汽车销售行业负债率

1、不复工，对汽车产业影响有多大？上中下游：都撑不了多久！

“师傅，像是这段时间疫情影响，差不多一周多的时间能不能把车修好呢？也不是什么大的问题，就是换个保险杠和灯组，外加一点钣金和喷漆。”

“至少要两周，我甚至不能给你保证时间，你看那边。”4S店的保险定损接待员指着另外一边修理车间的停车场给葫芦侠看。“这段时间物流停了，所有车都修不到，我刚刚还在挨个给车主打电话说还在等配件，我们这边所有配件都是从成都仓库发过来的。”

“那我开回成都修可以么，反正你们4S店都是一家的”葫芦侠一度还抱着一丝侥幸的心态。

“修不到，仓库没和4S店在一起，所有配件都发不到，不是我们XX的问题，XX（另外一家经销商名称）那边也修不到，物流没复工，其它环节都停了”。

这是疫情期间葫芦侠在遭遇电瓶车闯红灯导致车祸后的画面，在万般无奈中，幸好4S店还在营业，本来还以为略有安慰，结果却是这样。毕竟在以往，这种程度的修理一般不超过3-5天就全部完成了。

事实上，这样的一环停滞，导致其它环节被迫停滞的剧本，并不只是发生在4S店的维保流程中，在2月份疫情笼罩之下，从供应商到主机厂，从零配件到经销商，车市一环扣一环的大背景下，所有人其实都在企盼“复工”二字。

因为真的撑不了太久，也等不了太久。

所有人都知道主机厂很困难

在之前，已经有一个让全网都知晓的新闻，北京奔驰向天津市政府以及天津市武清区政府发出了申请函，请求政府特批其位于天津市武清区的19家零配件供应企业复工。

在这申请书中，北京奔驰直接说明了汽车产业上下游之间的高度关联，尤其是产业之间的关联，其直接说道：“公司目前仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币，这将为京津冀经济发展带来巨大损失”。

当然，导致安全库存如此紧张的原因，除了供应商企业没有全面复工之外，也包含了开篇葫芦侠提到的物流不通，因为疫情原因，北京奔驰的供应商们甚至都不能将成品库存运往北京奔驰，更加剧了影响。

其实，在全球经济一体化的大背景下，中国这个制造业大国的“暂停”，甚至还影响到了工厂并不在中国本土的主机厂们。

根据报道，通用汽车在上周五确认，由于中国制造业停产且并未复工导致的供应问题，下周韩国的一家装配厂的生产计划将停产两天。而位于密歇根州弗林特的美工会联合会也警告称，由于新型冠状病毒疫情造成某些零部件的短缺，可能会导致通用汽车三家工厂的生产中断。包括生产重型皮卡的弗林特组装厂、生产轻型皮卡的印第安纳州韦恩堡组装厂以及生产大型SUV车型的德克萨斯州阿灵顿组装厂。

此外，日产汽车也已从2月14日起暂停九州工厂的两条生产线。菲亚特克莱斯勒上周五也表示，由于缺乏来自中国的零部件，它将暂停在塞尔维亚的装配厂的运营，这是汽车制造商首次因为新冠疫情而不得不关闭欧洲的工厂。

经销商们也还在煎熬中

而与主机厂们一样因为疫情导致的“未复工”而煎熬的，其实还有经销商们，除了经销商的售后环节因为没有物流而“干瞪眼”之外，其最核心的经济收入来源之一的销售业务，也无限趋于停滞。

以葫芦侠在4S店修车时的现场来看，虽然所在门店是该城市最大的品牌店，但是和以往该品牌络绎不绝的人流比起来，除了售后还有人之外，前面的展厅部分完全是“空无一人”，不止没有前来看车的消费者，连销售人员也一个没有。

事实上，这也不难理解，疫情当前，都不用说复工，光是城市对小区实施“封闭式管理”这一项，就直接断绝了大部分的潜在人员流动。

没有人，没有复工，影响是立竿见影的。根据中国汽车流通协会调查数据显示，截至2月14日16时，协会监测调研的65家汽车经销商集团共计4222家4S店，综合复工率仅为8.55%。根据经销商对2020年全年的销量预测，如果2月底能够全面复工，预测全年汽车市场降幅为16.5%；如果全面复工延迟至3月底，全年汽车销量降幅预计将扩大至29.7%。

而更致命的是，此前中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受中国证券报记者采访时已经指出，汽车经销是资金密集型行业，大部分公司资产负债率在60%以上，此次疫情让不少企业面临资金断流的风险。随着疫情缓解逐步复工后，企业开工效率短期仍会较低，距离正常经营仍需一段时间。

大家都在企盼供应商的复工

当然，从刚才的两段来看，似乎这一次疫情会导致车企和经销商在接下来的日子里格外的困难，甚至真的需要像传说中那样“勒紧裤腰带”。

不过，截止2月19日，一切都开始好转，包括疫情本身以及相应的政策都开始了调整。

具体来说，首先是人员流动开始了，因为疫情新增趋势的日渐衰弱，使得管制开始解禁，比如一些景点重新开始迎客，交通管制逐步放开，复工申请已经批复通过的企业逐步增多，这一切的一切都说明一件事，春天来了，万物开始复苏。

而对于汽车行业来说，上游的供应商复工，是最核心的一环。有了零部件，自然也就有了整车；有了整车，也有了重新来看车的客户，经销商们自然也就活了过来。当然，复工会让人们重新获得应有的收入，重新获得消费能力，加之本次疫情中私家车的优势体现的淋漓尽致，则更有可能刺激一波车市的销量。

一切的一切，都会变好。而事实上，供应商们也确实是在积极行动着，以零部件的巨头企业博世为例，从2月10日起，博世在中国的大部分企业就已经陆续开工，位于湖北的企业则根据当地政府要求在2月14日开工。

虽然开工的条件很苛刻，但是他们做到了，只是受制于原材料和人数的问题，比如铜线等依然供应不足，以及不少员工被“封印”在住地无法外出等原因导致无法满负荷运转，但是，相信随着一切好转，中国，这个制造业大国，又会重现往日巨大的生机与活力。

毕竟以前就有人说过了，“任何困难，都难不倒英雄的中国人民！”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2019上市车企七大问题：合资疲态致营收下滑 盈利质量分化

随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告，汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。

通过梳理发现，2019年在我国上市车企中，销量分化严重，豪华品牌呈现增长趋势，自主品牌显现头部效应；十大上市车企2019年营收超两万亿，合资品牌营收出现下滑，长安净利润亏损；盈利质量差异明显；广汽集团经营现金流连续两年为负；研发规模逐渐扩大，吉利比肩跨国车企；资产负债率略下降，长城去杠杆效果明显。

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销量龙头上汽集团出现跌落 

中国汽车工业协会数据显示，2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比累计增长-7.5%和-8.2%。尽管中国车市全年销量出现下滑，但从总体上看，中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。

在此背景下，国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。但细分来看，奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。通过数据来看，合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。

可以发现，上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置，一汽、东风紧随其后。需要注意的是，上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年197万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆，与去年同期22.3万辆勉强持平，但受2019上半年市场表现影响，全年累计销量166万辆，同比下降了19.42%。

2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，呈现出新能源与燃油车五五开的局面。

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十大车企营收超两万亿 合资出现下滑

从营业收入上看，上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。虽然受于销量下滑的影响，但营业收入变化幅度相对较小，营业收入项目发展较稳健。上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关，吉利、长城即将进入千亿规模。

