自贸区对汽车价格的影响研究

1、自贸区买车跟4s买车有什么区别

1、价格上的区别

由于汽贸店的车是来自沿海或发达城市（浙江、上海及山东等省）外调的，因沿海城市经济发达，当地4S店提车任务重，为了获取厂家返利且不冲击本地市场，消化长库龄车型，所以许多沿海城市4S店把内地市场做为冲量的战场之一。说白了也就是中间赚个差价。

2、“0”公里新车落地

每个4S店都是由厂家发运输板车直接送车到店，因为成本的缘故，大约为4-7元/公里，而汽贸店在外提车绝不可能采用板车将你要买的爱车运输到店。

3、库存车、伤病车

（1）汽贸店以低价从外地购入库存车辆，虽然车辆在配置上问题不大，但由于汽贸店对车辆的保养不多，可能出现电瓶馈电、油路故障等问题，最终吃亏的还是消费者。

（2）部分汽贸店会从港口低价购入一些伤病车，维修后以较低的价格卖出。

4、售后保障上的区别

汽贸店卖出的车都是来自4S店，因此其三包上写的也是4S店。

但汽贸店的调货渠道较多，一些准车主在问过4S店没车的情况下汽贸店提车，其实那辆车有可能是从其他地方运过来的，正常的维修保养自然还是可以选择4S店进行，但涉及到质保期内的三包索赔服务可就难了，根据国家汽车三包法规定，实施谁销售谁负责原则，外调的车辆如需三包索赔服务，必须回到销售地进行。所以，在售后保障上，4S店绝对是有保障的。

2、汽车企业研究定价的意义

随着经济的快速发展，个方面的条件也逐渐成熟了，在当今社会我觉得做为一个企业关键的要满足消费者的需求而不只是追求企业利润上的胜利更重要的是要在消费者心中产生树立的影响形象，取之于民用之于民才是企业长期生存的关键 作为汽车行业企业要研究的还是科技的快速发展，国际能源越来月紧缺 我认为做为汽车行业更应该的把汽车研制得更好 要跟得上时代的发展

