、计划经济向市场经济的转变 单一经济计划模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开 始出现竞争。 2、企业走向联合发展的道路 这一时期，汽车行业形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。 部分地区打破了“小而全、大而全”的发展模式，促进了汽车企业之间的协作和 专业化生产。 3、国际技术的引进 我国汽车企业从自我封闭的发展模式， 走向了与国际汽车企业加强合作的道 路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术 100 多项。通 过 KD 方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明 显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变 为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发 展的新局面。 （三）第三阶段（1994 年～2006 年） 第三阶段（ 自 1994 年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发 展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变， 进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已 从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正 面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于 1994 年 7 月颁布了 《汽车工业产业政策》 ，它在总结我国汽车工业 40 多年实践的基础上，提出了 20 世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。 在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部 件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。 2004 年一季度，供产销汽车 129.96 万辆和 127.77 万辆，是 1993 年全年的汽车 产销量。其中，轿车累计产销 57.69 万辆和 56.70 万辆；载货车累计产销 39.62 万辆和 37.80 万辆；客车累计产销 32.65 万辆和 33.27 万辆。汽车产品在产量、 质量、 品种、 性能等方面都有了质的飞跃， 我国汽车工业出现高速发展的新局面。 汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。 2001 年国家经贸委有发布了《汽车工业“十五”规划》 ，在客观分析国内外 汽车行业现状的基础上，提出了加入 WTO 后，我国汽车企业要坚持走开放竞争与 自主发展相结合的道路；提出了要大力调整产业结构，促进优势汽车企业的加快 发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力；提出了力争到 2010 年，使我国的 汽车行业真正成为国民经济的支柱产业。 二、现有的销售模式 （一）国内市场上汽车销售模式 1、汽车专卖店 这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同， 授权汽车经销商在 一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。 汽车制造商通常会对汽车经销商的销 售方式、宣传方式、服务标准、销售流程等做出要求，通常在同一专卖店中销售 同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维 修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合、可以将汽车专卖店 分成 1S 专卖店、2S 专卖店、3S 专卖店、4S 专卖店和 5S 专卖店。 从 1998 年广州本田首先推出 4S 店模式开始，种种卖车模式就在全国风行， 成为一种汽车销售的主流模式。4S 店利润丰厚，一度有着“上千万的建设投资， 一年回本”的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在 4S 店享受 服务，确实也有一种享用“原装正品”的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优 势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商可 以认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以 收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。 2、汽车超市 这是一种可以代理多种品牌的汽车、提高代理品牌汽车销售和服务的方式。 例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并 且进口车与国产车排在一起销售。 汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违 背的，因此汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌代理权的经 销商运作的，或者汽车超市是从其他 4S 店进货的。 3、汽车交易市场 这是将许多 3s、4s 汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服 务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。 通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品 牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村 汽车交易市场，目前用 160 多家经销商。 4、汽车园区 这是汽车交易市场规模和功能上的“升级版” 。除了规模上的扩张，汽车园 区最主要体现功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车 园区更多是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅 游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易、以及工 商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷 论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建 在汽车园区内或紧邻其中,以满足中国消费者一站式服务的消费需求. 三、我国汽车企业发展的三大瓶颈 瓶颈是指构成产业系统中，那些不能适应其他产业发展的产业。 据中国汽车工业协会日前公布的数据，2010 年我国国产汽车销量分别为 1379.10 万辆和 1364..48 万辆，而 2009 年美国汽车销量仅为 1043 万辆，这意 味着我国首次超越美国，成为世界产销第一大国。但是在一些业内专家看来，欣 喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。 （一）核心技术缺失 近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发 展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企 业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上， 而在核心和关键技术 上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。 如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何 在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽 车人思考的问题。 中国一汽集团总经理徐建一表示， 核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制 约我国汽车产业发展的一个根本性问题。 目前我国汽车行业的零部件企业在传统 的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的 零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、 发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。 （二）企业规模小布局分散 2009 年国内汽车企业并购重组风起云涌， 广汽与长丰、 长安与中航先后 “联 姻” ，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产 业集中度不够的老问题。 进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车 热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的 规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上 的发展热潮， 很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、 布局分散等矛盾。 国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示， 对于大量的中国汽 车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有 270 万辆，与全球最 大的汽车生产商丰田年产 900 多万辆的规模还有很大差距。 尽管近几年我国汽车 企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一 流汽车企业。 （三）新能源汽车阻力大 新能源汽车阻 有人把 2009 年的汽车市场称为“政策导向年” ，车市繁华的背后，是不断完 善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。 汽车购置税优惠政策为去年的车市添 了一把火； “汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成 以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症” ， 而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。 很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的 爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调 2 .5 个百分点，再 加上 2009 年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对 2010 车市的透支作用明显， 都会对今年的车市产生影响。 有人担心车市能否继续火爆， 也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时 代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机 械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现 1000 万辆 所处的环境，与美国和日本等发达国家达到 1000 万辆时不一样，如今的排放技术标准提高 了， 这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。 这就迫使我国汽车企业必须站在世 界技术进步的高度， 加大对新能源的探索， 走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展 之路。 我国汽车企业的已进入高速发展时期， 但同时有很多不足的地方影响我国汽 车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业 才可以稳固、健康的发展下去；其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化； 再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。 坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。