通过东风集团数据来看，在乘用车245.36万辆的销量中，合资乘用车占了214万辆，自主乘用车销量为32.3万辆，同比下滑15.2%。由此可见，目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。

具体来看，法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。对于2020年市场表现，有分析人士称“由于此次疫情的原因，位于湖北省的东风汽车集团，势必也会受到更明显的影响。”

对于车企集团2019年的市场表现，分析人士认为，受到汽车消费下行影响，市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。

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受合资下滑影响?长安净利润亏损

整体来看，净利润项目中，一汽集团数据表现超过上汽，分析人士认为，其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。上汽集团2019年最终实现归母净利润256 亿元，与上年同期相比减少104 亿元，同比减少接近三成。

但在华晨中国财报中，汽车预言家发现，华晨中国净利润达到67.62亿元，实现了同比16.18%的增长，而营收仅为38亿，此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。华晨中国2019年净利润的正增长，主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。据年报显示，2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。

需要注意的是，北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%，在持续扩大市场份额的同时，也成为全年利润增长的绝对力量。而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面，且亏损数字在继续扩大。对于亏损扩大的原因，公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡，另外，品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。

资料显示，2019年长安马自达累计销量为133608辆，同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为183987辆，同比跌幅达51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。由此可见，合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。

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广汽集团经营现金流连续两年为负

由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报，此外，一汽则体现一汽轿车财报数据，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在一定程度上拉低了盈利预期，同样影响现金流水平。

整体看，上汽集团以462.72亿现金流高居榜首，经过梳理发现，经过2018年开始的车市下滑，多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。

分析人士指出，对于一个企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。在疫情特殊时期，由于销售端的疲软，大多数企业现金流都在承压。安全度过此次疫情危机，必须关注现金流，做好自我保护。现金流是企业抵御风险的最好筹码。

以吉利为例，截至2019年年底，吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿元。对于吉利目前超高现金流储备的原因，李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收，降低应收，减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。此外，2019年12月，成功发行5亿美元的优先永续资本证券，也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。

值得注意的是，广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元，连续两年为负，2019年为-3.8亿，2018年为-12.7亿。

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盈利质量差异明显

综合对比，衡量盈利质量的指标有很多，汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较，盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。

由于比亚迪、长安未公布完整财报，本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。作为衡量盈利质量的一个指标，可以发现，北汽盈利能力最强。据了解，2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元，同比增长14.6%；实现毛利422.15亿元，同比增长4.2%，毛利率为27.2%，与上年相比下滑2.7个百分点，但仍高于国内平均19.1％的行业毛利率。

经过计算，上述八家车企盈利质量平均值为0.093，不过，企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标，但综合来看，吉利、长城、东风、北汽均高于均值。

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上汽东风研发投入过百亿 吉利比肩跨国车企

整体看，东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模，分析人士表示，“东风品牌线较多，155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”

从研发投入角度看，吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元，费用化研发成本为8.5亿元，整体的研发投入为54.56亿元，研发投入占收入的比例为5.6%。研发投入资本化比例为84%，自2014年以来首次降到85%以下。

由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高，截至2019年末，其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元，在使用新技术的产品投放市场后，这些研发成本还将继续进行摊销，从而继续影响吉利汽车未来的净利润。

长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元，同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。

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资产负债率略有下降 长城去杠杆效果明显 

从资产负债率角度看，汽车作为重资产行业，上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。通过2019年数据看，广汽、吉利在此方面控制较好。比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。但需要注意的是，长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下，长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善，资产负债率为52.3%。

有金融分析师表示，“资产负债率与车企业务规模相关，负债数绝对值增长较快，虽然现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险。”

对于长城汽车的高负债，有行业人士表示：“快速扩张是企业高负债率的重要推手，长城汽车在海外快速扩张后，随着生产、交付的进行，负债将被进一步摊销。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、哪些宏观指标对汽车行业有较大影响？为什么？

第一个就是真实GDP，真实GDP高，自然人们生活水平好自然就会有对汽车行业的消费。
第二个就是物价指数，物价指数太高，会导致，人们将在必要生活支出上花费掉大量费用，自然会替代掉汽车市场的份额。
第三个是汽车市场的失业率，及其互补市场石油市场的失业率。如果汽车行业的失业率高涨，自然意味着汽车行业不向好。石油是同样如此。
第四个是利率。如果利率过高说明投资成本会很高昂。而汽车行业必须要大量投资，所以利率时一定要考虑的。
第五是生产者采购指数。反应要素供给的价格，汽车行业存在规模经济，必须在一个很大的规模上生产才会有规模经济产生，否则成本会很高。
第六个股市指数咯，股市是经济的风向标，股市指数不涨，自然会反应出经济的增长停滞，如果停滞了当然不应该加大生产。
这些是一些数字的宏观指标，但是很多时候我们要考虑的不是数字指标，而是宏观的政策，举个例子，
1.国家对汽车行业的关税，进口配额，这个肯定是要去了解的。
2.市场的需求弹性有多大，关系到定价。
3.进入行业的垄断势力有多大？
4.行业中是长期重复博弈还是怎么样，如果是长期重复博弈，大家会选择高利润高利润的合作，而不是低利润低利润的竞争。
5.国家对汽车行业的税收政策是怎么样
6.外部性上，国家对汽车行业的污染处理要求是怎么样的。是采取限额，还是污染费，还是提供可交易的污染证市场。
微观上也有很多要去关心的，这些可以从上市公司的报表中获得。
1.利润率
2.周转率
3.预期发展率
4.现金流
5.负债率等等

4、汽车行业的销量为什么会下滑？

1、居民负债率增加，消费意愿降低
比起车市，我国还有一个市场也是处于长牛市中的，没错，就是楼市，长达几十年，房价就一直节节攀升，但是居民的工资收入永远追不上房价上涨的速度，在弱化通货膨胀的因素下，同样的价钱，10年前能买一套房，在10年后的现在，连首付都不够，再加上中国人民几千年来根深蒂固的传统思想——有房才能称之为有家，所以，即使首付要掏空6个钱包，人们也愿意，这就使得居民的负债率越来越高，有了楼市这个巨大的吸金池之后，居民对于汽车的消费购买意愿当然会随之下降。
2、汽车带来的方便感越来越弱
现在在很多大城市，一到早高峰，晚高峰的时候，大批量的汽车可以在高架桥上堵到司机师傅们怀疑人生，尤其是看到旁边的公交车，在公交车专用通道上畅通无比的时候，更加怀疑自己为什么脑袋进水要买车了。
现在的一线城市，新一线城市，甚至有些二线城市的公共交通设施都很完善了，公交有公交专用车道，还有绝不堵车的，按时按点到站的地铁，如果想长途旅行的，出门有飞机，有火车，自驾游反而变得不划算，不方便了。怪不得有司机朋友说：以前买车是为了方便出行，现在感觉还没很不方便。
3、买车容易养车难
以现在人们的经济条件来看，买辆车并不是什么大问题，毕竟现在有各种平台都能让人们轻轻松松地买到便宜的代步车，但是买了车之后，接踵而来的一切问题，比如汽车的保养费啊，油费啊，保险费啊，过路费啊，税费等等，大城市还有限号的政策，还要去排队摇车牌号才能让爱车上路，去个大型商场停个车，找个车位能找半个小时，对于现在购车主力——80后，90后的年轻人来说，听起来就觉得很麻烦，消费意愿当然就下滑了。
4、出行观念在发生变化
以前汽车市场占有率低的时候，买得起汽车的人家都是非富即贵的，那个时候的汽车就象征着人们的身份地位，经过了这几十年汽车行业的高速发展之后，寻常老百姓之家也能有自己的一辆小车了，再加上国家现在大力推行节能减排，环保出行的理念，年轻一代的出行观念就在发生变化，不再把汽车看得很重，认为汽车只是一个锦上添花的工具而已。

