1、我国汽车的销售渠道主要有哪些?
特许经营专卖店营销渠道模式。这种模式是厂家极力推行的一种营销模式，因为专卖店一般回是实行单一品牌答营销的4S店，即：整车销售、售后服务、配件供应和信息反馈。这种特许专卖店的营销队伍一般都是素质良好、文化水平较高、接待礼仪非常规范、身份表示醒目、讲究营销人员的外在形象等。
对于这种特许经营的4S店来说，生产厂家除了考虑销量外，还希望树立品牌的形象，以牟取更加长远的利益。
（二）普通经销商营销渠道模式。普通经销商一般都是多种品牌汽车的销售，价格就便宜，价格便宜销售量就大，然而销售量大，就会迫使厂家为其提供价格更加优惠的货源。
而其他营销模式的经销商会因为普通经销商的价格优势，在销量上受到很大打击。 由于销售业绩不断下滑，就会导致其他模式的经销商退出当地市场，然而这种情况更会促使普通经销商在制造商处得到更加物美价廉的汽车。
（三）汽车园区营销渠道模式。
汽车园区是最能吸引广大汽车消费群体，因为汽车园区的功能齐全，在汽车销售、维修、配件等方面，汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能，各项功能汽车园区基本全部具备，对于客户购车来说非常方便。
2、中国汽车营销模式的发展历程？
可参考《中国汽车营销报告》全书约40万字，是我国第一本全方位记录中国汽车营销发展历程的“大史记”。
国内汽车营销发展历趋势
目前中国汽车营销模式的主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区，大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。
目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场(有形市场)、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。
对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有3S模式、4S模式，三位一体模式(3S)的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式(4S)包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。
营销渠道及其所提供的服务，构成了企业的＂营销体系＂。对于一个企业来说，建立一个适合自己的有效的营销体系，它给企业所带来的有形和无形价值，已经远远超过了产品本身。随着我国汽车企业的逐渐成熟，加入WTO汽车服务贸易领域的对外开放，汽车厂家之间的渠道竞争也日趋激烈，不同企业之间的市场份额将在新一轮的兼并重组、渠道争夺中重新改写。预计国内汽车营销渠道的发展趋势主要表现为：(1)渠道扁平化：目前，主要汽车企业，如一汽、东风、上汽(通用和大众)、长安、北汽等正在整合营销网络，包括乘用车和商用车在内，品牌专卖、扁平化是其整合方向；(2)信息化：电子商务模式下汽车营销渠道的建立，首先要求企业本身必须实行信息化管理，降低管理成本，提高上下游供应链条的运营效率；(3)多功能一体化：即对整车销售、维修服务、配件供应的全面整合，实现经销商的多功能一体化，汽车行业的技术更新和服务特殊性要求汽车厂商和经销商紧密合作，从而在激烈的市场竞争中达到双赢。
3、那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊？？急啊 谢谢了啊
中国汽车行业的进入壁垒浅析
作者：张晓亮
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：
在
策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：
1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2. 产品差异化（proct differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。
资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。
4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。
经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。
5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。
对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。
对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。
入世后中国汽车业将呈十大趋势
9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。
这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。
观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。
消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。
40年的襁褓期
中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。
比关税更可怕的