3、汽车对经济的影响？

中国汽车业对经济发展的战略作用

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。
由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。现在的客观事实是，汽车产业发达的国家，同时也是经济实力强大的国家，如美国、德国和日本。
在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的领头产业。美国、德国、日本和韩国都曾经经历过这个过程。汽车产业为这些国家的经济增长和社会发展起过关键性作用。
20世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
2.1 促进产业结构的升级
根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构由劳动密集型向资本密集型，并最终向技术或知识密集型产业转换。各国的经济实践也证实了这一趋势或规律。
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象是1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
2.2 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
2.2.1 创造现代工业的两种生产方式
汽车工业为现代工业制造系统创造了两种先进的生产方式，其一是美国福特汽车公司创造的大批量生产方式，其二是日本丰田汽车公司创造的精益生产方式。大批量生产方式和精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
2.2.2 推进相关技术的快速发展
市场需求的要求不断提高，它们主要表现为：安全、舒适、环保和轻巧。所以尽管汽车工业是一种传统制造业，但是却必须发展和应用各个时期的大量高新技术。由于汽车工业发展和应用高新技术的范围广、数量多、周期长和规模大，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”。汽车工业的发展推动了相关原材料革命，使新型原材料不断增加，质量不断提高；促发了装备制造业的革新，使各种自动化设备、数控机床、机器人和计算机以及信息和电子技术等得到广泛的应用。
2.2.3 对相关产业具有强大的联动效应
汽车本身是一个结构非常繁杂的大宗耐用消费品。汽车工业不仅投资量大、规模经济要求高，与国民经济的许多部门联系密切，更为重要的是中间投入和价值量转移的比重大。所以说，汽车工业的发展既依赖于相关部门，同时也对整个工业和国民经济的发展具有强大的联动效应。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
2.3 提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
3 汽车产业对中国经济增长的战略作用
从世界各国经济发展的普遍规律来看，每一个国家的经济发展都有一个或几个主要的消费热点及其相应的主导产业支持其经济的发展。消费热点的不断转换，推动工业结构的升级和经济增长。西方发达国家的历史表明，“住”与“行”的消费是工业化时期的主导型消费热点。其主导产业就是交通运输设备制造业、机械制造业和建筑业。其中前两者主要对应于“行”的载体——汽车，后者主要对应于“住”的载体——住房。
3.1 汽车产业发挥战略作用的经济发展阶段
根据产业经济学理论，当一个国家完成工业化进入后工业社会时，第二产业对国民经济的重要性和影响力就开始显著下降。在后工业阶段，国民经济的动力源已经转变为资本、技术和知识密集型的高新技术产业，如信息产业和生物工程产业。传统的第二产业的竞争力强弱并不能够直接反映后工业阶段的国家国民经济的实力大小。
从汽车产业对国家实力增长发挥作用的历史考察来看，在一个国家完成基本的原始积累之后进入工业化阶段，尤其是在从中期向最后阶段的过渡直至完成工业化进入后工业阶段的过程中，几乎每一个大国都是在很大程度上依靠其汽车产业的迅速发展，或者说汽车规模化生产和普及化消费。
3.2 中国目前所处的经济发展阶段 中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量标准，其二是经济结构标准。
综合人均GNP指标和经济结构指标来判断中国当前所处的经济发展阶段，认为，尽管从某些单项指标来看，中国还没有进入或已经完成工业化，但是，从整体上来看，中国现在已经进入工业化初级阶段末期和中级阶段初期。而这一时期正是实现工业化的关键时期。
3.3 汽车产业对国民经济发展战略作用的现实条件
汽车工业是工业化阶段发展的主导产业之一。然而，到目前为止，汽车工业在中国国民经济中的战略作用还没有得到应有的发挥。事实上，从投资、工业、人力资源、市场条件及道路条件等方面来看，中国现在已经具备大力发展汽车工业的条件和现实基础。
3.3.1 投资条件
汽车工业具有资本与技术密集和规模化的主要特征。尽管中国目前还是一个发展中国家，人均经济指标相对来说都比较低。但是，总量指标大多居于国际前列。尤其是经过20多年的经济改革与发展，中国的经济实力在国际上的地位越来越强大和稳固。
在现阶段，从国内居民储蓄和大部分产品产能严重过剩的角度来看，中国具有庞大的投资能力，缺乏合适的投资机会或途径。如果能够把这些资本吸引到汽车产业，那么就可以为它的发展提供充足的资本来源和坚实基础。
3.3.2 相关工业条件
汽车产业的关联度非常大。这一方面说明，汽车产业的发展能够联动其他相关产业的发展；另外一方面也说明，汽车产业的发展需要其他许多相关产业的基础性支撑，也就是说，汽车产业不可能“单兵独进”，而必须依赖于强大的产业群才能有效地发展。
经过50多年的建设，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国规模化发展的历史阶段相比，无论是美国或德国等汽车先发国家，还是日本和韩国等后起国家，目前的中国都具有非常优越的工业化基础。而且，经过20多年的对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，相关产业都具有较强的国际竞争力。
3.3.3 人力资源条件
目前中国的人力资源基本上能够满足产业发展的需要。从数量上来讲，中国劳动力丰富，从质量或素质上讲，经过改革开放，尤其近些年高等教育的快速扩张，高素质人力资源的数量已经得到了较大幅度的增加。在对外开放过程中，大量国外企业在国内建立了众多的投资企业，培养了大批高素质本土专业人才。汽车行业内同样如此。与此同时，近年来，众多在汽车跨国公司国外分支机构中的华人技术和管理骨干纷纷回国加入汽车行业。由此，中国的人力资源可以适应汽车产业发展的基本要求。
3.3.4 市场条件