5、欧洲车企债务高达4200亿欧元 多家企业现金流不足半年

4月21日，国际货币基金组织(IMF)发布最新一期数据预测，2020年欧洲经济预计整体萎缩6.5%；其中，欧元区19国国内生产总值(GDP)预计萎缩7.5%，陷入其史上最严重的衰退。经济衰退、疫情重创可能使欧洲政府和企业面临新一轮债务危机风险。

过去长达3个多月的时间里，欧洲各国为了防控疫情筋疲力尽，欧洲经济短期也开始大幅下滑。而为了托底经济，各国均出台了财政救助政策，比如3月17日西班牙和法国政府分别出台了2000亿欧元和450亿欧元的经济援助计划。但由于目前欧洲多数国家债务水平已超09年末欧债危机发生初期，财政刺激政策将进一步提升其政府债务。

聚焦到企业层面，欧洲企业债务违约风险也持续上升。一方面，多国企业杠杆率已超发达国家平均水平。另一方面，防控措施的升级将严重冲击企业现金流，比如信用最好的德国企业债利率已从2月20日的1.75%升至3月26日的4.53%，这一数据说明德国企业的债务违约风险在大幅上升。

有相关人士评价，相比于数量有限的政府，欧洲的企业数量众多，难以整体救助，部分企业的风险爆发或成为必然。而“雷区”或许不在市场关注度较高的能源和航空领域，汽车产业链或成债务危机的“风暴中心”。

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高达4200亿欧元的欧洲汽车产业链债务规模

据国际货币基金组织(IMF)相关报告，当前欧洲许多国家的企业杠杆率都超过了发达国家的平均水平。例如卢森堡的企业债务规模超过GDP的300%，而爱尔兰、荷兰、法国和比利时的企业杠杆率也超过150%。

而随着公共卫生事件的持续恶化，欧洲各国的防控措施出现明显升级，对企业现金流产生巨大冲击。近期信用最好的德国企业债利率已经从2月20日的1.75%升至3月26日的4.53%，其实就反映出欧元区企业债的违约风险大幅上升。

根据标普全球在4月初给出的结论：在新冠肺炎疫情冲击下，全球经济会陷入衰退，企业将面临资金流短缺和融资条件趋紧等情况。标普全球评级指出，这些因素可能会造成债务违约激增，在未来12个月内，美国非金融企业的违约率可能升至10%以上，欧洲则会逼近10%。

汽车制造+汽车零部件制造的债务规模约为4200亿欧元（数据来源：国泰君安）

庞大的债务违约风险反应到汽车企业层面十分明显。根据国泰君安4月21日发布的相关调查报告，目前欧洲汽车和汽车零部件是债务发行规模巨大，仅美元和欧元计价的债券规模就达到4200亿欧元。

进一步以斯托克600中汽车和零部件相关公司作为分析，该指数中有13个标的，可以作为资质较好的公司的代表。我们利用现金和现金等价物作为企业目前的现金储备，用营业开支(operatingexpense)减折旧与摊销作为企业在停产情况下仍然需要进行的支付的开支的代表。二者相除作为企业可以在接近停产的情况下可以支撑的时间。则13家公司中，有5家公司难以支撑1年，2家公司支撑不足半年。

（数据来源：国泰君安）

众所周知，汽车产业链是欧洲经济的重要引擎。汽车行业的产值占欧盟GDP的7%。1380万欧洲人(直接和间接)在汽车行业工作，占欧盟所有工作的6.1%。欧盟制造业的11.4%的工作岗位(约350万)是在汽车行业。同时，欧洲汽车工业为欧盟创造了844亿欧元的贸易顺差(2019年欧盟商品贸易差额为-139亿欧元)。

仅在欧盟15国中，汽车就为税收贡献了4280亿欧元。汽车行业是欧盟在研发方面的第一大投资方，占总支出的28%。欧盟汽车领域的研发投资每年增长6.7%，2018年达到574亿欧元。

部分专家坦言，考虑到汽车产业链对欧洲经济的影响举足轻重。假设全年汽车销量下滑30%，则汽车产业链恐将拖累欧洲经济2.1%。而更为迫切的问题在于，由于全球疫情发展，导致汽车销售低迷，美国、欧洲和中国三大汽车市场2月汽车销量下滑近30%。3、4、5月由于疫情的影响，恐也将延续目前低迷的销售情况。由此带来的汽车行业的风险，尤其是超过4200亿的债务情况值得密切关注。

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欧美跨国车企的负债率为什么那么高？

汽车预言家经过梳理发现，目前欧美国际跨国车企的负债率都在70%以上：福特资产负债率87%、FCA资产负债率为70.8%、特斯拉资产负债率76.4%、大众资产负债率75%、戴姆勒70%……

行业观察人士指出，和跨国车企庞大的资产体量相比，欧美车企的资产负债率是能够维持良性的发展，但前提是内外部环境的稳定。

追其原因，长期以来，欧洲资本市场发达、融资成本低廉，汽车制造企业自然倾向于高杠杆运营，以扩大净资产收益率。但在疫情冲击之下，这种运营模式出现了重大的危机。

在此次新冠疫情爆发前，欧洲和美国都历经了很长一段的低利率时期，低利率的货币环境不但刺激了经济的增长，更帮助股票市场实现了空前的繁荣。而在部分专家眼中，构成这个牛市很大一部分原因是上市公司主动回购股票，而回购股票的钱很多都是靠发债融资的。

资料显示，2017年到2019年，欧洲非金融企业以高息成本进行了超过1.9万亿美元的回购。所谓高息，是因为在这三年间利率上行，但资本运作带来的收益掩盖了利息的增长。

为了利用低利率的优势，企业近年来纷纷发行债券，其收益可用于发展业务。根据国际金融研究所（Institute of International Finance）的数据，非银行机构的企业债务在2019年底激增至75万亿美元，高于2009年底的48万亿美元。

聚焦到汽车行业，原本高负债、高投入、高收益的欧洲车企营业模式也正在被改变。闲置的生产能力和过高的劳动力成本在摧毁欧洲汽车行业，由于欧洲的劳动法规定不能轻易裁员关厂，所以即便是收入大幅下降，欧宝和标致等汽车制造商仍然必须花巨资维持工厂的维护费和支付工人薪水。

欧洲汽车产能损失已经达到了150万辆（数据来源：国泰君安）

根据欧洲汽车协会(ACEA)的截至4月9日的统计，由于封锁所导致的欧洲汽车产能损失已经达到了150万辆。目前欧洲汽车行业整体的开工率仅相当于实际产能的60%到65%。

相关行业分析人士表示称，开工率至少要达到75%到80%才能保证盈利。更近一步的表态认为，某些汽车制造商的开工率可能更为惨淡，比如包括意大利的菲亚特集团。不过该分析人士认为，宝马和梅赛德斯仍然继续保持高产能。