4、急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

5、我国十年来汽车产业市场行为

2005-2010年汽车产业相关政策及其影响分析报告
改革开放以来，我国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作，引进了资金、技术、管理和车型，促进了汽车产业发展，满足了国内市场需要。但是，这种发展模式对国外依赖性很强。在增长最快的轿车领域，目前自主品牌的市场份额不足三成，大多是中低档车。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权，许多关键零部件还需要大量进口。

汽车是一个国际化程度很高的产业，高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地。而我国汽车企业包括合资企业，其产品基本是在国内销售。迄今为止，我国还没有产生一家本土跨国汽车公司。

我国汽车产业在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，与欧美、日本相比还有很大差距。我国目前汽车销量的增长是一种结构性增长，主要表现为受政策刺激的微型客车和经济型轿车增长较快，中高排量乘用车市场增长率和市场份额则下降较大，商用车销量也在下降。一些汽车厂家虽然销量小幅增长，但销售收入和利润并未同步增长，甚至出现下降。

2009年我国新车销量在数量上有可能超过美国，但在销售金额上与美国还有较大的差距。我国销售的乘用车平均单价不到10万元人民币，而美国接近2.5万美元，占美国汽车销量18%的商用车平均单价更是高达10万美元。若我国车市增长继续表现为价格低廉的微型客车和经济型轿车上，汽车单价水平将进一步拉低，继续影响行业利润率。由此可见，即使今年我国新车销量超过美国，也仅仅是数量的超越而不是质量的超越。

本报告从汽车产业政策角度研究了2005年以来对我国汽车市场影响较大的各种政策、规定、标准、意见、规划等，为汽车企业把握我国汽车产业相关政策走向从而洞悉市场先机提供了极具价值的参考资料。

【目录】
第一章 2009年中国汽车产业相关政策解读
　第一节 汽车产业主要政策
1. 《汽车产业振兴规划》
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 新能源汽车政策（《促进新能源汽车消费的支持政策》、补贴政策等）
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车产业“十二五”规划
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 汽车下乡相关政策（《汽车摩托车下乡实施方案》、以旧换新变为直补政策等）
　4.1 汽车下乡销售渠道的搭建
　4.2 汽车下乡营销方式的选择
　4.3 汽车下乡物流配送系统的建设
　4.4 汽车下乡售后服务体系的建立
　4.5 汽车下乡为我国民族汽车企业带来发展机遇
　4.6 汽车下乡主要的受益自主品牌汽车企业分析
5. 汽车零部件行业政策（再制造、回收利用等）
　5.1 政策背景
　5.2 政策解读
　5.3 受益地区与企业
　5.4 受益车型
　5.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 汽车进出口贸易政策
1. 国务院“三管齐下”促进汽车进出口
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 商务部出台八项促进汽车出口措施
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车关税政策
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 汽车消费相关政策分析
1. 购置税改革
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 燃油税改革政策
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 取消不合理收费及地方保护措施
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 涡轮增压
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析