中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相对应的指标水平相比要低得多。随着国内市场的开放，市场竞争的激化，汽车品种明显增加，汽车价格已经较大幅度下降(尤其是这两年)，消费环境也正在逐渐改善。2002—2003年期间出现了世界汽车工业史上少有增长爆发期，年增长率超过35%，轿车更是超过60%。2004年汽车产量突破500万辆，从2002年到2004年3年期间，中国的汽车产量基本上是一年增加100万辆，迅速成长为世界上第4大汽车生产国。
自去年年中以来，中国汽车发展速度虽然明显减慢，但在2010年之前仍将会保持15%左右的增长速度，轿车普及率和汽车保有率将迅速上升就显现出发展中大国的市场优势。巨大(13亿人口)、分层(地区、贫富、消费观念差异明显)的国内市场对汽车产业的发展具有重要意义：①可以使产业链中的许多环节都能获得规模经济效应，由此大幅度降低成本；②可以为企业的各种层次和形式的竞争提供足够的市场空间，由此加速优胜劣汰过程和培育差异化优势。
3.3.5 道路条件
汽车与道路之间存在一种显著的互动依存关系。世界发达国家汽车工业的发展在很大程度上依赖于道路的建设。在改革开放之后，中国的公路建设有了一个非常大的发展。
90年代初开始实施“五纵七横”国道主干线(高速公路、一级和二级公路)建设，以联接所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。2004年全国公路通车里程达185.6万km，其中高速公路近3.42万km。2005年全国公路通车总里程可达到195万km，其中高速公路达到3.5万km，公路网密度达到每百平方公里20.3km。
2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，确定放射线与纵横网格相结合的布局形态，建设总里程大约为8.5万km，覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85%以上。2005年2月国务院审议通过《全国农村公路建设规划》，计划在“十一五”期间，国家对农村公路投资达到1000亿元，完善农村公路网体系。
中国的公路建设为汽车工业的发展提供了坚实的基础。从每公里道路的汽车辆数(即道路汽车密度)来看，1997年的指标要远远低于发达国家，与其他发展中国家相比也只高于印度和巴西。中国的道路状况为汽车产业的发展提供了较好的条件和较大的潜力。
3.4 汽车产业对中国国民经济发展的战略作用
从经济发展史的一般规律来看，汽车工业应该成为正处于工业化中级阶段的中国经济发展的一个主导产业，并且将发挥其战略作用。另外一方面，从当前的宏观经济发展状态来看，迫切需要新的、强大的经济增长点。所以，无论从历史和现实，还是生产和消费来看，汽车工业都应该，并且可以成为推进当前国民经济发展的“发动机”。
分析发达国家经济发展的历程和中国改革开放以来的经济发展过程，我们发现，一个国家一个完整的长期经济增长过程一般要经过两个阶段，第一个阶段是增长的加速期，第二个阶段是增长的调整期，然后再进入一个新的增长过程。这2个时期的切换主要基于经济结构的变化或新技术的广泛应用。根据经济发展史规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段。
国际经验表明，人均收入与汽车拥有率和轿车普及率之间具有显著的相关性。对照国际经验，中国现阶段的汽车拥有率和轿车普及率严重偏低。这已经显著限制汽车产业和国民经济的发展。这可以从两个方面来进行说明：一方面，由于汽车进入家庭步伐的缓慢，居民消费结构的升级遭遇较大的障碍，进而影响产业结构升级和经济总量的扩张；另外一方面，它延缓了城市化进程和城市功能结构的改善和延展，强化城乡二元的社会经济结构。
3.5 汽车产业对中国国民经济发展发挥战略作用的方式
根据世界发达国家经济发展的历程可以发现，一个国家的发展一般需要经历3次消费革命和与之相随的产业结构升级，即耐用消费品(家用电器)、“住与行”革命和网络革命(信息革命)。每一次消费革命和与之相随的产业结构升级都能够把一国经济推向一个新的高度和层次。如果没能利用好这样的机会，那么整个国民经济就很难发展起来，甚至有可能被排除出世界主导经济国家的行列。在改革开放之后，我们利用世界产业的转移和家用电器消费革命和与之相随的产业结构升级，迅速地发展了国民经济，提升了国家经济实力。下一阶段国民经济的迅速发展有赖于我们把握好汽车产业发展的契机。
如果我们认同汽车产业对当前和未来10年间中国国民经济发展的战略作用，那么还有一个问题需要明确，即这种庞大的汽车需求通过什么样的方式来满足?
我们在汽车产业的发展模式上采取了“以市场换技术”的方式，几乎全行业都外资化(合资、合作、技术许可)。中国的汽车产量规模已经很大，在2004年已经位居世界第4位。但是，这只是世界各大汽车公司(尤其是轿车领域)在中国的多个车间拼组成的大工厂而已。近年来，国内自主品牌企业的竞争力提高较快(其关键零部件也是进口)，但是比重还是比较小。
现在，中国所产轿车的国产化率都比较高。也就是说，轿车的绝大部分零部件都在国内生产。从理论上讲，这样就可以发挥汽车产业对国民经济的战略作用。通过合资合作方式生产当然要比纯粹进口汽车对于国民经济的影响好。然而，它其实还是一种变相的“进口”，因为所谓的产品国产化，其实是指产品(主要是零部件)由国内企业生产，可这些国内企业还大都是合资合作企业。关键零部件还必须依赖于进口，因为即使是引进了20多年的上海大众公司的主导产品——桑塔纳轿车还没有实现百分之百的国产化。为了抢占市场，国内各汽车企业不断推出新车型。这些新车型几乎都源于国外，其关键零部件来源于进口或国内的相关合资企业。国内资本企业只在其中分得了一小羹。
我们应该吸取教训，必须自主发展中国汽车工业。当然，限于汽车工业的技术水平，我们目前还只能依赖于跨国汽车公司。但是，合资合作并不是最终目的，我们只是希望通过这种方式，尽快提高自身的竞争力。这里所说的“自主”并不是指自我封闭式的自我开发，也不是要求国内资本企业生产全部汽车及其零部件，因为在经济一体化和专业化分工日渐深化及汽车产业全球化的当代，企业和国家都要发挥其比较竞争优势。我们现在不可能、不期望、也没有必要对汽车产品进行完全的国产化，但是我们应该在汽车产业链的某些环节上创建比较竞争优势和国际竞争力，增加中国汽车产业的自主性。对于中国汽车企业来说，“自主”是指在学习跨国汽车公司的过程中掌握汽车产品生产的部分核心技术，培养“干中学”、“学中创”的组织惯例，并在此基础上形成部分自主开发能力，从而掌握产业发展的部分主导权。
如果国内企业还是希望通过“傍大款”(跨国汽车公司)赚大钱，而不培养自主发展能力，那么在加入WTO之后经济日益开放的过程中就很有可能被这些“大款”所甩弃。因为随着成本的上升，制造基地角色在世界范围内不断转换，中国汽车企业最终就可能失去发展自身的机会，在汽车产业，整个中国就将演变为另外一个拉美。中国的国民经济的发展也会因为缺乏系统性的产业联动推进而长期陷入增长乏力的状态。

