2003年汽车销售

1、资料查询2000-2005中国汽车TOP10销量排名及变化

据中国汽车工业协会统计，中国第一汽车集团,上海汽车工业(集团)公司,东风汽车引领2005年汽车销售,销量居国内之首。

中国汽车工业协会指出，2005年一汽共销售汽车983,100辆，上汽和东风销量分别为917,500和729,000辆。而这三家企业在2004年的销量分别为101万、848,500和523,300辆。

上汽在上周早些时候称，2005年他们共售出105万辆，比去年增加了24个百分点。其中包括它在韩国的双龙汽车公司。

中国汽车工业协会同时还指出，2005年重庆长安汽车股份有限公司销量从2004年的579,500辆增长到了631,100辆，销量排名第四。

排在第五的是北京汽车工业控股公司，销量从2004年的531,000增加到597,300。

这五家最大的汽车企业的销售总量为386万辆，占全国总数的67%。

中国汽车工业协会周五指出，2005年全国汽车总销量增长了13.5%，达到576万辆；微型轿车销量增长21.4%,达397万辆。
---------------------------
根据权威部门统计结果显示，上海大众、一汽大众依然稳居2004年轿车销量排行榜前两位，但领先优势已大幅缩小；上海通用与广州本田销量飞速增长，紧随南北大众分列第3、4位；北京现代凭一举登上排行榜前五。

上海大众2004年全年完成销量355006辆，虽然仍然稳坐轿车企业头把交椅，但与2003年相比出现了4万辆的负增长。其中桑塔纳销售132714辆；改款换代的桑塔纳3000销售90234辆；POLO销售36754辆；GOL销售19767辆；帕萨特销售74867辆。

一汽大众全年销售300118辆，其中新捷达153916辆；宝来销售63283辆；高尔夫销售20901辆；奥迪A6销售46177辆；奥迪A4售出15841辆。

上海通用销量增长25%达到252053辆。其中凯越全年实现销量92225辆；君威销量72857辆；GL8销量29085辆；上市4年的赛欧实现销量57838辆。

广州本田2004年总销量202066辆，比2003年增长73%。其中雅阁销售105393辆；飞度系列80200辆；奥德赛16471辆的成绩表现一般。

北京现代成为2004年中国车市的最大赢家。索纳塔销售41340辆；但伊兰特却狂销售102748辆。

----------------------------
03年1-11月汽车企业总销量排名

企业名称 1-11月销量（辆）
第一汽车集团 760570
上海汽车工业（集团）公司 697225
东风汽车集团 432991
长安汽车（集团）有限责任公司 368625
北京汽车工业集团总公司 304297
哈尔滨哈飞汽车有限公司 173365
昌河飞机工业公司 115560
广州汽车工业集团有限公司 108072
金杯汽车股份有限公司 102819
南京汽车集团有限公司 89855
安徽江淮汽车有限公司 86230

2、出售一般纳税人2003年度购入自己使用的汽车，税务如何办理。比如增值税、所得税如何办理

2008年12月31日以前未纳入扩大增值税抵扣范围试点的纳税人，销售自己使用过的2008年12月31日以前购进或者自制的固定资产，均按照4％征收率减半征收增值税。

3、2005年到2010年汽车的销售总量是多少

1) 2001年，中国汽车产量234.2万辆；
2) 2002年，中国汽车产量325.12万辆；
3) 2003年，中国汽车产量444.3万辆；
4) 2004年，中国汽车产量507.1万辆；
5) 2005年，中国汽车产量571万辆；
6) 2006年，中国汽车产量728万辆；
7) 2007年，中国汽车产量888.24万辆；
8) 2008年，中国汽车产量934.5万辆；
9) 2009年，中国汽车产量1379万辆；
10) 2010年，中国汽车产量有望达到1500万辆。
先给你产量。
以下是销量
2005年540.26万辆
2006年721.60万辆，
2007年875.2万辆
2008年938.05万辆。
2009年1364.48万辆，
2010年上半年718.53万辆