如果情况进一步恶化，车企急于减轻债务负担，这也将带来经济后果。可能会出现裁员潮，车企投资可能会减少。违约也会打击银行，并可能导致放贷减少。企业可能会发现，在最需要借款的时期，贷款会变得更加困难。

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疫情面前如何保证企业现金流？

疫情的蔓延冲击了全球汽车厂商和产业链。此前，不少车企正经历重组调整“阵痛”，评级下调使得企业融资成本增加，保持现金流，渡过疫情难关成为企业当务之急。

据数据显示，受疫情的持续影响，在德国家族企业中56%的公司面临紧急的资金困难，仅靠当前的流动资金，其最多能撑3个月。另外只有22%的公司能够维持一年的发展。在此形势下，截至4月3日，德国已有超过140万家企业申请资金援助。

在此次疫情中，虽然德国乃至全球企业都受到很大的发展影响，但从目前来看，大众集团已采取措施，敦促欧洲央行加快紧急贷款计划，购买大众集团等公司发行的企业债券。宝马也在财务年会上表示，未来将维持30亿欧元左右的现金流，保证生产经营和创新能力。

另外，在戴姆勒集团中，其此前宣布戴姆勒首席执行官康松林与管理委员会成员将在2020年前削减20%的固定薪酬，其他高管未来三个月将降低薪酬的10%。与此同时，为减小疫情的冲击，戴姆勒还与多家银行机构达成近120亿欧元的信贷额度协议。

为了帮助德国企业，德国政府推出了7500亿欧元规模的救助计划，其中包括4000亿欧元的债务担保，用于应对公司的流动性瓶颈，并帮助他们在资本市场上进行再融资；1000亿欧元的资金授权用于企业资产重组，比如收购股份，以确保公司的偿付能力；1000亿欧元的信贷授权，用于政策性的复兴信贷银行特别项目的再融资。

此外，大众汽车的首席财务官维特（Frank Witter）还呼吁欧洲中央银行应购买短期债务，帮助欧洲企业渡过难关。近日，欧央行曾表示，作为7500亿欧元救助计划的一部分，将通过支持购买商业票据来支撑市场，遏制新冠病毒带来的财政影响。

（数据来源：国泰君安）

有行业人士直言，欧洲经济在疫情前接连遭遇2008年金融危机和2012年的欧债危机的冲击，经济增长接连遭遇打击。欧洲主要国家除德国外经济规模均未恢复到2008年的水平。此次疫情冲击后，政府大规模的债务积累，居民和企业资产负债表有待修复，欧洲或将进一步陷入低增长泥潭。为应对疫情所积累的大量债务也将进一步加重整个欧洲的债务负担，让欧洲经济继续“负重”前行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、【财报】北汽蓝谷2019年营收增三成 70%负债率超行业均值

4月21日，北汽蓝谷发布2019年业绩报告。报告期内，北汽蓝谷实现营业收入235.89亿元，经调整后较2018年增长30.39%；净利润为9201万元，经调整后同比增长25.54%。根据财报数据，北汽新能源仍属于盈利状态。

在舆论看来，北汽新能源自身造血能力仍显薄弱。但需要注意的是，2019年北汽新能源仍将研发支出保持在高位，由此带来产品向上同样值得关注，2019年北汽新能源产品均价已经超过12万，随着ARCFOX品牌加入，将在提升北汽新能源整体产品均价，形成良性循环。

对于这样一份年报，汽车预言家梳理发现，除了关键指标外，更应该关注的是，北汽新能源2019年做了哪些事？2020年的规划是什么？北汽新能源所瞄准的商业模式什么？

1

产品结构优化显著 在售车型均价超12万

数据显示，2019年北汽新能源销量累计15.06万辆，相比2018年的15.8万辆同比下降4.69%。尽管销量有所下滑，但在2019年新能源汽车市场增速收缩的背景下，北汽新能源依然跑赢市场。

根据中汽协数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，值得关注的是，北汽新能源已经连续7年保持国内纯电动车销量第一。虽然2019年补贴大幅退坡的影响，中国新能源汽车市场在下半年持续低迷，由补贴带来的高速增长正在回归理性，但这并没有影响北汽新能源产品推进节奏。

根据公告显示，2019年北汽新能源EU系列纯电动车累计销量超过11万辆，占总体销量七成以上。经过梳理后发现，北汽新能源中高端纯电动车型已经占产品线90％，其中A级以上车型占比超过80％，相较2018年同比提升了64％，根据市场信息显示，北汽新能源已售产品均价超过12万元。总体来看，2019年北汽新能源产品线向上已经取得显著进展。

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营收增速高于销量增速 净利呈向上趋势

2019财报显示，北汽蓝谷营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润为9201.01万元，同比增长25.54%。可以发现，北汽新能源营收与净利润增速均高于销量增速。

对此，在很多行业人士看来，产品均价提升能够保障营收与利润指标，新能源汽车市场正在由“量”到“质”的转变，研发与创新一直都是提升核心竞争力的关键。可以发现，北汽新能源在2019年初宣布“向上”后，更加注重经营质量。

市场信息显示，EU5、EX5、EX3、EU7成为了北汽新能源车型销量担当。虽然车型单价增长，但市场由量到质的变化，让北汽新能源成为受益者，因此，在补贴滑坡的背景下，北汽蓝谷净利润依然保持增长。

财报显示，2019年北汽蓝谷实现净利润9201万，同比增长25.54%。需要注意的是，扣除非经常性损益净亏损8.74亿元。与此同时，财报中显示2019年计入政府补贴为10.42亿元，可以发现，新能源汽车的财政补贴仍然是北汽蓝谷净利润的重要来源。在行业人士看来，北汽新能源虽然再次实现营收、净利双增长，但主营业务造血能力依然欠缺。

3

研发累计超70亿 成果延伸至2025年

顺利实现产品升级、营收利润双增离不开北汽新能源在技术研发上的积累和投入。财报显示，2019年研发投入为15.45亿，占总营收比重6.55%，截至目前，北汽新能源累计研发投入已经超过70亿元。

资料显示，北汽新能源已形成BE11、BE21、BE22三大类平台组合，覆盖A00-B、轿车、SUV、MPV等品类，已经规划好未来5年内的30余款车型；北汽新能源高端品牌ARCFOX首款量产SUV在4月22日已经开始接受预订，28万预售价无疑将再度提升北汽新能源产品线均价，从而实现产品向上的良性循环。

值得注意的是，在动力系统核心业务版块，北汽新能源已经开始拓展插电式混合动力及48V微混技术，同时，斥资超20亿的北汽新能源汽车试验中心也在2019年7月正式启用。此前，有观点称，北汽新能源只生产销售纯电动车型的单一产品结构对未来发展形成考验，现在看来，北汽已经开始对新能源动力形式进行扩充，可以判断，多元化动力布局将有效对冲补贴退坡和纯电动企业增多的压力。

然而，高额投入也为北汽蓝谷现金流带来负担。财报显示，2019年经营活动产生的现金流流出-63.78亿元，远高于2018年35.14亿的流出水平。

4

百亿融资带来9.52%资产负债率增长

为了保障公司业务稳健运营，北汽蓝谷在2019进行债务融资。汽车预言家注意到，2019年，北汽蓝谷加快了资本运作节奏，启动了包括超短融、中期票据的债务融资，共获得批复额度100亿元，并根据需求完成了融资，保证公司运营资金安全，支持了公司稳健经营。