其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。
事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。
由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。
价格战：一个双输的策略
中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。
红旗模式：一种危险的选择
世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。
一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。
从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。
在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
4、我国现代汽车营销体系是什么样的
当前，我国借鉴国际汽车产销结合模式建立自己的汽车营销体系，主要有以下四种形式：特许经营专卖店，普通经销商，汽车超市模式，独立经销商。
特许经营专卖店
这是目前汽车厂家积极推进的主要营销模式，“四位一体”模式。简称4S，是集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店。4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey），是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，4S专卖店销售方式，最大限度的满足顾客的一致需求和潜在需求，使生产厂商与经销商之间结成了风雨同舟的同盟关系，生产厂家能迅速的通过销售网获取用户的意见和市场信息。这种营销模式之所以获得了厂家和经销商的广泛认可，主要是其发展直观贴近用户群体，能够第一时间将客户反馈传递回来，促进经销商改进营销策略，并促进厂商按照目标受众的需求改进产品完善售后服务。
普通经销商
这种营销模式是一般从事多种品牌整车销售代理业务，也是汽车生产厂家的售后服务站。代理商和生产厂家建立起长期合作关系，代理商比独立经销商更能为厂家的长远利益考虑。而且生产厂家对代理商也更易控制，对代理商的进货途径、销售地区及其付款方式等都有确凿规定。汽车厂家可将全国市场划分为很多市场区域，通过合理划分市场责任区范围，使各渠道成员保持适度规模经营。但是这种营销模式并非目前汽车交易的主流模式。划区域经销模式存在的最大的问题，就是其制约了代理商的发展，使代理商成为孤岛，不能充分发挥其客户资源，导致其发展受限。
汽车超市模式
即汽车交易市场。这是近年来逐渐兴起的一种汽车营销模式，就是在城市中规划出一块专业销售汽车的市场，其中聚集了各种品牌的汽车专卖店，同时还配建有保险公司、工商部门、金融机构、餐饮服务店等，集汽车销售、服务、信息、文化等多种功能于一体。这种销售模式营业面积较大，销售品种齐全，市场内部竞争激烈。汽车超市的发展是顺应市场发展的一种特殊形式，其特殊性是政府根据城市发展和规划要求所导致的，政府在提高土地使用率的同时，无形中却加剧了汽车市场的竞争。
独立经销商
最近几年一种独立经销商和分散的个性化汽车销售在悄然兴起。表现为伴随着私人、私营、股份制的商家迅速崛起，汽车厂家的矛头开始更多的指向有的私营或股份制汽车企业或集团，他们开始在多个品牌的特许经营，在汽车销售中开始扮演越来越重要的角色。独立经销商的发展与特许经营专卖店的发展类似，只是其更加具有灵活性，它可以代理各种品牌的汽车产品，可以最大限度的满足客户需要，为客户提供定制服务，满足其不同需求。
5、汽车连锁型营销渠道是什么并举例说明？
因为当代人们经济水平的提高，汽车行业市场也不断扩充，所以相应的汽车运营商也应运而生，且逐渐增多，这就使得购买者对汽车的多方面需求得到满足，也正因这种汽车营销手段的增多，丰富了从前较为单一的销售模式。但是我国汽车营销的实际状况是，只具备4S转卖销售渠道、汽车市场交易渠道以及连锁专营店三类销售渠道。
（1） 4S店销售模式。我国对于该模式的营销手段，主要就是销售较为单一的汽车品牌，销售汽车类型不够多样化，此种营销渠道主要利用反馈销售信息及汽车服务来维护日常的运营，且该模式下的汽车销售团队具有较高专业素质，汽车品牌质量有保障，顾客的购买权益能够得到有效维护。但是4S专营店也有部分缺点，例如采用该营销模式运营的企业前期投入成本较高，且该专营店的日常经营模式还要受到相应汽车生产商的制约，这就使得该模式下的专营店缺少自主运作能力，无法保证完善的汽车销售及售后服务等工作。
（2）汽车交易市场模式。在我国汽车交易市场中涵盖类型丰富的汽车品牌，大多数的汽车运营商均在该营销市场中给消费者提供较为全面的优质服务。并且在消费者购买汽车时，运营商还能够为其提供贷款及报下业务，购买流程简单，效率极高，以此增强市场销售量的同时消费者的权益也得到了有效维护，做到利益双赢。但是该汽车营销模式也存在一定的实际问题，例如，交易市场缺乏系统的品牌竞争观念，销售手段较为落后，使得顾客对市场中的品牌汽车没有较高的购买欲，销售量较为低下，此外，汽车销售市场的日常运营资金量巨大，而其财政管理制度又不够完善，进而给汽车销售市场的发展带来阻碍。
6、为什么说现代汽车特约维修经营模式已经成为我国汽车销售与维修的重要渠道了？
一般大型维修店可选择的模式。维修维护建议去相应的4S店的，或者是指定的大型专业的维修店进行服务，这样的话质量有保证，同时售后服务也会比较到位。
7、汽车业微信应用背景和目的怎样写