4、为什么领克03二手车这么便宜

因为二手车首先不需要缴纳购置税，其次二手车市场的车型一般都是驾驶好几内年的汽车容，汽车的价值随着年限的增长而不断下降，而且二手车一般自带保险，所以二手车的费用都比较低。

在购买二手车的时候需要注意汽车销售的价格，提前了解车辆的价值，以及汽车的各种资料应该齐全，不隐瞒汽车发生过的碰撞，浸水，维修记录等。消费者可以采用相同购买新车的价钱购买到高一档次的二手车，交易二手车主要在二手车市场进行，二手车汽车市场作为正规的销售市场，不单单只有一种单一的销售方式。

(4)2003年汽车销售扩展资料：

用户买二手车注意事项：

二手车的问题现在很多，首先必须要买有4S店面保养记录的汽车，这点很重要，起码可以知道这辆汽车有没有大事故，这对于买车的人来说是一个很重要的项目。

如果购买二手车的时候，发现二手车没有发票，那么这种汽车千万不要购买，因为没有发票的二手车，很可能是那些来路不正的汽车，建议直接否决，不然很可能会吃亏。

5、再现03年的辉煌？新冠疫情过后，国内车市将何去何从

自“非典”之后，本次新冠病毒的疫情可谓是十多年来国内面临的最大的一次公共卫生危机，而本次疫情相比起2003年的非典，甚至是有过之而无不及，那么这次疫情会对于车市造成怎样的影响呢？我们今天就来聊聊这个问题。

疫情对于车企的影响有多大

疫情对于车企的影响有多大，相信大家都是有所体会的，在2月8日的时候，奔驰向天津发了一份函，大意是希望天津能够允许其供应链企业复工，因为奔驰的库存零部件即将消耗殆尽，而停工一天对于奔驰的损失就有4个亿。

尽管疫情当前复工的风险很大，这里我们先不去考虑奔驰这样做对不对，但是这其中的经济关系，相信多数人都已经看到了，这还只是奔驰一家车企一天的损失，考虑到全国目前有90家厂商，2019年产销量在50万辆以上的也有17家，如果这些企业集体停工一天，那么整个汽车行业的损失就有几十个亿。

相信这次受疫情影响最严重的车企应该算得上是东风了，由于东风的厂房多数设在武汉，同时其供应链企业也多数分布在湖北境内，受疫情管控的影响，东风可能会有至少一个月的时间无法恢复生产，东风旗下的东风本田、东风日产都将会受到巨大的冲击。

疫情对于车企的影响绝不仅限于在生产方面，在销售端，由于受疫情影响，目前绝大部分4S店依旧处在闭门歇业的状态，即便是有少数4S店开门，在如此严峻的形势下，相信也很少有人敢去4S店，毕竟多数情况下，购车并不是一个迫切的需求，对多数人来说，在买车这件事上多等几个月甚至是半年都不是什么问题。

此外，在运输端，由于交通管制，目前很多物流都受到了影响，即便车辆被生产出来了，现在也无法及时运送到消费者手中，因此这次疫情对于车市的影响几乎是全方位的。

疫情之后车市会发生怎样的变化

正如03年的“非典”一样，这次疫情终将过去，无论时间长短，人们的生活也终将恢复正常，但是在疫情过去之后，车市却一定会受到影响。

有03年的经验在前，有一些业内的预测认为车市甚至将出现短暂的销量上涨，毕竟在03年非典过去之后，车市曾经出现了超过100%的上涨，而这次的疫情再一次说明了私家车相对公共交通在私密度以及灵活性方面的优势，因此有部分业内人士认为10元左右的入门车型在疫情结束之后将会迎来一次短暂的市场爆发。

甚至于有极少数论调认为本次疫情造成了车企的大范围停产，缩减了车企产能，造车市场上车源紧张，因此有可能出现优惠力度收紧等“变相涨价”的行为。然而，这样的想法和车市会如同2003年非典之后迎来短暂的增长一样属于不太现实的情况。