4、运用服务全球价值链理论分析上海自贸区对我国服务业的影响

上海自贸区的正式获批，带动上海本地股及各地“准自贸区”概念股风靡。而9月2日，《南华早报》消息称上海将于9月27日宣布自贸区成立，并将任命上海副市长艾宝俊主管自贸区工作，更让自贸区概念升温。
  有圈内人士称，自贸区，是未来10年最大的制度性释放机会，谁错过了自贸区，谁就错过了一生最大的投资机会。
  那么，究竟有哪些人蠢蠢欲动？资本又遵循了怎样的炒作路线？
  1、在自贸区有地的人、房地产商
  由于自贸区将吸引更多加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，因此自贸区拥有土地产权、使用权的公司的将直接受益。上市公司中如兰生股份在外高桥保税区拥有7000平米自有房产；东方创业在外高桥拥有3000 平米租赁物业仓库。
  环球老虎财经评论指出，如果您在自贸区有工业用地，请稍安勿躁，不要交易，也不要施工，等待下一步的政策；一些在自贸区有农业用地的企业，开始筹划利用7-8%的施工场所进行经济型酒店的开发。
  此外，一些房地产商也蓄势待发。园区成立后有望吸引更多企业入驻，带来潜在住房需求，外高桥、浦东金桥规划建筑面积20万平的临港碧云壹号即位于洋山保税港区附近。
  2、内资、外资银行
  目前对自贸区最感兴趣的是外资银行，外资银行在国内的一切资本项下的限制，都可能在自贸区取消，他们普遍希望立刻在自贸区成立自己的分支机构。
  汇丰银行(中国)有限公司零售银行及财富管理业务总监李峰，2日就上海获批设立自贸区话题对中新社记者表示，汇丰对中国所有经济政策的突破和走向都非常关注，目前正在对上海自贸区建设“进行研究”。3、文化产业机构
  3、文化产业机构
  据悉，作为服务业开放的重要组成部分，文化创意产业或将在自贸区范围允许外资以独资或者控股形式进入。文化服务领域中，自贸区或将允许设立外资投资演出经纪机构及娱乐场所。
  自贸区会更为国际化，因此势必会吸引各路文化产业资本进入。
  而借助迪士尼乐园的国际影响力，上海自贸区也势必会成为未来中国的一个国际化文娱中心。
  在对外资行完全放开的自贸区内，内资银行的调整更大，当然也要筹划如何在自贸区争得一席之地。
  4、奢侈品牌
  长期以来，中国香港成为了大陆地区的“免税总店”。而未来，上海自由贸易区内的高端奢侈品免税消费中心也将有希望随之启动。“与其让国人去国外购物，不如在国内就提供这样的场所，这样既方便快捷，又达到了刺激消费的目的。”一位业内人士认为。
  奢侈品牌，你们准备好了吗？
  5、商贸服务
  自贸区涉及多个服务行业，除了金融服务，还有航运服务、商贸服务等专业服务领域。业内人士指出，除了提高贸易便利化程度外，上海自贸区还可以探索拓展功能，对新型贸易业态先行先试。尤其在服务贸易方面，还有很大的提升空间。
  专业的商贸服务公司，也许都在摩拳擦掌了。
  值得注意的是，商贸服务涉及的范围或许会非常广。宝钢股份董事长何文波 8月26日在网上业绩说明会上表示，对于宝钢这样一个多元化、国际化钢铁公司是一个重大的利好消息。宝钢旗下华宝投资、财务公司，原料、钢铁销售等业务板块都可以从中获得制度红利。

《国务院办公厅关于加强进口的若干意见》中提出在中国上海自由贸易试验区开展平行汽车进口贸易试点工作，据悉上海自贸区正在制定具体的适行的办法，“如果快的话应该很快就会出台。这个办法出台我觉得会为消费者更多地提供一个可靠的选择，在价格上我想可能会便宜一些。”
江伟表示，汽车进口原来的核心管理办法就是《汽车品牌销售管理办法》，这个办法在商务部、工商总局、发改委等部门的共同监管下，对进口汽车的管理实施这个办法已经十年了，应该说对保护消费者权益起到了很好的效果。但是，消费者也反映了很多的问题，比如“大家很关心的，为什么我国进口的汽车和国外的汽车相比，从进口国相比市场价格为什么差得这么悬殊，维修费用过高等等。”江伟表示，究其原因这是一个销售模式的问题。
所以，“这次我们也提出来在有的市场上已经有了进行平行进口的需要，这次在文件中写到，以上海为试点，在上海自贸区开始进行试点。这也是出于一个核心思想，是为了促进市场竞争，为消费者提供多样化的选择，同时也要保护消费者的权益。因为这些平行进口虽然我们的文件和要求里面，比如说质量的保证、追溯体系的建立这些要求和现有的要求是一样的。”
自贸区相关研究报告
2014-2020年中国自贸区行业发展前景预测及风险预警研究报告
2014年5月
2013-2018年中国上海自贸区行业市场全景调研及投资价值评估研究
2013-2018年上海自贸区投资机会深度研究报告
2010-2015年中国各色母料市场深度调查与投资发展研究报告