应用背景：汽车业销售服务线上线下日益融合，渠道和营销碎片化的趋势，
目的：多渠道营销推广，让客户最终沉淀到自有渠道和自建平台上来进行二次营销和服务创造价值。
8、我国十年来汽车产业市场行为
2005-2010年汽车产业相关政策及其影响分析报告
改革开放以来，我国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作，引进了资金、技术、管理和车型，促进了汽车产业发展，满足了国内市场需要。但是，这种发展模式对国外依赖性很强。在增长最快的轿车领域，目前自主品牌的市场份额不足三成，大多是中低档车。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权，许多关键零部件还需要大量进口。
汽车是一个国际化程度很高的产业，高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地。而我国汽车企业包括合资企业，其产品基本是在国内销售。迄今为止，我国还没有产生一家本土跨国汽车公司。
我国汽车产业在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，与欧美、日本相比还有很大差距。我国目前汽车销量的增长是一种结构性增长，主要表现为受政策刺激的微型客车和经济型轿车增长较快，中高排量乘用车市场增长率和市场份额则下降较大，商用车销量也在下降。一些汽车厂家虽然销量小幅增长，但销售收入和利润并未同步增长，甚至出现下降。
2009年我国新车销量在数量上有可能超过美国，但在销售金额上与美国还有较大的差距。我国销售的乘用车平均单价不到10万元人民币，而美国接近2.5万美元，占美国汽车销量18%的商用车平均单价更是高达10万美元。若我国车市增长继续表现为价格低廉的微型客车和经济型轿车上，汽车单价水平将进一步拉低，继续影响行业利润率。由此可见，即使今年我国新车销量超过美国，也仅仅是数量的超越而不是质量的超越。
本报告从汽车产业政策角度研究了2005年以来对我国汽车市场影响较大的各种政策、规定、标准、意见、规划等，为汽车企业把握我国汽车产业相关政策走向从而洞悉市场先机提供了极具价值的参考资料。
【目录】
第一章 2009年中国汽车产业相关政策解读
第一节 汽车产业主要政策
1. 《汽车产业振兴规划》
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 新能源汽车政策（《促进新能源汽车消费的支持政策》、补贴政策等）
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车产业“十二五”规划
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
4. 汽车下乡相关政策（《汽车摩托车下乡实施方案》、以旧换新变为直补政策等）
4.1 汽车下乡销售渠道的搭建
4.2 汽车下乡营销方式的选择
4.3 汽车下乡物流配送系统的建设
4.4 汽车下乡售后服务体系的建立
4.5 汽车下乡为我国民族汽车企业带来发展机遇
4.6 汽车下乡主要的受益自主品牌汽车企业分析
5. 汽车零部件行业政策（再制造、回收利用等）
5.1 政策背景
5.2 政策解读
5.3 受益地区与企业
5.4 受益车型
5.5 对汽车市场的影响分析
第二节 汽车进出口贸易政策
1. 国务院“三管齐下”促进汽车进出口
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 商务部出台八项促进汽车出口措施
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 汽车关税政策
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
第三节 汽车消费相关政策分析
1. 购置税改革
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 燃油税改革政策
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 取消不合理收费及地方保护措施
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
4. 涡轮增压
4.1 政策背景
4.2 政策解读
4.3 受益地区与企业
4.4 受益车型
4.5 对汽车市场的影响分析
第二章 2009年汽车行业区域政策发展研究
第一节 京津地区
1. 北京机动车“排污费风波”分析
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 北京五环路内全面禁行“黄标车”
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 北京改革交强险出单机制堵塞车船税缴纳漏洞
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
4. 天津出租汽车准入标准实施排量最小1.3升
4.1 政策背景
4.2 政策解读
4.3 受益地区与企业
4.4 受益车型
4.5 对汽车市场的影响分析
第二节 沪宁杭地区
1. 上海新车提前在2009年实施“国四”标准
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 南京2010年限行黄标车环保标志宁沪杭已互认
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 南京轻型汽车排污低于国Ⅲ排放标准将禁止上牌