第二章 2009年汽车行业区域政策发展研究
　第一节 京津地区
1. 北京机动车“排污费风波”分析
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 北京五环路内全面禁行“黄标车”
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 北京改革交强险出单机制堵塞车船税缴纳漏洞
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 天津出租汽车准入标准实施排量最小1.3升
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 沪宁杭地区
1. 上海新车提前在2009年实施“国四”标准
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 南京2010年限行黄标车环保标志宁沪杭已互认
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 南京轻型汽车排污低于国Ⅲ排放标准将禁止上牌
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 杭州推广汽车环保标志限制高污染车辆
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 其他地区
1. 安徽出台积极措施将重点扶持汽车工业
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 成都5月起新车不达国Ⅲ标准不能上牌
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
3. 广东7月起全省新车将执行国Ⅲ标准
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析
4. 重庆改装使用“氙气灯”车辆将不予年审
　4.1 政策背景
　4.2 政策解读
　4.3 受益地区与企业
　4.4 受益车型
　4.5 对汽车市场的影响分析

第三章 2009年与汽车产业相关的其他宏观政策
　第一节 《关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
　第二节 4万亿投资政策
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
　第三节 《中华人民共和国循环经济促进法》
　3.1 政策背景
　3.2 政策解读
　3.3 受益地区与企业
　3.4 受益车型
　3.5 对汽车市场的影响分析

第四章 2009—2010年汽车产业政策走向分析
　第一节 产业政策
1. 保需求增长政策
2. 产业结构调整政策
3. 整车企业急需建立退出机制
　第二节 流通、消费及使用政策
1. 二手车统一评估标准即将推出
　1.1 政策背景
　1.2 政策解读
　1.3 受益地区与企业
　1.4 受益车型
　1.5 对汽车市场的影响分析
2. 公交车标准09年上半年出台
　2.1 政策背景
　2.2 政策解读
　2.3 受益地区与企业
　2.4 受益车型
　2.5 对汽车市场的影响分析
　第三节2009—2010年汽车产业其他政策发展分析

第五章 2008年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 国Ⅲ标准系列政策（乘用车燃料消耗量限值》、《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》、“清洁汽车行动”、“国家863计划电动汽车重大专项”业的成本。）
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》
　第三节 《中华人民共和国反垄断法》
　第四节 《汽车燃料消耗量标识》
　第五节 大排量汽车消费税调整出台
　第六节 成品油价税费改革方案
　第七节 北京执行国4排放标准
　第八节 新版交强险方案开始施行
　第九节《新能源汽车生产准入管理规则》
　第十节 新《道路交通安全法》开始实施

第六章 2007年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节《机动车交通事故快速处理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《汽车工业结构调整意见》
　第三节 国家发改委批准八项汽车行业标准
　第四节 国家发展改革委关于贯彻落实“五整顿”“三加强”工作措施意见，进一步加强车辆生产企业及产品公告管理的通知
　第五节 政府绿色采购清单公布，一批民族品牌企业进入
　第六节 2007年汽车出口企业目录调整
　第七节 《关于加强出口企业环境监管的通知》

第七章 2006年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 《机动车安全技术检验机构管理规定》
　第二节 北京汽车安装车载诊断系统（OBD）
　第三节 《汽油车稳态工况法排气污染物测量设备技术要求》
　第四节 《车辆购置税征收管理办法》
　第五节 《汽车产品外部标识管理办法》
　第六节 《二手车交易规范》
　第七节 《机动车交通事故责任强制保险条例》
　第八节 《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》
　第九节 《汽油车双怠速法排气污染物测量设备技术要求》
　第十节 《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》
　第十一节 《柴油车加载减速工况法排气烟度测量设备技术要求》
　第十二节 《汽车侧面碰撞的乘员保护》
　第十三节 新增9种零部件认证实施

第七章 2005年汽车产业重点政策未来影响力分析
　第一节 《汽车品牌销售管理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
　第二节 《自动进口许可证签发管理》
　第三节 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
　第四节 《汽车贸易政策》
　第五节 《二手车流通管理办法》

第八章 汽车上下游产业相关政策分析
　第一节 钢铁冶金产业
1.1 钢铁产业落后产能淘汰政策
1.2 钢铁产业振兴规划
1.3 钢铁出口税收政策
1.4 铁矿石价格谈判
　第二节 装备制造产业
1.1 装备制造产业振兴规划
1.2 汽车零部件再制造相关政策
　第三节 石油石化产业
1.1 油气储备政策
1.2 燃油国内定价政策
1.3 油气进口政策
　第四节 其他产业政策分析
1.1 橡胶国家储备政策
1.2 橡胶进出口政策
　第四节 交通运输政策分析
1.1 高速公路建设政策
1.2 城市道路建设相关政策
1.3 运输业补贴政策 参考资料： http://www.chinacir.com.cn/report/200986150153.shtml