我们需要了解的是，2003年的时候，私家车在国内还没有普及，绝大多数人出行依旧依靠公共交通工具，而当时的中国正是经济快速上升期，大家都已经或者逐渐开始有了购买私家车的基础，这个时候非典疫情正好“点燃”了这个需求，造成疫情过后汽车销量爆发式的增长。然而目前国内的汽车市场已经趋近饱和，2019年，国内的汽车保有量为2.6亿辆，其中私家车的保有量也超过了2.07亿辆，如果我们按照三口之家来计算的话，那么国内的家庭汽车保有率几乎已经逼近50%，而相应的，在2003年的时候，国内的汽车保有量只有区区2421万辆，私家车更是只有1219辆，换句话来说，如今国内的私家车保有量已经是当年的17倍，在如此庞大的基础之上，我们很难指望国内车市再出现当年那样的爆发。

此外，和2003年相比，本次疫情暴露出来的另一个问题就是当前国民的风险抵抗能力普遍偏低，当时间来到2020年的时候，国内的经济结构已经和2003年出现了非常大的变化，如今第三产业的比重已经大大增加，截止2018年，我国的城镇就业人口达到了4.3亿，其中非公有制经济就业人员占比83.6%，这意味着有3.6亿人在非公有制单位当中就业。疫情对于经济的冲击是全方位的，对非公有制经济的冲击尤为严重，员工发现一个月不发工资可能自己就连饭都吃不上，房贷都还不起，而企业主发现只要一个月不营业可能自己就发不起工资，甚至经营不下去，即便是西贝餐饮这样优秀的餐饮企业，甚至也一度公开发文表示自己撑不过3个月。

因此，在经历过这样的疫情之后，大家在面对大件消费的时候会更为谨慎，前些年贷款消费的风头很热，贷款购车的比例也不在少数，而在这次疫情过后，消费者将会更为理性，相比2003年的高储蓄率，如今则是高负债率，这个时候消费者将会着力于重建自身的抗风险能力，“不让自己 被一次意外击倒”，这一点可能不光只是身体上，在经济上同样如此。

在消费者进行经济上的“灾后重建”之时，像汽车这样的大件消费品自然不会有什么太好的前景，而所谓的“入门车型会有短暂的增长”在日渐增长的菜价肉价以及消费者逐渐干瘪的钱包面前，可能也只能是“镜中花水中月”了，面对这样的局面，车企恐怕除了降价也别无他法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、中汽协：疫情影响远超2003年非典，今天尚无一家车企实现完全复工

疫情对于中国汽车市场的影响，春节放假，厂商停摆，车市冷淡，所有不利的因素几乎同时加在了一起，导致了目前的下跌趋势。中汽协今天召开发布会，产量下跌、车企停摆，全国183个整车生产基地中，只有59个基地开始复工复产，但没有一家实现完全复工，一切比预想中更为严峻。而中汽协关于疫情将影响未来全球汽车产业格局的判断，才是真正应该警惕的。

文丨AutoR智驾 阿贾、王硕奇

在疫情影响下的中国汽车市场表现到底如何？

今天（2月23日）中国汽车工业协会通过一场在线发布会透露出了一份让人颇感形势严峻的数据报告。

车市寒冬已经不足以表现当前的形式，汽车行业可以说正处在水深火热之中。

一月份汽车销售数据下跌在各界预期之中，但是还是没有料到跌幅如此之大，整体

乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，降幅大于汽车整体销量降幅。

而新能源的降幅更大，新能源汽车产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。其中，乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%；商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。

对于一月份的数据疫情影响有限但不是主要原因，中汽协解释称，今年春节假期在元月份，有效工作日17天，比去年减少5天；另外，考虑到一些单位提前放假因素，因此有效工作日较少是今年元月份产销下降的主要原因。