财报显示，北汽蓝谷去年短期借款增长178.53％至97.63亿元，北汽蓝谷声明称，短期银行贷款增加所致。此外，汽车预言家还注意到，北汽蓝谷一年内到期的非流动负债为9.37亿元，相比2018年7047万大幅增长1229.12％；其他流动负债同样大增628.17％至12.02亿元。

大幅筹资扩张的背后，资产负债率亦不断攀升。截至去年底，北汽蓝谷的资产负债率为70.15%，居历史高点，而上一年这一数值为63.03%，同比增长9.52%。

5

拓展新商业模式 布局网约车业务与换电服务

主要是在。其中“重大的股权投资”包括“麦格纳制造合资公司项目”和“增资北京奥动项目”，前者为高端电动车生产基地项目，后者涉及换电站。项目进度均显示增资完成。

财报显示，北汽蓝谷2019年长期股权投资余额为4.14亿元，比年初增加2.54亿元，增长157.67%，涉及项目为新能源汽车产业链上下游开展对外投资。其中，追加投资合计3.02亿元，北汽蓝谷对京桔新能源汽车科技有限公司的追加投资为1.32亿元，占比43.71%。

同时，汽车预言家还注意到，北汽蓝谷对麦格纳制造合资公司的高端电动车生产基地项目和北京奥动换电服务项目的增资已经显示完成。相关资料显示，全国15个城市累计187座换电站，可服务换电出租车1.6万辆。

虽然，业内有声音认为很多投资很难见效，但从长远来看，北汽蓝谷正在做长线投入，目的在于建设北汽新能源闭环生态，在分析人士眼中，更该结合市场情况关注投资的长期效益。

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7、汽车行业经费覆盖率是多少?

2017年，我国汽车金融渗透率保持上升的态势，汽车金融公司的资产负债规模持续增长，但增速较2016年明显放缓，这主要是受我国汽车销量增速放缓的影响。从监管指标上来看，行业整体保持良好水平，资本充足，资产质量良好，拨备覆盖率远超监管要求标准；业务收入主要来源于零售贷款业务，受利差收窄等因素的影响，盈利水平有所降低；对银行借款的依赖逐渐减少，发行资产支持证券募集资金的规模明显提升，且已成为银行借款以外最重要的融资渠道。

展望未来，由于我国汽车销售金融渗透率的提升空间仍较大，汽车金融公司未来的发展潜力与成长空间巨大，发展前景良好。值得注意的是，2017年以来我国汽车销量增速明显放缓，对汽车金融公司的业务开展具有一定的负面影响，2018年行业已初显“缩表”趋势，行业盈利水平将出现一定的波动。但考虑到汽车金融公司良好的风控能力和金融渗透率持续上升的态势，我们认为未来一年内汽车金融公司的信用风险展望为稳定。

优势

我国汽车金融行业市场渗透率与发达国家相比仍存在较大差距，未来发展潜力与成长空间巨大；

汽车金融公司股东多为外资汽车厂商，股东实力较强，能够在资金、技术、管理等各方面给予支持；

近年来，汽车金融零售贷款业务规模快速扩张，资产总额稳定增长，资产质量良好，资本充足；

行业整体营业收入快速增长，盈利水平不断提升，盈利能力强。

关注

由于我国汽车金融公司的资本规模相对较小等原因，汽车金融公司主要依靠银行授信获得资金，缺乏长期稳定的融资渠道，且一般存在比较明显的资金期限错配现象，流动性风险管理难度较大；

汽车金融公司的业务开展与汽车销量息息相关，2017年以来我国汽车销量增速明显放缓，对汽车金融公司业务发展将产生一定的负面影响；

由于我国汽车金融公司大多隶属于各汽车集团，大部分汽车金融公司贷款投放主要是为本集团客户服务，业务模式和业务范围有待进一步拓宽。

一、汽车金融行业概述

我国汽车消费信贷起步于1995年，银行、保险公司(车贷险)、汽车经销商及生产厂家四方合作，成为推动汽车消费信贷发展的主要模式。随着汽车价格不断下降，加之国内征信体系不健全，导致汽车贷款坏账逐渐暴露，汽车贷款不良率大幅上升，保险公司逐渐从该领域退出，银行业也收紧了汽车贷款业务。此后，我国政府开始尝试通过大型跨国汽车公司组建汽车金融公司，引入西方国家先进的汽车消费信贷理念和运营模式，推动我国汽车金融服务行业发展。

2004年8月，在中国人民银行与中国银监会颁布《汽车贷款管理办法》的背景下，我国第一家汽车金融公司上汽通用汽车金融有限责任公司在上海成立，标志着中国汽车金融行业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。此后，中国银监会针对汽车金融公司出台了一系列管理办法，并专门成立中国银行(601988,股吧)业协会汽车金融专业委员会，进一步规范汽车金融相关业务，中国汽车金融开始向专业化、规模化方向发展，并形成了银行与汽车金融公司全面竞争格局。截至目前，中国银监会共批准设立了25家汽车金融公司；这些汽车金融公司普遍是依靠一家汽车厂商主要出资成立，几乎全部的合资品牌汽车厂商都将旗下汽车金融公司引入中国市场，大部分自主品牌汽车厂商也已成立或正在筹建汽车金融公司。

目前，汽车金融服务已是世界流行的汽车销售方式，随着八零后、九零后逐渐成为消费主力军，按揭贷款购车的模式已逐渐在我国推广开来。基于与厂商的天然联系，汽车金融公司在维护用户关系、拓展消费者汽车信贷需求方面有着得天独厚的优势，同时也为经销商、厂家的销售提供了有效支持。便捷的汽车金融服务降低了消费者购车的难度，激发了消费欲望，反过来对我国的汽车产销量亦产生良性效应。

截至2017年末，我国25家汽车金融公司资产总额为7447.29亿元，较2016年末增长29.99%，其中零售贷款余额5603.22亿元；负债总额6404.81亿元，行业资产负债率86.00%；资本充足率17.17%，流动性比例154.89%，不良贷款率0.25%，拨备覆盖率658.61%，监管指标保持良好水平。

二、汽车行业发展概况

汽车金融公司的业务发展与汽车行业发展息息相关。在2015年底推出的汽车购置税优惠政策的激励下，2016年国内汽车消费市场蓬勃发展。2017年，受购置税优惠幅度减小、新能源汽车政策调整等因素的影响，我国汽车行业面临一定的压力；汽车产销量分别完成2901.54万辆和2887.89万辆，同比分别增长3.19%和3.04%，增速分别比2016年同期回落11.27个百分点和10.61个百分点；其中乘用车产销分别完成2480.67万辆和2471.83万辆，同比分别增长1.58%和1.40%。整体而言，2017年我国乘用车产销增速明显放缓，是2008年以来年度最低增长水平。

2018年以来，我国汽车销售的颓势进一步加剧，这一方面是由于我国之前年度车市持续快速增长带来的高基数所导致的增长压力；另一方面，汽车消费与经济周期关联密切，宏观经济下行、居民消费欲望降低无疑都会对汽车销量产生不小的负面影响。我国汽车销量向来有“金九银十”的说法，然而2018年9月狭义乘用车销量190.45万辆，同比下降13.2%，整个三季度的汽车销量都是负增长的；2018年10月，狭义乘用车销量195.3万辆，同比下降13.1%；至此，“金九银十”全部失灵。整体而言，2018年我国汽车销量出现负增长几成定局，未来低增长率恐成为发展常态。