6、我国历年的汽车总销量

2

7、汽车行业在未来几年内有发展前景吗

有发展前景，原因：

1  国内汽车市场潜力巨大，乘用车市场仍将继续扩大
未来十年，我国仍将处于工业化和城镇化同步加速发展的阶段，国内生产总值和居民收入将持续增长，国家也将继续出台有利于扩大内需的各项政策，加之二、三线城市及农村市场的汽车需求增加，预计我国汽车消费市场将进一步扩大。

2  我国将逐步由汽车制造大国向制造强国转变
近年来具有国际竞争力的国内知名汽车企业逐渐涌现，汽车生产核心技术和新技术逐渐为国内企业所掌握，出口规模逐年扩大，我国已经具备了向汽车制造国转变的基础。

8、汽车行业的背景知识

目前,高档品牌、主流品牌的4S店尚可维持.市场保有量小、知名度低的品牌4S店是举步维艰,进退两难.

像宝马、上海通用、广州本田等强势汽车品牌由于经营多年具备了市场基础，在整车销售利润下降时，尚可通过规模效益和售后维修继往开来。而另一些知名度较低的品牌4S店则门庭冷落，由于缺乏足够多的汽车消费群体和服务客户而难以为继。根据媒体报道，目前国内4S店除宝马、上海通用、上海大众和本田等几个畅销品牌还可以保证有利可图外，其他4S店正在艰难度日。据中国汽车工业协会公布的数据显示，去年全国的2900多家品牌经销商中，盈利的只有1308家，有487家退出汽车市场。

存在的问题：
1) 维修服务和配件经营难以为继.

目前4S店超高的维修、保养和配件价格使部分车主一过汽车的保修期，就选择在外维修保养。一项调查显示，有83％的被调查者表示，汽车过了保修期之后不愿再到4S店维修。4S店的维修部若要正常运转，每月的维修量要达到1000辆以上。但很多经销商的月平均修理量只有200到300辆。越来越多理性的消费者选择自己去汽配城买配件，去快修店维修.所以4S店的配件经营又难以为继..

2) 信息反馈形同虚设.

4S中有一个很重要的功能就是信息反馈，信息是决策的基础，4S店每天在销售、保养、维修等服务过程中接触到大量极具价值的信息，但由于信息反馈创造效益的不明显性，实际上多数4S店极少注意发挥4S店的信息反馈的功能。意识落后，缺乏长远的规划致使信息反馈功能形同虚设。

3) “四位”未协同.

多数经销商对于整车销售、零配件经营、售后服务和信息反馈 “四位”如何整合为 “一体’缺乏长远的战略运筹.

2.有 “形”无 “神”. 具体表现在:

1) 被动的经销商.

4S店对厂家有极为明显的依附性，其经营的优劣，除了经销商的努力外，更受汽车厂商品牌的影响力、市场策略的灵活性、经营管理的支持度等因素的影响。经销商的被动很大程度上导致了4S店模式的僵化.

2) 管理层次低, 销售凭经验.

目前的4S店大都是人治式的、随意性的管理. 营销队伍专业化程度较低.对现代汽车营销更是知之甚少. 我国汽车营销是一种新兴产业，在迅速发展过程中，汽车销售业务人员专业素质不高的现状越来越显现出来。据调查显示,品牌专卖店销售人员中虽然大专以上文化程度的已经占80%，但接受过系统汽车营销专业培训的人也不到20%,一般销售员仅接受过厂家针对自己品牌的销售培训。卖车是一门学问,无论是汽车市场分析，还是汽车推销技巧，处处都存在着学问。目前我国的汽车营销还是一种粗放型的营销，还只是一种简单的卖车。这些问题，在我国还没有引起汽车经销商的高度重视，在欧、美等汽车市场成熟国家已经形成了系统的汽车营销体系,销售人员都是专业化销售，而非像我们的经验型销售。我国汽车市场已是买方市场，市场竞争越来越激烈，专业知识越来越重要, 是继续凭经验销售还是及时转向专业化销售，是摆在各大汽车商面前的一项重大课题。搞汽车销售以前是靠资源、靠机遇，以后要靠专业人员的素质取胜。我国已入WTO，国外汽车服务公司已准备进入中国汽车服务行业，中国汽车经销商不抓紧时间提高自己，只有面临着被淘汰。