但与销量下滑更让人担心是当前汽车企业的复工问题。

据中汽协统计，目前全国183个整车生产基地中，截至昨天（2月12日）共有59个基地开始复工复产，占32.2％。

但中汽协指出，目前这59个复工基地事实上都处于开始准备和半复工状态，从严格意义上来说，至今没有一家企业实现百分百的复工复产。

也是在今天中国汽车流通协会发布的对全国60家汽车经销商集团共计3997家4S店的调查显示，截止2月12日17时，综合复工率只有8.4%。

从生产制造到销售端，可以说今天或者未来一段时间内，中国的汽车产业基本处于停摆状态。

中汽协相关人士表示，汽车生产厂家何时全部全面复工要到2月24日前后会有一个相对清晰的数字。

企业生产进度受阻，一方面与全国各地延迟复工通知有关，而多数地区要求人员返回工作地后要居家观察，而对于公司而言，人员防护物不足也难以支撑复工需求，对于物流的影响则更大，很多省市及乡镇道路出台限行严检等措施。

停工对中国汽车产业造成怎样的损失？

两天前北京奔驰一纸申请函透露停工一日损失4亿元。对此中汽协表示，整个行业损失多少并没有统一的数据，每一家企业的损失不同，有宣称20亿元也有5000万至1个亿的，协会正在统计汇总并将上报。

相比这些直接损失，开工率不足，产业链供应紧张等问题，更大的影响是外资企业开始调整生产布局，避免过度依赖在华产能。

值得注意的是，疫情严重的湖北地区，年度汽车产量约占全国的8%-9%，比较严重的广东、浙江也是我国汽车工业大省，比如武汉包括了东风以及旗下诸如东风日产、东风本田等合资公司，浙江包括了吉利为主的沃尔沃，领克以及威马，广州包含了广汽以及旗下广汽本田、广汽丰田等产销大户。

根据中汽协对300多家整车和零部件企业的综合调查分析，本次疫情对中国经济的短期影响在于2003年的非典，对于正处于调整期的汽车行业影响更大。

中汽协表示，汽车市场在2020年将呈现前低后高的态势，一季度将出现较大幅度的下降，二月的产销量数据会更为直接。

不过对于销量的影响既有近期的也有长期影响，既有国内市场的下跌也有国外市场的下滑。

同时这次疫情同时对消费者的购车需求和消费能力都在短期内造成了明显下降。

购车需求下降一方面是消费者增加自我保护意识，居家自我隔离，极大减少了消费者短期内的购车行为；而另一方面，社会底层消费能力在尚未恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况更加恶化，消费能力进一步削弱。

近几年来中国汽车市场的主力购车人群集中在三四线城市城镇，他们消费能力的停滞和下降对中国汽车市场的复苏影响是深远的。

中汽车的报告显示，在世卫组织宣布疫情构成国际关注的突发公共卫生事件之后，一些国家和企业以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有订单也做出了撤销，超过60个国家发布了对我国的入进管制措施，这也造成了我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，随着出口订单延迟交付，给企业后续订单签订造成了负面影响。

这两者叠加，就会造成企业共振，收入减少，成本剧增，对企业的资金造成巨大压力。

中汽协表示，当前汽车行业零部件企业受影响更大，部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业主要也是零部件企业将面临破产倒闭的困境。

这种经营上的短期困难也造成了当前汽车行业难以按计划满足相关技术标准的实施。

在乘用车领域，今年7月1日将实行轻型车国六排放标准6a阶段要求全面实施、轻型车国六排放标准新的PN限值要求全面实施。

这无疑将进一步加大车企的运营生产成本。

中汽协相关人士表示正向相关部门申请，延迟相关标准的实施。

中汽协预测，突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；从长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，或将影响未来全球汽车产业格局。