值得注意的是，受中美贸易战等因素的影响，2018年以来，美系车在我国的市场份额明显下降，日系、德系车市场占有率则有所回升。未来我国进口汽车关税下调是大势所趋，2018年7月我国进口整车关税就从25%降至15%，进口车国内售价下调8%，这会加剧进口车与合资车之间的竞争程度，合资车的竞争力或被削弱，弱势合资车企可能将被淘汰，对相关汽车金融公司的影响需要关注。

三、行业监管与行业政策回顾

目前，我国汽车金融公司主要受中国银行保险监督管理委员会监管，汽车金融公司的设立、变更及终止，业务范围以及相关监管办法主要由中国银行保险监督管理委员会以及中国人民银行进行规范。中国银行保险监督管理委员会对汽车金融公司的资本充足率、贷款集中度、关联交易授信余额等做了严格规定，并要求汽车金融公司实行信用风险资产五级分类制度，及时足额计提资产减值准备。汽车金融公司需定期向中国银行保险监督管理委员会报送相应的财务报表及监管数据。此外，中国银行保险监督管理委员会及其派出机构在必要时有权对汽车金融公司进行现场检查。

2017年10月13日，中国人民银行、银监会（现中国银行保险监督管理委员会）发布《汽车贷款管理办法》（2017年修订）（以下简称“新管理办法”），自2018年1月1日起实施，同时废止2004年发布的《汽车贷款管理办法》。新管理办法对汽车贷款的相关政策做出调整：贷款发放单位门槛降低，把农信社列入了可发放的范畴；只要持有营业执照或其他证明主体资格文件的，例如个体工商户、企业分公司，均可以申请汽车贷款，这使得汽车金融机构的客户类型和来源得到了扩展；允许审慎引入外部信用评级，特别是对于信用良好、确能偿还贷款的借款人，可以不提供担保；规定贷款人应直接或委托指定经销商受理汽车贷款申请，明确了委托经销商受理汽车贷款申请的合法性；二手车定义从“到规定报废年限一年以前”变更为“达到国家强制报废标准之前”，预期未来新能源汽车和二手车金融会迎来利好；另外，将不再直接规定汽车贷款最高发放比例，由监管机构视实际情况另行规定。

2017年11月8日，中国人民银行和银监会（现中国银行保险监督管理委员会）联合发布《关于调整汽车贷款有关政策的通知》（以下简称“《通知》”），落实调整经济结构的政策，释放多元化消费潜力，推动绿色环保产业经济发展，以提升汽车消费信贷市场供给。《通知》对汽车贷款政策做出了进一步调整：自用传统动力汽车贷款最高发放比例为80%，商用传统动力汽车贷款最高发放比例为70%；自用新能源汽车贷款最高发放比例为85%，商用新能源汽车贷款最高发放比例为75%；二手车贷款最高发放比例为70%。总体而言，新管理办法和《通知》的实施将进一步释放汽车贷款动能，促进国内汽车消费，促进汽车金融的良性发展。

四、行业内竞争情况

目前，市场上从事汽车消费信贷业务的机构主要包括银行、汽车金融公司、汽车企业集团财务公司和融资租赁公司，同时随着汽车金融行业的发展，消费金融公司、互联网金融公司以及小贷公司也逐渐开始介入，加剧了行业的竞争。2017年，汽车金融公司占我国汽车金融市场份额的52%，银行的市场份额为34%。

由于汽车金融公司大多隶属于各汽车集团，大多数汽车金融公司贷款投放主要是为本集团客户服务，面临的市场竞争主要是各汽车品牌之间的竞争。上汽通用汽车金融有限责任公司目前是市场份额最大的汽车金融公司；丰田汽车(中国)有限公司、大众汽车金融(中国)有限公司、宝马汽车金融(中国)有限公司、福特汽车金融(中国)有限公司等外资金融公司占据一定规模的市场份额；中资汽车金融公司起步较晚，规模不大。

商业银行依托于其雄厚的资金实力，几乎涉足了汽车行业全产业链的金融服务领域，是汽车金融公司最大的竞争对手。但由于汽车金融服务较传统信贷业务来讲比较零散，因此并未吸引国有大型银行过多介入。银行在汽车信贷业务中最大的竞争优势，在于其凭借自身雄厚的资金实力，能够降低资金成本，最大程度地攫取利差空间。但银行的劣势在于，发放贷款时对抵押物和担保的要求较严格，且对于车辆的风险评估和处置变现相对经验不足；相比之下，汽车金融公司具有较强的专业性、高效的审批流程和优质的服务态度，因此在市场占有率上有明显提升的同时还能保持较低的不良贷款率，显示出其较强的风险控制能力。现在监管政策放松了对抵押物的要求，汽车金融公司可以凭借自身的风控能力，针对信用良好的客户开发相应的无抵押担保贷款产品，在开发市场的同时，有能力继续保持较低的坏账水平，这是汽车金融公司最大的优势所在。

五、汽车金融公司经营分析

汽车金融公司主营业务以库存融资和零售贷款为主，融资租赁规模较小，但发展空间较大。近年来，随着汽车金融行业的快速发展，汽车金融公司资产规模逐年增长，零售贷款占比较高且逐年提升，成为汽车金融公司最主要的利息收入来源。

1、2017年资产增速回落，零售贷款在资产中占比持续提升，是最主要的收入来源。

近年来，汽车金融公司的资产规模稳定增长。但值得注意的是，汽车金融公司资产增速在2016年明显上升，在2017年却有所下降（见图1），这主要是由于：2015年10月，对1.6升及1.6升以下排量乘用车推出购置税减半优惠政策，计划到2016年底恢复10%税率征收，受此政策影响，我国汽车销量在2016年得以明显增长，2017年则明显回落。汽车金融公司的资产端以汽车贷款为主，此类资产规模与汽车销量息息相关。

汽车金融公司提供的主要金融产品包括库存融资、零售贷款和融资租赁等。库存融资即为经销商建立车辆库存提供资金支持，而零售贷款则为终端零售客户提供融资支持，目前零售贷款在汽车金融公司业务中占主导地位，经销商贷款在汽车金融行业中占比整体呈下降趋势，融资租赁目前规模仍较小。

汽车金融公司在成立初期一般靠经销商贷款业务提升市场占有率，零售贷款业务在该时期处于搭建市场基础的阶段。从图2中可看出，汽车金融公司的业务构成变化巨大，零售贷款业务占比迅速扩张，并逐渐占据绝对主要地位。

2、渗透率保持上升态势，汽车金融公司业务发展与汽车消费相辅相成

2017年，汽车金融公司零售贷款车辆574.7万辆，经销商贷款车辆507.3万辆，分别占我国全年汽车销量的19.90%和17.57%，合计占比接近40%，说明我国汽车金融渗透率近年来明显提升（见图3），但与欧美国家的渗透率水平仍有较大差距，因此我国汽车金融市场未来几年仍存在较大的发展空间。

2016年，在汽车购置税的政策刺激下，我国汽车销量显著提升，但购置税政策在2016年透支了部分2017年的汽车销量，因此我国2017年汽车销量增速明显放缓。在此背景下，汽车金融公司的渗透率仍保持了良好的增长态势，这说明我国居民的汽车消费习惯已逐渐发生改变，未来汽车金融有望成为我国居民购置汽车的主流方式。