5、如果中东石油减产，根据价格理论分析对汽车市场的影响

如果石油减产，那么根据价格理论来看，随着供给量的不断减少，而需求保持不变。这时候，生产者的决定会是提高价格而获取更大的利润。
随着石油价格的上涨，那么汽油的价格也会上涨。那么依据价格理论，价格上涨会降低消费者的购买需求。而汽油和汽车是互补品。当汽油的购买需求降低时，汽车的购买需求也会降低。人们会寻找替代品（例如公共出行、自行车等），这是汽车的生产厂商会减少汽车的生产。
但是有一点很特殊的就是汽车行业属于寡头市场，未必就会进行价格的调整。因为拐折理论的缘故，所以会有一段时间的观望态度。

6、经济对汽车的影响？

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。
由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。现在的客观事实是，汽车产业发达的国家，同时也是经济实力强大的国家，如美国、德国和日本。
在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的领头产业。美国、德国、日本和韩国都曾经经历过这个过程。汽车产业为这些国家的经济增长和社会发展起过关键性作用。
20世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
2.1 促进产业结构的升级
根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构由劳动密集型向资本密集型，并最终向技术或知识密集型产业转换。各国的经济实践也证实了这一趋势或规律。
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象是1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
2.2 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
2.2.1 创造现代工业的两种生产方式
汽车工业为现代工业制造系统创造了两种先进的生产方式，其一是美国福特汽车公司创造的大批量生产方式，其二是日本丰田汽车公司创造的精益生产方式。大批量生产方式和精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
2.2.2 推进相关技术的快速发展
市场需求的要求不断提高，它们主要表现为：安全、舒适、环保和轻巧。所以尽管汽车工业是一种传统制造业，但是却必须发展和应用各个时期的大量高新技术。由于汽车工业发展和应用高新技术的范围广、数量多、周期长和规模大，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”。汽车工业的发展推动了相关原材料革命，使新型原材料不断增加，质量不断提高；促发了装备制造业的革新，使各种自动化设备、数控机床、机器人和计算机以及信息和电子技术等得到广泛的应用。
2.2.3 对相关产业具有强大的联动效应
汽车本身是一个结构非常繁杂的大宗耐用消费品。汽车工业不仅投资量大、规模经济要求高，与国民经济的许多部门联系密切，更为重要的是中间投入和价值量转移的比重大。所以说，汽车工业的发展既依赖于相关部门，同时也对整个工业和国民经济的发展具有强大的联动效应。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
2.3 提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
3 汽车产业对中国经济增长的战略作用
从世界各国经济发展的普遍规律来看，每一个国家的经济发展都有一个或几个主要的消费热点及其相应的主导产业支持其经济的发展。消费热点的不断转换，推动工业结构的升级和经济增长。西方发达国家的历史表明，“住”与“行”的消费是工业化时期的主导型消费热点。其主导产业就是交通运输设备制造业、机械制造业和建筑业。其中前两者主要对应于“行”的载体——汽车，后者主要对应于“住”的载体——住房。
3.1 汽车产业发挥战略作用的经济发展阶段
根据产业经济学理论，当一个国家完成工业化进入后工业社会时，第二产业对国民经济的重要性和影响力就开始显著下降。在后工业阶段，国民经济的动力源已经转变为资本、技术和知识密集型的高新技术产业，如信息产业和生物工程产业。传统的第二产业的竞争力强弱并不能够直接反映后工业阶段的国家国民经济的实力大小。
从汽车产业对国家实力增长发挥作用的历史考察来看，在一个国家完成基本的原始积累之后进入工业化阶段，尤其是在从中期向最后阶段的过渡直至完成工业化进入后工业阶段的过程中，几乎每一个大国都是在很大程度上依靠其汽车产业的迅速发展，或者说汽车规模化生产和普及化消费。
3.2 中国目前所处的经济发展阶段 中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量标准，其二是经济结构标准。
综合人均GNP指标和经济结构指标来判断中国当前所处的经济发展阶段，认为，尽管从某些单项指标来看，中国还没有进入或已经完成工业化，但是，从整体上来看，中国现在已经进入工业化初级阶段末期和中级阶段初期。而这一时期正是实现工业化的关键时期。
3.3 汽车产业对国民经济发展战略作用的现实条件
汽车工业是工业化阶段发展的主导产业之一。然而，到目前为止，汽车工业在中国国民经济中的战略作用还没有得到应有的发挥。事实上，从投资、工业、人力资源、市场条件及道路条件等方面来看，中国现在已经具备大力发展汽车工业的条件和现实基础。
3.3.1 投资条件
汽车工业具有资本与技术密集和规模化的主要特征。尽管中国目前还是一个发展中国家，人均经济指标相对来说都比较低。但是，总量指标大多居于国际前列。尤其是经过20多年的经济改革与发展，中国的经济实力在国际上的地位越来越强大和稳固。
在现阶段，从国内居民储蓄和大部分产品产能严重过剩的角度来看，中国具有庞大的投资能力，缺乏合适的投资机会或途径。如果能够把这些资本吸引到汽车产业，那么就可以为它的发展提供充足的资本来源和坚实基础。
3.3.2 相关工业条件
汽车产业的关联度非常大。这一方面说明，汽车产业的发展能够联动其他相关产业的发展；另外一方面也说明，汽车产业的发展需要其他许多相关产业的基础性支撑，也就是说，汽车产业不可能“单兵独进”，而必须依赖于强大的产业群才能有效地发展。
经过50多年的建设，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国规模化发展的历史阶段相比，无论是美国或德国等汽车先发国家，还是日本和韩国等后起国家，目前的中国都具有非常优越的工业化基础。而且，经过20多年的对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，相关产业都具有较强的国际竞争力。
3.3.3 人力资源条件
目前中国的人力资源基本上能够满足产业发展的需要。从数量上来讲，中国劳动力丰富，从质量或素质上讲，经过改革开放，尤其近些年高等教育的快速扩张，高素质人力资源的数量已经得到了较大幅度的增加。在对外开放过程中，大量国外企业在国内建立了众多的投资企业，培养了大批高素质本土专业人才。汽车行业内同样如此。与此同时，近年来，众多在汽车跨国公司国外分支机构中的华人技术和管理骨干纷纷回国加入汽车行业。由此，中国的人力资源可以适应汽车产业发展的基本要求。