9、我国近几年来的成就

我国增长模式转型与发展战略选择
2007年9月2日
中国改革开放以来经济发展的成就，可以用三个基本数字概括:13亿人口的一个国家，在27年的时间内，保持了9％以上的平均增长速度。而且这样的增长势头看起来还要保持下去。在人类历史上，如此的发展成就是前所未有的。总结中国经济的发展经验，探讨今后的发展道路，首先对已有的增长模式要有正确的认识和评估。

正确认识和评估已有的增长模式

在微观层面上，改革主要做了两件事情:“放开”和“改造”。“放开”就是允许和鼓励发展多种非国有经济，包括集体、私人企业，股份制企业，也包括外资企业。“改造”是指对国有经济部分的改革和重组。

观察中国经济的两条基本线索

一条线索是独特的要素组合优势。中国的经济增长，依托于一系列基本要素的组合:世界上最大的潜在或现实的市场；大量的劳动力特别是农村劳动力的存在和流动，使劳动力成本被压到较低水平，土地和其他自然资源价格也被控制在相当低水平；较为完整的工业基础体系和逐步完善的产业配套条件；勤劳、节俭、进取的民族传统和文化；尤其是稳定的政治和社会环境。在国际范围内，这些要素条件在一个国家同时出现是少见的，就规模而言，可以说是独一无二的。

另一条线索是消费结构升级带动主导产业，主导产业带动经济的快速增长。从产业角度看经济的快速增长，主要是主导产业的出现和带动，而这些主导产业是由市场需求，最终是由消费结构升级带动的。上世纪80年代，主导产业是轻工、纺织等。1992年邓小平同志南方谈话后，中国经济快速增长的直接原因是出现了基础产业和基础设施建设、新一代家电产品、房地产、股票等一批新的主导产业，90年代末经济乏力，2002年下半年经济形势又出现变化。起先导作用的是住宅、汽车、城市基础设施建设和电子通讯等行业，从而拉动了一批中间投资品性质的产业和基础行业的增长。

把这两条线索结合起来，我们就可以看到经济模式的基本架构。第一条线索是从空间上观察的，可以看到多种经济增长所需要的基本要素；第二条线索是从时间上观察的，可以看到主导产业的依次出现。把这两条线索结合起来看，消费结构升级产生巨大需求，多种基本要素的组合形成供给，在二者的共同作用下，主导产业的依次出现和更替，拉动了中国经济的持续快速增长。

理解改革开放

在这一增长模式中，改革开放起了何种作用？概括地说，改革创造了使各种生产要素有效组合的体制和机制，开放则使我们可以在更大范围内调整和优化生产要素的组合。

在微观层面上，改革主要做了两件事情:“放开”和“改造”。“放开”就是允许和鼓励发展多种非国有经济，包括集体、私人企业，股份制企业，也包括外资企业。“改造”是指对国有经济部分的改革和重组。将国有经济的布局和结构进行战略性调整，有进有退，有所为有所不为，同时大多数被改造为多元化混合所有制的股份制企业。不论是放开还是改造，其结果是形成了大批与市场经济相适应的企业，这些企业能够将前面讲到的诸多生产要素有效地加以组合和利用，构成了中国经济持续快速增长的动力基础。

开放是在更大范围内为优化配置和利用生产要素提供可能。本地缺少的要素可以“引进来”，比如引进外资；富余的要素则“送出去”，比如输出富余劳动力，从而使本地的增长空间扩大，竞争力增强。发展中国家经济起步阶段通常缺少资金，所以很重视引进外资。但是，近几年来我国总体上说资金已不缺乏，而且出现了一定程度的资金过剩，为什么还要引进外资？因为在这些资金的背后，有技术、管理，有品牌、供应链、分销渠道，或者还有企业文化等。这些资金背后的要素是我们需要但缺少的。从这个意义上说，资金是多种要素的载体。

中国经济的发展趋势与面临的重要问题

解决“三农”问题的根本出路在于大多数农民进入非农产业和城市。工业化进程，实质上是占人口大多数的农村人口进入非农产业和城市，其生产和生活方式发生根本性变化的过程，通过这一过程，使农业社会转变为工业社会。

根据可借鉴的国际经验和我国经济增长显示出的潜力，我国经济继续保持20年左右的快速和较快增长，是有很大可能性的。对我国下一步经济社会发展的基本趋势和特点，对这个过程中面临的重要问题，有一些不同的看法。下面就几个大家较为关注的问题作一简要分析。