3、盈利水平回归理性：一切都源于汽车销量

在上文中我们已经分析指出，汽车金融公司的资产端以汽车贷款为主，此类资产规模与汽车销量息息相关，加之贷款利息收入是汽车金融公司的收入来源，因此可以认为汽车销量直接影响该行业的盈利水平。

以上观点也可以从数据中得以佐证（见图4），汽车金融公司的资产增速、净利润增速趋势均与我国汽车销量增速趋势一致，上述指标均在2016年达到高值，随后在2017年回归理性。此外，受2017年资金市场利率上行的影响，汽车金融公司的行业利差水平有所收窄，9家发行过金融债券的公司资产收益率由2016年的2.39%下降至2017年的2.16%，但考虑到2017年银行业的资产收益率为0.92%，汽车金融公司行业的整体盈利能力仍较强。

我们在前文中已分析过，汽车金融公司得益于母公司的信用背书，取得银行借款成本相对较低，所以母公司相关汽车厂商的市场表现容易影响到汽车金融公司的资金成本。2018年以来，随着汽车销量增速的放缓，经销商的库存量持续升高，汽车集团或促使旗下的汽车金融公司加大贴息力度，导致贷款资产收益率下降，进而影响其盈利水平。因此，未来汽车金融公司的盈利能力，或基于其所服务的汽车品牌市场表现力和股东实力而出现较大分化。

4、对银行借款的依赖度明显下降，发行资产支持证券、金融债券的力度持续上升

汽车金融公司是典型的资本密集型行业，业务发展促使公司融资需求不断攀升，推动近年来行业负债规模持续上升，负债增速与资产增速保持一致趋势（见图5）。

近年来行业资产负债率始终保持在80%以上，考虑到部分汽车金融公司对其所发行的资产支持证券进行了出表的会计处理，实际的债务负担更重，整体行业财务杠杆水平高。股东对汽车金融公司的资金支持以关联方存款或实收资本的方式体现，近年来，上述两类资金在公司资金端的占比较为稳定。总体而言，目前行业融资渠道仍主要是银行借款，在母公司的信用背书前提下，汽车金融公司取得银行借款的成本相对较低；但随着我国金融去杠杆的推进，银行收紧了对外的资金合作，汽车金融公司只好进一步加大发行金融债券、资产支持证券的力度，应付债券（发行金融债券和资产支持证券余额）在资金端的占比逐年提升（见图6），对银行借款的依赖度明显下降。

总体而言，汽车金融公司目前的融资端对于其业务发展仍是一个不利的存在，虽然近年来其发行金融债券和资产支持证券的规模明显提升，但无论是依靠银行借款还是依靠发行债券，其资金成本都容易受到政策环境和利率水平波动的影响；更何况银行给汽车金融公司的贷款，是期限主要集中在1年以内的非承诺性借款，这一方面会加剧资产负债的期限错配，提高流动性风险，另一方面也进一步加大了此类公司融资端的不确定性，融资困境始终存在。

5、风控能力强，资产质量保持良好水平

中国银保监会要求汽车金融公司实行信用风险资产五级分类制度，并及时足额计提资产减值准备。一方面，汽车金融公司的贷款资产一直以来以车辆作为抵押物，风险缓释措施较为完善，有助于信用风险的控制；另一方面，汽车消费贷款有小额分散的特点，能够有效降低信用风险集中暴露的可能。此外，汽车金融公司对逾期贷款的核销政策较为严格，一般在逾期180天时系统将对该笔贷款自动核销，因此行业整体资产质量的偏离度要远低于银行业的水平。2017年末，汽车金融公司不良贷款总额16.89亿元，行业平均不良贷款率0.25%，较之前年度有所下降（见图7），而同期银行业的平均不良贷款率为1.74%。

但值得注意的是，近年来，随着零售信贷业务的迅猛发展，汽车金融公司表现出较强的盈利能力，因此能够支撑自身对逾期贷款的及时核销，也有能力计提超额拨备，维持超高的拨备覆盖率水平（见图8）。然而，随着我国汽车销量增速的放缓，汽车金融公司的盈利能力未来或将产生一定的波动，届时是否还能维持良好的资产质量，这需要我们持续关注。

6、资本充足率水平与资产规模增速趋势相反，整体保持较高水平

从图9中可看出，汽车金融公司的资本充足率水平基本与资产规模增速呈反向变化趋势，由于其资产端主要由贷款构成，可以认为汽车金融公司的信贷业务发展对资本的消耗明显。目前汽车金融公司主要通过股东增资以及利润留存的方式补充资本；2016年，随着业务的快速发展，汽车金融公司风险加权资产规模不断攀升，资本消耗加快，资本充足率迅速下降。2017年以来，随着业务增速的放缓，行业资本充足率水平整体有所回升。总体而言，近年来汽车金融公司的资本充足率保持较高水平，这主要是得益于其较强的盈利水平以及股东支持力度。截至2017年末，汽车金融公司平均资本充足率17.17%。

六、融资现状及行业内发行人信用状况

自2010年汽车金融公司开始发行金融债券以来，截至目前，共有9家汽车金融公司发行过金融债券。从企业性质看，目前发债的汽车金融公司以中外合资和外商独资企业居多，内资汽车金融公司发债的目前只有1家（见表1）。从信用等级看，发债的汽车金融公司信用级别整体较高，主体长期信用等级均在AA+级及以上，AAA级的发行人全部为市场份额相对靠前的外商投资或独资企业。

目前，汽车金融公司发行的金融债券期限主要为3年期，虽然发行规模相较银行借款、资产支持证券而言是较少的，但是其最主要的作用在于能够有效改善发行人资金端和资产端的期限匹配水平，有效降低汽车金融公司的流动性风险。从数据上来看，近年来，汽车金融公司依靠发行金融债、资产支持证券等方式有效降低了对银行借款的依赖，上述两种融资方式分别从增加长期资金、盘活资产的角度一定程度上支持了其自身信贷业务的发展。

2015年4月，央行发文推行信贷资产支持证券发行注册制，随后汽车金融公司发行资产支持证券的规模大幅增长，2016年~2018年10月，共有13家汽车金融公司发行了22单资产支持证券，发行规模总计2115.85亿元（见表1）；从募集资金的规模来看，发行资产支持证券在汽车金融公司的融资方式中，重要性仅次于银行借款。

资产证券化是将未来可带来现金流入、但缺乏流动性的资产进行结构性重组，然后通过证券发行的方式出售给投资者；汽车金融公司的贷款资产一般具有小额分散、期限较短的特点，有助于分散信用风险，截至2017年末，汽车金融公司的平均不良贷款率为0.25%，远低于同时期银行金融机构的不良贷款率；因此，底层资产良好的信用水平、高分散性和标准化使得此类资产支持证券在投资者中更受欢迎。

相比之下，近年来仅有9家汽车金融公司发行过金融债券，发行人数量少于资产支持证券，发行规模也相对较低（见图10）；这一方面是由于汽车金融公司在资产支持证券方面更具有优势（前文已讲）；另一方面，监管部门对于公开市场发行债券的规定较多，目前发行过金融债券的汽车金融公司主体级别集中在AA+及以上，部分主体级别较低的发行人在考虑了资金成本等因素后，放弃了该融资渠道。