3.3.4 市场条件
中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相对应的指标水平相比要低得多。随着国内市场的开放，市场竞争的激化，汽车品种明显增加，汽车价格已经较大幅度下降(尤其是这两年)，消费环境也正在逐渐改善。2002—2003年期间出现了世界汽车工业史上少有增长爆发期，年增长率超过35%，轿车更是超过60%。2004年汽车产量突破500万辆，从2002年到2004年3年期间，中国的汽车产量基本上是一年增加100万辆，迅速成长为世界上第4大汽车生产国。
自去年年中以来，中国汽车发展速度虽然明显减慢，但在2010年之前仍将会保持15%左右的增长速度，轿车普及率和汽车保有率将迅速上升就显现出发展中大国的市场优势。巨大(13亿人口)、分层(地区、贫富、消费观念差异明显)的国内市场对汽车产业的发展具有重要意义：①可以使产业链中的许多环节都能获得规模经济效应，由此大幅度降低成本；②可以为企业的各种层次和形式的竞争提供足够的市场空间，由此加速优胜劣汰过程和培育差异化优势。
3.3.5 道路条件
汽车与道路之间存在一种显著的互动依存关系。世界发达国家汽车工业的发展在很大程度上依赖于道路的建设。在改革开放之后，中国的公路建设有了一个非常大的发展。
90年代初开始实施“五纵七横”国道主干线(高速公路、一级和二级公路)建设，以联接所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。2004年全国公路通车里程达185.6万km，其中高速公路近3.42万km。2005年全国公路通车总里程可达到195万km，其中高速公路达到3.5万km，公路网密度达到每百平方公里20.3km。
2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，确定放射线与纵横网格相结合的布局形态，建设总里程大约为8.5万km，覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85%以上。2005年2月国务院审议通过《全国农村公路建设规划》，计划在“十一五”期间，国家对农村公路投资达到1000亿元，完善农村公路网体系。
中国的公路建设为汽车工业的发展提供了坚实的基础。从每公里道路的汽车辆数(即道路汽车密度)来看，1997年的指标要远远低于发达国家，与其他发展中国家相比也只高于印度和巴西。中国的道路状况为汽车产业的发展提供了较好的条件和较大的潜力。
3.4 汽车产业对中国国民经济发展的战略作用
从经济发展史的一般规律来看，汽车工业应该成为正处于工业化中级阶段的中国经济发展的一个主导产业，并且将发挥其战略作用。另外一方面，从当前的宏观经济发展状态来看，迫切需要新的、强大的经济增长点。所以，无论从历史和现实，还是生产和消费来看，汽车工业都应该，并且可以成为推进当前国民经济发展的“发动机”。
分析发达国家经济发展的历程和中国改革开放以来的经济发展过程，我们发现，一个国家一个完整的长期经济增长过程一般要经过两个阶段，第一个阶段是增长的加速期，第二个阶段是增长的调整期，然后再进入一个新的增长过程。这2个时期的切换主要基于经济结构的变化或新技术的广泛应用。根据经济发展史规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段。
国际经验表明，人均收入与汽车拥有率和轿车普及率之间具有显著的相关性。对照国际经验，中国现阶段的汽车拥有率和轿车普及率严重偏低。这已经显著限制汽车产业和国民经济的发展。这可以从两个方面来进行说明：一方面，由于汽车进入家庭步伐的缓慢，居民消费结构的升级遭遇较大的障碍，进而影响产业结构升级和经济总量的扩张；另外一方面，它延缓了城市化进程和城市功能结构的改善和延展，强化城乡二元的社会经济结构。
3.5 汽车产业对中国国民经济发展发挥战略作用的方式
根据世界发达国家经济发展的历程可以发现，一个国家的发展一般需要经历3次消费革命和与之相随的产业结构升级，即耐用消费品(家用电器)、“住与行”革命和网络革命(信息革命)。每一次消费革命和与之相随的产业结构升级都能够把一国经济推向一个新的高度和层次。如果没能利用好这样的机会，那么整个国民经济就很难发展起来，甚至有可能被排除出世界主导经济国家的行列。在改革开放之后，我们利用世界产业的转移和家用电器消费革命和与之相随的产业结构升级，迅速地发展了国民经济，提升了国家经济实力。下一阶段国民经济的迅速发展有赖于我们把握好汽车产业发展的契机。
如果我们认同汽车产业对当前和未来10年间中国国民经济发展的战略作用，那么还有一个问题需要明确，即这种庞大的汽车需求通过什么样的方式来满足?
我们在汽车产业的发展模式上采取了“以市场换技术”的方式，几乎全行业都外资化(合资、合作、技术许可)。中国的汽车产量规模已经很大，在2004年已经位居世界第4位。但是，这只是世界各大汽车公司(尤其是轿车领域)在中国的多个车间拼组成的大工厂而已。近年来，国内自主品牌企业的竞争力提高较快(其关键零部件也是进口)，但是比重还是比较小。
现在，中国所产轿车的国产化率都比较高。也就是说，轿车的绝大部分零部件都在国内生产。从理论上讲，这样就可以发挥汽车产业对国民经济的战略作用。通过合资合作方式生产当然要比纯粹进口汽车对于国民经济的影响好。然而，它其实还是一种变相的“进口”，因为所谓的产品国产化，其实是指产品(主要是零部件)由国内企业生产，可这些国内企业还大都是合资合作企业。关键零部件还必须依赖于进口，因为即使是引进了20多年的上海大众公司的主导产品——桑塔纳轿车还没有实现百分之百的国产化。为了抢占市场，国内各汽车企业不断推出新车型。这些新车型几乎都源于国外，其关键零部件来源于进口或国内的相关合资企业。国内资本企业只在其中分得了一小羹。
我们应该吸取教训，必须自主发展中国汽车工业。当然，限于汽车工业的技术水平，我们目前还只能依赖于跨国汽车公司。但是，合资合作并不是最终目的，我们只是希望通过这种方式，尽快提高自身的竞争力。这里所说的“自主”并不是指自我封闭式的自我开发，也不是要求国内资本企业生产全部汽车及其零部件，因为在经济一体化和专业化分工日渐深化及汽车产业全球化的当代，企业和国家都要发挥其比较竞争优势。我们现在不可能、不期望、也没有必要对汽车产品进行完全的国产化，但是我们应该在汽车产业链的某些环节上创建比较竞争优势和国际竞争力，增加中国汽车产业的自主性。对于中国汽车企业来说，“自主”是指在学习跨国汽车公司的过程中掌握汽车产品生产的部分核心技术，培养“干中学”、“学中创”的组织惯例，并在此基础上形成部分自主开发能力，从而掌握产业发展的部分主导权。
如果国内企业还是希望通过“傍大款”(跨国汽车公司)赚大钱，而不培养自主发展能力，那么在加入WTO之后经济日益开放的过程中就很有可能被这些“大款”所甩弃。因为随着成本的上升，制造基地角色在世界范围内不断转换，中国汽车企业最终就可能失去发展自身的机会，在汽车产业，整个中国就将演变为另外一个拉美。中国的国民经济的发展也会因为缺乏系统性的产业联动推进而长期陷入增长乏力的状态。