汽车行业形势严峻对我国的国民经济也将造成巨大影响。

中汽协表示汽车产业是我国的国民经济支柱产业，在消费品零售总额占比、税收占比、从业人数占城镇就业人数比例三个方面均在10%左右。

这需要中国管理部门高度重视汽车行业的严峻形势，必须出台专门的政策保障汽车行业尽快回归正轨，防止汽车产业的损失产生蝴蝶效应。

不过这一突发状况，汽车产业有没有相对值得肯定的表现呢？

中汽协表示，在当前众多车企开启网上直播、线上卖车以来，虽然没有直接的数据统计，线上卖车效果如何，但是一些价格较低的低端车型效果不错，上汽通用五菱增加了不少销量。

2020年会出现像2003年非典之后一个爆发式增长吗？

中汽协没有给出直接的回复，但站在行业的立场，行业的集中度肯定会提升。但其关于影响未来全球汽车产业格局的判断，才是真正应该警惕的。

【抗疫系列报道】

《返京记：有温度的距离感》

《出行记：怎样出门才不会被病毒盯上？》

《车市记：2020汽车人无法按下暂停键》

《营销记：汽车电商的春天来了？》

《开工第一天，直播卖车效果怎么样？》

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、奥迪A6（03款）是在哪年上市销售的？注：不是那种很早以前奥迪100什么的

1999年9月6日，奥迪A6（底盘代号C5）在一汽-大众下线(国外97年上市) 就是老款的A6不是100型

全新国产奥迪A6L（C6）2005年4月8日，在上海正式投放 (国外2004年2月14日上市，底盘代号为C6)

下面是奥迪中国的生产历程:

1988年5月17日，一汽与奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100

1990年11月20日，一汽和大众15万辆合资项目在北京人民大会堂正式签约

1990年，一汽奥迪轿车组装线建成

1991年，一汽-大众汽车有限公司成立

1995年12月18日，一汽、大众及奥迪三方共同修改并签署了合资合同

1996年5月20日，第一辆奥迪200轿车在一汽-大众总装车间下线

1997年5月31日，第10万辆国产奥迪轿车下线

1998年，奥迪轿车进入中国10周年

1999年9月6日，奥迪A6（C5）在一汽-大众下线

2000年3月28日，中国（大陆地区）首家奥迪特许经销商北京中润发公司正式开业

2001年5月，奥迪A8 正式投放中国市场，这标志着奥迪系列中的旗舰产品正式 登陆中国

2002年4月22日，第一代奥迪TT跑车在国内的首次公开亮相拉开了奥迪公司“纯粹生活，感受奥迪”全国推广活动的序幕。

2003年2月21日，奥迪A4（B6）在一汽-大众投产，是国内生产的第一款高档B级车

2004年8月，国产奥迪A6 2.5 TDI 柴油车正式投放中国市场

2005年4月8日，全新国产奥迪A6L（C6）在上海正式投放

8、为什么领克03二手车这么便宜？

因为二手车首先不需要缴纳购置税，其次二手车市场的车型一般都是驾驶好几年的汽车，汽车的价值随着年限的增长而不断下降，而且二手车一般自带保险，所以二手车的费用都比较低。
在购买二手车的时候需要注意汽车销售的价格，提前了解车辆的价值，以及汽车的各种资料应该齐全，不隐瞒汽车发生过的碰撞，浸水，维修记录等。消费者可以采用相同购买新车的价钱购买到高一档次的二手车，交易二手车主要在二手车市场进行，二手车汽车市场作为正规的销售市场，不单单只有一种单一的销售方式。

9、2004年我国汽车市场基本格局

我国汽车市场的集中度分析了汽车市场的竞争格局，进而运用博弈论对目前汽车市场的价格战进行了解释，最后提出了汽车企业避免恶性价格竞争的两大对策，即差异化经营和品牌经营。