如何认识重工业增长加快的事实

在2002年开始的新一轮增长中，三类产业(先导产业、中间投资品产业和基础产业)所构成的新产业增长格局中，大部分快速增长的产业属于统计中的重工业。于是，近几年出现了重工业增速加快、比重上升的现象。对此，有一种观点认为，重工业增长消耗资源、污染严重，不适合发展，不利于增长方式转变。但从国际范围的工业化历史看，除了那些规模较小的经济体，如新加坡、我国的香港地区等外，较大规模的工业化先行国家，大体上都经历了轻工业为重点、重工业中的采掘和材料工业为重点、重工业中技术密集型产业为重点这样几个增长阶段。至少到目前为止，我们还找不到这样的先例:一个大的经济体没有经过重工业加快增长阶段而进入了后工业化社会。

我们认为，应当这样看近几年的重工业发展:

一是这一发展是市场需求带动下出现的。处在这一轮增长“龙头”位置的先导产业中的汽车、住宅产业，其产品的80％—90％是由居民购买的，这与过去有着实质性的区别。市场经济条件下，我们讲市场需求，讲市场决定，最重要的是大多数居民的消费，或者说大众消费。有了大众消费，一个产业才能成为国民经济的主导产业或支柱产业，才能有规模经济，才能有增长的可持续性。

二是增长的供给主体也有了实质性变化。统计数据显示，这一轮增长中增速最快的是民营企业、外资企业，国有企业较慢，集体企业最慢。即使是过去国有经济比重较大的机械工业，近年来80％以上的销售额，90％以上的利润，是非国有企业的。这些企业关心市场需求，关心投资回报，与过去重工业增长中国有企业为主时的行为大不相同。

三是形成了一系列高增长产业群。包括汽车、房地产、机械、新型消费品等高增长产业群。这说明这些产业有很强相关性和带动力。以汽车为例，在制造业领域，包括整车装配、零部件制造，及其拉动的钢铁、机械、纺织、塑料、电子等产业；汽车制造出来后，有销售、信贷、保险、保养、修理、加油、培训以及汽车旅馆、汽车餐馆等，这些都是汽车服务业。如果说汽车制造业的产值是1，汽车服务业的产值大体在2.5以上。

四是汽车、住宅两个龙头产业主导产业地位的确立，将为我国今后一二十年的快速发展奠定基础平台。根据国际经验，一个大国进入汽车大众消费阶段后，可以保持二三十年的快速增长。我国从2002年才开始进入大众消费阶段，加上人口多、收入差距较大，继续保持至少20年的快速增长是可能的。不少研究表明，住宅产业在我国也会有20年的快速增长。

我们面临的真正问题，不是要不要经历这样一个重工业加快发展的阶段，而是如何走出一条重工业发展新路子。

如何认识城乡关系和“三农”问题

1.解决“三农”问题的根本出路在于大多数农民进入非农产业和城市。工业化进程，实质上是占人口大多数的农村人口进入非农产业和城市，其生产和生活方式发生根本性变化的过程，通过这一过程，使农业社会转变为工业社会。但仅仅依靠农业，大多数农民的收入增长问题无法得到解决。只要农民还是农民，教育、医疗、生活方式，以至民主法制等问题，都难以从根本上得到解决。所以，简单地说，要根本解决“三农”问题，就是要使现有的农民不再是传统意义上的农民。

2.农民进城和进入非农产业，收入大幅度提高，前提是生产效率的大幅度提高。一个农民由农业部门进入非农部门就业，劳动生产率大约增长五倍。其他生产要素，比如土地，利用效率也大大提高。相同数量的农村人口，进入城市和非农产业后生产、生活所占用的土地，与在农村时所占用的土地相比，土地的集约程度和利用效率，一般来说都有很大提高。

3.工业化的成果应当由全体社会成员公正的分享，否则工业化将不可能是成功的，事实上也难以顺利推进。现在突出的问题是，那些处在不利地位的弱势群体最容易受到伤害。改革开放以来工业化之所以有很大成功，重要原因是农民大规模地介入这一过程，直接分享到工业化的成果。但其中也有不少问题。劳动者(特别是农民工)工资水平长期偏低，他们的合法权益得不到保障，搬迁和土地占用中的补偿等，都是工业化进程中成果分配是否公平、公正的问题。