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
4. 杭州推广汽车环保标志限制高污染车辆
4.1 政策背景
4.2 政策解读
4.3 受益地区与企业
4.4 受益车型
4.5 对汽车市场的影响分析
第三节 其他地区
1. 安徽出台积极措施将重点扶持汽车工业
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 成都5月起新车不达国Ⅲ标准不能上牌
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
3. 广东7月起全省新车将执行国Ⅲ标准
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
4. 重庆改装使用“氙气灯”车辆将不予年审
4.1 政策背景
4.2 政策解读
4.3 受益地区与企业
4.4 受益车型
4.5 对汽车市场的影响分析
第三章 2009年与汽车产业相关的其他宏观政策
第一节 《关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
第二节 4万亿投资政策
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
第三节 《中华人民共和国循环经济促进法》
3.1 政策背景
3.2 政策解读
3.3 受益地区与企业
3.4 受益车型
3.5 对汽车市场的影响分析
第四章 2009—2010年汽车产业政策走向分析
第一节 产业政策
1. 保需求增长政策
2. 产业结构调整政策
3. 整车企业急需建立退出机制
第二节 流通、消费及使用政策
1. 二手车统一评估标准即将推出
1.1 政策背景
1.2 政策解读
1.3 受益地区与企业
1.4 受益车型
1.5 对汽车市场的影响分析
2. 公交车标准09年上半年出台
2.1 政策背景
2.2 政策解读
2.3 受益地区与企业
2.4 受益车型
2.5 对汽车市场的影响分析
第三节2009—2010年汽车产业其他政策发展分析
第五章 2008年汽车产业重点政策未来影响力分析
第一节 国Ⅲ标准系列政策（乘用车燃料消耗量限值》、《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》、“清洁汽车行动”、“国家863计划电动汽车重大专项”业的成本。）
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
第二节 《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》
第三节 《中华人民共和国反垄断法》
第四节 《汽车燃料消耗量标识》
第五节 大排量汽车消费税调整出台
第六节 成品油价税费改革方案
第七节 北京执行国4排放标准
第八节 新版交强险方案开始施行
第九节《新能源汽车生产准入管理规则》
第十节 新《道路交通安全法》开始实施
第六章 2007年汽车产业重点政策未来影响力分析
第一节《机动车交通事故快速处理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
第二节 《汽车工业结构调整意见》
第三节 国家发改委批准八项汽车行业标准
第四节 国家发展改革委关于贯彻落实“五整顿”“三加强”工作措施意见，进一步加强车辆生产企业及产品公告管理的通知
第五节 政府绿色采购清单公布，一批民族品牌企业进入
第六节 2007年汽车出口企业目录调整
第七节 《关于加强出口企业环境监管的通知》
第七章 2006年汽车产业重点政策未来影响力分析
第一节 《机动车安全技术检验机构管理规定》
第二节 北京汽车安装车载诊断系统（OBD）
第三节 《汽油车稳态工况法排气污染物测量设备技术要求》
第四节 《车辆购置税征收管理办法》
第五节 《汽车产品外部标识管理办法》
第六节 《二手车交易规范》
第七节 《机动车交通事故责任强制保险条例》
第八节 《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》
第九节 《汽油车双怠速法排气污染物测量设备技术要求》
第十节 《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》
第十一节 《柴油车加载减速工况法排气烟度测量设备技术要求》
第十二节 《汽车侧面碰撞的乘员保护》
第十三节 新增9种零部件认证实施
第七章 2005年汽车产业重点政策未来影响力分析
第一节 《汽车品牌销售管理办法》
1.1 政策文件
1.2 政策解读
1.3 对汽车市场的影响
第二节 《自动进口许可证签发管理》
第三节 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
第四节 《汽车贸易政策》
第五节 《二手车流通管理办法》
第八章 汽车上下游产业相关政策分析
第一节 钢铁冶金产业
1.1 钢铁产业落后产能淘汰政策
1.2 钢铁产业振兴规划
1.3 钢铁出口税收政策
1.4 铁矿石价格谈判
第二节 装备制造产业
1.1 装备制造产业振兴规划
1.2 汽车零部件再制造相关政策
第三节 石油石化产业
1.1 油气储备政策
1.2 燃油国内定价政策
1.3 油气进口政策
第四节 其他产业政策分析
1.1 橡胶国家储备政策
1.2 橡胶进出口政策
第四节 交通运输政策分析
1.1 高速公路建设政策
1.2 城市道路建设相关政策
1.3 运输业补贴政策 参考资料： http://www.chinacir.com.cn/report/200986150153.shtml