从信用等级迁移情况来看，出于对汽车金融行业的看好以及对其相关股东背景因素的考量，2017年国内评级机构将宝马、丰田、大众、福特、东风日产5家汽车金融公司的信用等级由AA+上调至AAA。2018年，汽车金融公司信用级别整体保持稳定，仅联合资信将大众汽车金融主体级别由AA+上调至AAA、上海新世纪将奇瑞徽银汽车金融主体级别由AA上调至AA+。

七、展望

目前，汽车销量增速减缓对汽车金融公司业务发展已产生了一定的负面影响。根据少数汽车金融公司已经公布的2018年最新一期数据，我们在对数据进行整理和分析后发现，汽车金融公司的资产负债表已经初显“缩表”趋势，资产规模较年初有所减少。

银行业的“缩表”是金融去杠杆、挤掉资金端同业负债的“水分”所致，部分银行由于资产端的非标投资规模较大，投资期限长且难以压降，“刚性负债”特征明显，迫于监管政策的压力，被动调整资产负债结构。相比之下，汽车金融公司的“缩表”原因则有所不同，其资产总规模的下降主要就是由于贷款净额负增长引起的，进而降低资金端的融资力度。因此，汽车金融公司对于资产负债结构的调整是主动的，灵活性高。考虑到我国汽车金融渗透率持续上升的态势、之前年度汽车金融公司良好的资产质量水平和盈利能力，以及汽车金融公司的股东资金实力，我们认为未来一年内汽车金融公司的信用风险展望为稳定。

联合资信

联合资信始创于2000年，是中国信用评级行业的领先机构，资质完备、规模领先，致力于为资本市场投资者、监管机构、发行人及其他参与各方提供独立、客观、公正、科学的信用评级服务。

联合资信是中国人民银行、国家发展和改革委员会、中国保险监督管理委员会等监管部门认可的信用评级机构，是中国银行间市场交易商协会理事单位、中国人民银行下属绿色金融专业委员会理事单位、国际资本市场协会（ICMA）的会员、ICMA的绿色债券原则（GBP）观察员机构以及气候债券倡议组织（CBI）的合作研究机构。

8、美国金融危机以来，除了金融房地产以外，为什么汽车行业会首当其冲受到了重大打击？

很多因素的综合作用！
1.信贷紧缩，如一楼仁兄所言！我就不再重复了
2.消费结构：中美两国的汽车产业有很大差距，但这次危机中中国的汽车产业影响不大，而美国的汽车巨头有可能全军覆没！最重要的原因就是消费结构不一样，中国人的消费结构还主要以生活为主，而美国的消费结构则以享受为主！所以，美国人对汽车的需求要远高于中国人，从而使得汽车业巨头们敢于大量贷款进行汽车制造和销售，敢于接受极高的负债率。而经济危机使得美国人购买力严重下降，人们都捂紧了钱袋，别说买汽车了，就是买生活用品都得精打细算！所以导致汽车需求大幅降低，汽车卖不出去，资金无法回收，巨额贷款就无法归还，出现资不抵债，自然就要申请破产保护，从而争取时间，希望得到政府的助资。
3.美圆大幅升值，严重打压了出口
4.可能参与了金融衍生品的投资，导致巨亏！

9、人均负债13.34万元，这样的情况下光靠政策能促进汽车消费吗？

2月21日，据《中国经营报》记者报道，中国汽车工业协会向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。不过建议是否被采纳目前尚未得知。

这已经是争议重重的国六标准实施再次被提出需要推迟了。2016年12月23日，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，自2020年7月1日起实施。2018年6月22日，环境保护部、国家质检总局发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，自2019年7月1日起实施。

国六排放标准被认为是全球控制汽车污染物排放最严格的标准之一，相比国五排放标准限值，国六a阶段排放标准汽油车一氧化碳限值加严30%；国六b阶段排放标准汽油车的一氧化碳和氮氧化物限值加严了50%和42%。不仅如此，国六标准中还首次采用了燃油中立的限制，对轻型汽油车和柴油车的要求一致，同时还大大加严了蒸发排放的测试规程和限值要求，并增加了车载加油油气回收的要求。

从2017年7月1日正式实施国五标准，到要求2019年7月1日部分地区实施国六标准，这个时间间隔仅有2年。一般而言，汽车企业进行技术储备，实现产品升级需要3年的时间。标准的提升甚至短于企业技术升级所需要的时间，在国六落地的时候，没少受到争议。相较而言，我国汽车排放标准一直对标的欧洲排放标准，从欧五升级到欧六也用了4年时间。

严峻的环境形势逼迫着国内大幅提高汽车排放标准，毕竟空气污染的大头，在国内都认为是汽车排放。号称比欧六标准还严格的国六标准，按照原计划在2019年7月1日开始在部分地区开始落地。

不过和前几次排放标准升级不同的是，国六标准的实施时间，正赶上了国内汽车市场的下行。在2017年国内汽车销量达到了2888万辆的顶峰以后，2018年国内汽车销量下滑2.8%，为2808万辆；2019年更是下滑8.2%，为2576.9万辆。进入到了2020年，一场突如其来的疫情更是严重打击了国内的车市。根据乘联会的数据，2020年2月上半月（2月1～16日），受新冠肺炎疫情的影响，国内乘用车厂家零售销量同比骤降92%，降幅创历史最高纪录。而中汽协统计数据显示，1月汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。

汽车产业是国民经济的支柱产业，不仅占据了10%以上的GDP产值，还带动了几十个相关产业，解决了数以十万计的就业人口。受到疫情的冲击，2020年国内车市不仅迎来了最惨淡的开局，未来的一段时间也很难说能够大的起色。这种情况下，中汽协作为汽车行业的代言人，适时提出推迟国六标准的实施，是十分必要的。

目前，在销售端，大量的经销商手中依然保有着不少的国五车型。本来这些经销商还指望着在今年国六标准实施之前能够尽量出清库存，减轻资金压力。如果没有意外，这是水到渠成的事情，毕竟去年提前实施国六标准的地区，国五车型销量情况一路看好。但是在目前情况下，这种期望已经是镜花水月了。

除了销售端，受到疫情影响，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期。如果仍然按照原计划实施全面铺开国六标准，受到疫情影响较重的地区，尤其是重要的汽车生产基地，湖北地区的车企和零部件企业，将受到难以挽回的损失。

综合各个方面的情况来考虑，中汽协提出暂缓国六标准实施的建议，这次很有可能得到乐观的结果。

不过，汽车市场的提振，远远不是政策性指令能够力挽狂澜的。虽然各个地方在车市下行的背景下，纷纷给出了促进汽车消费的措施，如佛山的购车补贴，广东提出放宽摇号指标等，甚至商务部也出面表示将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。

不过，要想真正的让汽车市场回暖，仅仅依靠鼓励汽车消费的政策，还是远远不够的。

在疫情的冲击下，本来就是风雨飘摇的中小企业，现在处于雪上加霜的境界。没有了就业，没有了收入，而且国民的负债率却是一路走高。据报道，我国国民的总负债已经高达20000亿元，人均负债13.34万元。在房子、教育、医疗这三座大山的压迫下，面对着经济状况的下滑，再让人们在汽车消费上花钱？大多数人估计要考虑的是如何过冬，有钱也不敢花。

从根本上说，提高汽车消费，需要的不仅仅是汽车消费方面的鼓励，更重要的是，在减负的基础上，能够让人们有了更多的收入，这才是解决问题的根本。

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