4.农民进城、进入非农产业是一个相当长的历史过程，是一个矛盾突出、容易失衡的过程，对进城的农民来说，要“进得去”、“留得住”，对没有进城的农民来说，要“过得去”、“稳得住”。“进得去”，最重要的是为农民进入非农产业创造尽可能多的就业机会；“留得住”最重要的条件还是要有可持续的就业机会，要在就业、教育、医疗、社会保障等方面，逐步地与城市居民接轨，形成新时期城乡居民相互包容的文化。“过得去”，就是要让继续留在农村的人们收入能有一定幅度的增长，尽管收入水平低，但日子还过得去，每年能够有所改善。“稳得住”，就是要让农民合理分享工业化的成果，不要使之成为不稳定的因素。工业化、城市化会带来很大利益，如何分配很重要，分得好，可以促进工业化、城市化；分不好，就会对这一进程形成阻力，甚至倒退。

增长模式转型背景下的发展战略选择

当前和今后相当长一个时期，最为可行、最容易见到成效的是加强资源节约。要进一步推动资源价格的市场化，资源价格能够由市场决定的，要尽可能地交给市场。

增长模式转型首先要有正确目标。中央提出全面、协调、可持续的科学发展观，提出的构建社会主义和谐社会的要求，为增长模式转型的目标确定提供了最重要的基础。增长应当是“以人为本”，全面均衡和可持续的。

第一，扩大内需战略。扩大内需要做多方面的工作:要继续推动消费结构升级，以带动需求扩大。重点是保持居民住房、汽车等消费的持续增长，保持城市化的持续推进；在鼓励中高收入阶层消费结构升级的同时，要通过多种途径扩大低收入群体的消费需求；在产业选择上，让各种有条件发展起来的产业都发展起来，不要轻言某个产业不能发展。这既有利于扩大内需，也有利于创造更多的就业机会。

第二，自主创新战略。这里我们重点强调技术的自主创新。其中最重要的是企业成为负责任的、有长远眼光的创新主体。企业有没有自主创新的意愿和能力，是自主创新成败的关键。

第三，资源节约战略。当前和今后相当长一个时期，最为可行、最容易见到成效的是加强资源节约。要进一步推动资源价格的市场化，资源价格能够由市场决定的，要尽可能地交给市场。推动政府管制重点由经济型管制转向社会性管制。管制的重点要放在资源节约标准的实施、新节能产品或措施的推广、环境保护等方面。

第四，稳定增长战略。我国经济波动较大，有技术方面的原因，更多的则是体制和政策方面的原因。对那些处在先导位置的竞争性的行业来说，低地价(甚至零地价)、低电价、低人价(不提供劳动保护条件、社会保障等)，将刺激投资者的过度进入。在另一方面，经济提速，煤电油运等基础行业就紧张起来，其中最紧张的是铁路运输，原因是垄断经营。解决这些问题，提高经济增长的稳定性，要重点推进两个方面的改革:一是纠正人为压低要素、环境成本的行为，改革政府投资体制；二是加快推进基础行业特别是铁路运输行业的改革和开放，重点是打破垄断，引入竞争，引入新的投资者。

第五，金融改革战略。金融改革重要而紧迫的任务有:加快银行体系改革，重点是国有商业银行的改革，通过重组、上市等途径，改造其产权结构和治理结构，降低不良资产率，按照国际规范调整资产结构，改进资产质量；在按照加入WTO承诺扩大对外开放的同时，加大金融体系对内开放，特别是对非国有经济开放的力度，促进新型股份制银行和中小银行的发展，重点解决中小企业、高科技企业融资难的问题；改变过度倚重银行融资的状况，加快金融结构调整。抓紧解决困扰证券市场发展的深层体制问题，恢复证券市场的正常功能。扩大债券在融资结构中的比重。促进金融创新，鼓励多种类型适应现阶段我国实际情况的金融机构、产品的创新和供给。

第六，开放升级战略。今后对外开放的重点，要由范围和数量转向结构和质量，即“开放升级”。实行适度的“角色转换”。由过去较为被动的适应国际环境，转向一定程度上影响国际环境；由过去主要是适应规则，转向在更大程度上参与制定规则。在国际货币(汇率)、贸易、投资、金融、区域经济合作等领域，发挥更为主动积极的作用。相应地，在对外贸易活动中，要强调自由贸易、公平竞争原则。由于我们在许多领域具有国际竞争优势，强调这一原则，对我们的国家利益是有利的。