7、用供求关系分析钢材价格上涨对汽车市场的影响以及直接影响的需求是需求还是供

供求关系影响价格，当商品供不应求的时候价格上涨，商品的价格又会影响着商品的供求，当价格上涨的时候人们的需求减少。

8、汽车价格战的国内外研究动态是什么

　上周，夏利狂降1.5万元，捷达宣布优惠3000元，这两个标志性事件明确地证实，新一轮价格战再次打响。进入6月以来，北京汽车市场经历的变化是今年以来最丰富的。不到一个月的时间里，在市场上的轿车品牌都动起来了，吉利、夏利、奥拓降价，富康改配置，捷达送优惠。无论10万元以下还是10万元以上的汽车价格，仿佛起跑线上吹起了哨子，纷纷“跑”起来了。

-10万元以下的车明着打价格战

纵观国内汽车市场，10万元以下的车新军最多。悦达、英格尔、吉利、美日这四个品牌分别占据着这个价位的两边，对原来的老品牌奥拓、夏利构成挤压之势。价格战就在新老车之间开始了。

-夏利2000被迫阶段性降价

最先在价格上出手的是吉利，它借国家放开轿车价格之时，率先把价格降到底，占住了国内轿车价格最低的位置。3000元的降价幅度虽然不如后来的奥拓和夏利，但它却因此成为今年价格战的始作俑者。接着奥拓、夏利紧随其后，价格降得一个比一个狠。直到本周一，夏利做出了所有产品阶段性降价的“猛招儿”，连最新产品夏利2000也被牵扯进来，从6月24日到7月1日一周的时间，价格由13.298万元暂时降到13万元。价格战的激烈程度可见一斑。