一、中国汽车市场的竞争格局

（一）汽车产业总体发展态势良好

近年来，随着我国GDP的持续快速增长，以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速，成为了我国的支柱产业。我国汽车产业总体发展势头很好，从汽车保有量来看，由1980年的178万增加到2003年的2383万辆，年均增长12%，高于GDP增长速度；人均汽车保有量则从1978年的每千人1.4辆提高到2003年的每千人18辆，年均增长13％。从汽车产销量来看，2004年汽车总产量和总销量双双突破500万辆，产销量同步快速增长。从汽车产品结构来看，已经从单一的中型载货汽车发展到货车、客车和轿车等多种系列，“缺重少轻、轿车空白”的产品结构基本得到缓解并日趋合理。汽车产品和制造技术水平不断提高，建成了一汽、东风汽车、上海、天津、北京、兵器、航空几大集团和一大批零配件骨干企业，形成了我国比较完整的产品系列和生产布局。目前汽车的主体属性已经从原来的生产资料转化为生活消费品，购买的主要人群也从集团购买转为私人消费，汽车市场的长远发展前景看好。

（二）市场集中度呈现松散型寡头垄断特征

市场集中度是反映市场结构的重要因素。测量市场集中度，较广泛的方法是使用CRN指标，即以行业中最大的几个企业所占市场份额的累计数占整个行业市场的比重来度量。贝恩（J.S.Bain美）最早运用这一指标对美国产业垄断和竞争类型进行划分。

国际上汽车工业是典型的寡头垄断，汽车行业主要由大约10家企业集团所左右。汽车工业发达的国家一般由两三家汽车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和戴-克，德国是戴-克、大众和宝马，日本主要是丰田、本田、日产等。

我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，超过了美国、欧洲和日本汽车厂家数量之和，从企业的数量上看起来像是一个竞争性市场。然而，从市场集中度来分析，虽然与汽车工业发达国家有一定差距，但是集中现象还是比较明显。2001年上半年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为50.12%，CR8达到了74.40%，集中度比较高。2004年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为58.58%，CR8达到了76.05%，集中度进一步增强。这种市场格局可以认为属于松散型寡头市场。所谓松散型寡头市场是指：前4位企业的市场份额集中度合计达到40％以上，但不能串谋制定价格的市场结构，也就是说厂商数量较多（2004年全国有117家汽车生产企业），没有任何一家可以垄断市场价格，2004年首位企业一汽集团也仅占有19.88％的市场份额，不足以控制整个市场）。

二、中国汽车市场竞争的博弈分析

寡头市场中企业行为的本质特征在于其行为的相互依存性。由于市场中企业的数目有限，每个企业在决定自身产量和价格的同时，必须考虑自己的行为对竞争对手有何影响，以及如何对竞争对手的反应采取行动。换言之，就是企业的利润不仅取决与自己的决策，也取决于其他企业的决策。因此在分析寡头市场中企业的决策行为时不可避免地会运用到博弈的思想。

按照参与人之间是否合作进行分类，博弈可以划分为合作博弈和非合作博弈。汽车产业的价格竞争就是非合作竞争，因为他们之间不存在一个对各方具有约束力的协议，因而会从各自的利益出发制定策略进行竞争。

厂商的非合作竞争策略主要可以分为两大类：价格竞争和产量竞争。描述价格竞争的理论模型以伯川德模型（Bertrand）为代表，描述产量竞争德理论以库诺特（Cournot）模型为代表。从2004年开始，汽车市场供需关系发生了根本性的变化，由卖方市场步入买方市场，汽车库存不断增加，因而当前汽车产业的竞争主要是价格的竞争，而非产量的竞争。

由于大多数中国汽车企业缺乏自主创新的能力，汽车产品同质化严重。我们可以假定汽车企业提供的是无差异产品，那么，从博弈论的角度来看，汽车产业寡头垄断市场会形成什么样的局面呢？在博弈过程中，各个汽车厂商都有两种策略选择：降价和不降价。每个汽车厂商在价格决策时，虽无法知道另一方的实际策略选择，却无法忽视另一方的选择对自己的影响，因此会根据对方的两种可能决策考虑自己的最终选择。为了说明的方便，我们假设市场上只有两个竞争主体的情况，即双寡头垄断格局。