-吉利不怕降价

在记者对汽车降价的采访中，只有吉利是敢讲自己的成本的。北京办事处主任顾勇给记者算了一下吉利的成本：发动机是买夏利的，一台2万元左右，变速器大约3000多元，加上其他的一些，我们的车成本不高。不像别的(厂家)那样还有许多费用需要摊到车里。言下之意很明白：我没包袱，我怕谁。

-奥拓降价保市场

奥拓从价格和性能来说是夹在吉利和夏利之间的。它1996年凭借分期付款打入北京市场时就和夏利打擂台。如今它已经成为10万元以下轿车的支柱品牌。从亚运村汽车交易市场的数字显示，它的销售一直稳定在前5、6名的排位上。而今年，受吉利、悦达、英格尔的影响，销售一度下滑。但经过降价，奥拓居然闯到了销售排行榜的第二名，把老牌子的桑塔纳都甩到后面了。

-英格尔、悦达略有下降

记者上周五分别到这两个品牌的专卖店去转了一下，两家的销售商都在发愁销量的下降。经销英格尔的周先生告诉记者：“其实我们都盼着赛欧上市。它出来了，好多人看明白了以后，就会来买我们的车了。因为英格尔刚刚调整完价格，本来销得好好的，没想到这个时候轿车价格又打起来了。”

-10万元以上的车搞“隐性降价”

就在10万元以下的车围着价格闹翻天的时候，国产三大轿车品牌一直没有明确的价格松动，在采访中，记者不止一次听到这样的“心里话”——现在这么敏感，谁敢承认先降价呀。但说归说，尽管谁都没降价，可价格战以另一种形式开始了。

# 富康做得比喊得凶

由经销商的一则促销广告中反映出富康价格的变化。它的三厢车988中的一款车降价幅度高达2万。事后，富康厂家做了郑重声明称价格不变。但没过一个星期，富康减了配置同时也理所当然地减了价格的“时代潮”上市了。

-捷达用优惠促销

从本周一开始，捷达向购买“都市先锋”、“前卫”的消费者优惠3000元，具体优惠措施由经销商自己定。捷达北京商务处代表梁先生解释说：“每年的6至7月都是销售淡季，推出优惠主要是为了促销。”

-桑塔纳快出招儿了

桑塔纳的一家经销商本来已经确定的买车赠保险的广告临时撤掉了。工作人员称还不知道为什么。作为国产第一品牌的桑塔纳，在北京的市场上越来越显现衰退景象，在亚运村市场，去年下半年开始把销售第一的位子让给了捷达，今年又出现了被奥拓挤到第三的情况。桑塔纳估计也该快出招儿了。

-价格战怎么分两拨

10万元以下的车没有高配置，车型变化少，只能走低价位的路子。一位开了多年专车的老司机因为单位公车改革没车开了，选了又选最后相中的是吉利。“反正是个代步工具，我又不图什么面子。”而且，对于三五万元的车来说，几千元也许就是车价的几分之一，降价是吸引购买最有效的手段。

而对于10万元以上的车型来说，需要竞争的不仅是价格，还有产品、服务等，直接搞价格战已经难分高下。多年经销富康的王先生这样认识捷达、桑塔纳、富康这三种车的竞争：许多人已经接受了这样一个事实，只要想买最先进的电脑，就肯定要花1万多，只要它降价了，就一定是有新产品取代它了。手机市场也是这样，最时髦的手机一定不会低于4000元。这就是一个“性能价格比不断最优化”的问题：新产品上市性能肯定提高，价位不变，性能价格比当然得到了优化；旧产品降价，性能虽不变，价位下降，性能价格比也得到了优化。

“性价比的提高实际上是一种相对降价，或者叫变相降价。汽车也是如此，将很难看到新产品在短期内直接降价的，而直接降价的也不会是新产品。不过，老产品降价后，性价比也得到了提高，也具有很高的购买价值。这些年，汽车的消费意识是越来越高了，但由于市场信息的不对称，造成了大家的诸多误解。应该这样说：今后汽车的“降价”将不再表现为直接降价，而是“性价比”不断提高的“变相降价”。

-价格战为何此时爆发

原因有二，一是赛欧的上市。赛欧给市场过多的期待，它一方面冻结了部分消费者，使之持币待购，二是冻结了部分厂家，赛欧10万元左右的价格，既影响10万元以上的桑、捷、富，更影响了10万元以下的车种，在赛欧上市前，厂家不敢轻举妄动。赛欧上市，车市解冻。二是国家放开价格管制。虽是一纸空文，但使消费者再次持币待购。这时候，处于最底层的吉利降价，触动奥拓，奥拓降价弄痛夏利；价格的多米诺骨牌就这么一层层推了过来。中国的汽车厂家因为没有新产品，谁也不愿打价格战，但是谁也不能不接价格战

9、自贸区卖车便宜会不会对国产车有影响

自贸区卖车便宜应该会对国产车有影响的,但是国产车的价格几乎都差不多的.

10、哪位好心人帮我在中国知网下载一篇论文 中日韩自由贸易区建立对我国汽车产业的影响与对策

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