通过比较支付矩阵各表格的支付水平可以看出，双寡头陷入了类似囚徒困境的两难的境地。现在我们来分析寡头A的策略,假设寡头B降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为5，而他采取不降价的策略带来的收益只有2，因此，寡头A将采取降价的策略。假设寡头B不降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为18，而他采取不降价的策略带来的收益只有10，在这种情况下寡头A也将采取降价的策略。同理，我们可以分析寡头B也将采取降价的策略。因此，这个博弈的最终结果一定是两寡头都采用降价的策略，收益各为5，（降价，降价）构成了纳什均衡，而且是一个占优战略均衡。显然，对于双方来说这并不是最大利益方案，他们都将获得较小的利润，而受益者是消费者；对汽车厂商来说（不降价，不降价）才是最优方案，这样他们都能获得较大的利润，但是这种结果是不可能的，它不是纳什均衡解。因而在现实生活中，面对市场形势的变化，许多汽车厂商都采取了降价以扩大销售、减少库存的方式，使得汽车市场的价格战不断升温。相对于价格来说，汽车企业的成本却在不停上升，由于世界钢材需求旺盛，供应出现短缺，加上国内水电煤等能源的涨价，这使得汽车企业利润不断降低。

三、汽车企业的对策

过度的价格竞争对行业的发展是不利的。尽管国家对竞争进行保护，但是并不表明国家对价格竞争是无条件赞成的，价格竞争必须有利于经济的发展，有利于国民的长远利益。近期，我们从各方面都可以感觉到，国家对汽车行业可能出现的过度价格竞争的担心。已经有迹象表明，国家已经从规范汽车消费贷款、严格控制进入汽车行业的企业数量等方面在进行调控。国家宏观调控是一个方面，更重要的是汽车企业也要采取举措，改变囚徒困境，跳出价格战的恶性竞争，避免汽车产业走VCD大战、彩电大战的老路，避免汽车产业走进“降价——亏损”的死循环。

（一）差异化经营

通过伯川德（Bertrand）悖论，我们知道，一方的降价行为必然导致另一方的利润为零，所以价格之战的最终结果将是成本之战。若单位成本不同，成本低的企业最终将占领整个市场，高成本企业被淘汰出局。若单位成本相等，在均衡情况下，价格等于边际成本，企业利润为零，与完全竞争市场的均衡情况相同。解开伯川德悖论的方法之一是引入产品的差异性。如果不同企业生产的产品有差异，替代弹性就不会是无限的，此时消费者对不同企业的产品有着不同的偏好价格不是他们感兴趣的唯一变量。在存在产品差异时，均衡价格不会等于边际成本。因此，大力进行技术创新，细分目标市场，实现产品差异化是打破价格恶性竞争的一种对策。当然，在现实生活中，汽车产业的差异化经营不应该仅仅局限于产品的差异化，更应该将竞争致胜的关键转移到服务上，以顾客为中心，实现服务的差异化，例如，延长保修期或者保修里程、进行相关质量和服务承诺、汽车翻新、汽车融资、紧急援助、信息咨询等。

（二）品牌经营

品牌代表着质量和品味，最终体现了企业的经营理念。在汽车业，品牌忠诚度几乎是所有跨国集团的核心竞争力之一。国际知名的汽车行业资询调查公司J.D.Power对世界著名汽车品牌的“顾客回头率”进行了调查。结果发现，成功品牌很大程度上正在依靠其强大的客户品牌忠诚度维持市场份额。在我国，汽车厂商构建客户品牌忠诚度还处于起步阶段。品牌的建立和维持必须以稳定和持续改进的质量为基础。质量缺陷对品牌的打击是致命性的。相反，可靠性高使汽车厂商可以开出更高的售价，并获得理想的顾客满意度，同时也能降低保修费用。所以，汽车企业应从战略高度，苦练内功，在研究开发、供应商选择、生产装配、渠道分销、售后服务的整个过程中都对质量进行严格的监控，为顾客提供性能优越、性价比高的产品。