日本汽车行业停滞期间汽车销售如何发展

1、日本汽车产业发展条件

折叠萌芽期
二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台Modal A汽车，这是日本历史上第一款量产车型。Model A的外观借鉴了菲亚特A3-3。

Modal A汽车
Modal A汽车

折叠基础期
二战后的20年(1945年至20世纪60年代中期)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了"三轮车"旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。

日本刮起了
日本刮起了

折叠发展期
20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地，1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170 辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。[1]
马自达公司研发出成熟的转子引擎

2、疫情期间全球经济如何？汽车产量下滑40%！

目前各大车企已发布的产能规划估算，到2020年，我国新能源汽车产能或将达到500万辆，远超汽车产业中长期发展规划中，2020年生产销售200万辆的目标，国内在今年2月份汽车产销量出现大幅下滑，汽车生产销售分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。

全球汽车制造业受疫情影响

据日本经济新闻预测,2020年全球汽车产量同期相比下滑近40%，新型冠状病毒肺炎疫情影响全球汽车制造业汽车产业由于受新型冠状病毒肺炎疫情冲击，意大利、法国、美国等汽车市场生产销售处于停滞状态，目前宝马汽车、大众汽车、福特汽车、丰田汽车等在美汽车生产企业纷纷停工停产，从成立至今已经有一百多年的历史了，前不久群山市通用汽车公司宣布，旗下的多个子公司全部关闭停产，工厂也全部停工。

大量车企停工

大量车企的停工、停产致使美国汽车业陷入停滞，据相关报道称，目前美国市场基本上没有汽车销售，新型冠状病毒肺炎疫情爆发可能导致7月底前美国汽车销售量规模缩水180万到280万辆，美国市场全年销售量预期从1600万台下调至1400万台，工厂面临停工停产阶段，受新型冠状病毒肺炎疫情影响法国psa集团也暂停了在欧洲的生产，fca与psa的合并计划也受到了影响，psa近日称，尽管新型冠状病毒肺炎疫情让合作双方的市值都大幅缩水，但psa和fca仍在致力于合并工作。

多个汽车加工厂制造呼吸机

此外，由于新型冠状病毒肺炎疫情蔓延海外汽车生产企业也纷纷效仿国内生产医疗设备，目前通用、福特、特斯拉、菲亚特克莱斯勒、奔驰、本田、丰田等多家跨国车企都开始了生产呼吸机或配件的筹备工作，为打赢这场防疫战，尽快早日恢复汽车生产，国内颁布了汽车市场刺激政策，3月31日，国务院常务会议召开并颁布了三大举措刺激中国汽车市场消费，虽然国内各个汽车生产企业复工复产的步伐在加快，对汽车市场而言，今年1季度，中国汽车消费市场的前景并不乐观。

中国车企目前已开工百分之97

工信部的数据显示，中国汽车生产企业目前整体开工率已达97%，工信部副部长辛国斌3月30日表示，员工复工率由50%左右提高到82%，总体达产率已经与去年同期水平相当，由于市场需求不足，国内汽车市场生产销售仍然面临诸多困境，今年2月份，国内汽车销售量均下降超79%，预计今年上半年国内汽车销售量将下降10%左右，汽车市场下滑如此明显，各个地方政府针对各省市行情出台了汽车的相关刺激政策，自今年2月以来，至少10余个城市颁布了刺激汽车市场增长的政策，随着部分地区汽车限购放宽，工信部也将对新能源产业政策进一步调整。

2020年，全省完成淘汰工作任务，国内汽车市场在新型冠状病毒肺炎疫情得到控制后迎来恢复期，多项汽车市场刺激政策进一步为恢复汽车工业提供了支持，随着新能源、二手车等政策的出台，汽车生产企业复工复产率提升，汽车生产销量下滑态势将得到控制。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、全球汽车缺芯或持续半年，汽车行业将如何发展？

我觉得汽车行业的发展可能会受到严重的阻碍，想要发展并不是一件简单的事情。

虽然现在很多企业特别看好新能源汽车，并且已经加入到了造车的行列当中，但是目前汽车行业普遍存在芯片短缺的问题，这个问题也会影响到整个行业的发展。

全球汽车缺芯的状况或将持续半年。

其实在我个人看来，全球汽车缺少芯片的问题至少会持续半年，很有可能会持续一年以上，半年的时间已经太短了。因为对于目前的经济环境来讲，虽然经济正在逐渐复苏，但是芯片相关的很多物料和生产并没有跟上，这就直接导致了下游行业受到进一步影响，汽车行业就是其中之一。

汽车行业已经受到了严重影响。

有些人可能会比较好奇，为什么芯片的缺失会影响到汽车行业的发展呢？道理其实非常简单。因为从某种程度上来说，汽车确实是一种重工业，这个工业主要是加工制造，但是汽车如果想开动起来的话，必须需要使用到芯片，这样才能够正常操控汽车，当芯片缺失的时候，汽车行业的生产自然就会受到影响。这也是为什么我们说芯片短缺会导致汽车的生产供应出现问题的重要原因。

汽车行业在短时间内可能不会有大的发展。

虽然现在很多企业已经开始造车行动，但汽车行业因为受到芯片供应的问题而受到了阻碍，所以我个人判断汽车行业在短时间内不会有大的发展，至少从未来的1~2年来看，芯片的问题难以得到解决，所以汽车行业也会出现短暂的停滞现象。当芯片问题不再成为限制汽车行业发展的时候，这个行业就能够快速向前了。从大方向上看，汽车行业其实是未来行业发展的重要机遇。

4、日本汽车工业是怎样崛起的？

1、萌芽期

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。

2、基础期

日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开。

3、发展期

20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。过了7年时间，日本汽车年产量就达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。

70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。

(4)日本汽车行业停滞期间汽车销售如何发展扩展资料

日本工业

日本有京滨、中京、阪神三大工业地带。以前日本的大工业地带还包括北九州工业地带，称为四大工业地带，但是上述三大工业地带已远远超过了北九州工业地带的规模。

京滨工业地带机械工业发达，出版、印刷业繁荣，川崎和横滨有很多石油精炼所。中京工业地带主要以机械工业为主，特别是汽车工业发达。

除三大工业地带和北九州工业地带以外，日本还有其他一些工业区，主要包括关东内陆工业区、京叶工业区、鹿岛临海工业区、东海工业区、北陆工业区、濑户内工业区等。

机械工业是日本工业的中心。1997年日本有13.5万家机械工厂，从业人员398万。日本机械技术水平高，汽车等运输机械、电视等电器电子机械、照相机和手表等精密仪器、计算机等一般机械闻名于世。随着半导体技术的发展，性能优良的高科技产品和有利于环保的产品不断增加。

为控制汽车尾气排放，防止大气污染，日本正在加紧研制电动汽车，但电动汽车完全普及尚很遥远。

最引人注目的是电力、内燃两用汽车，在市内行驶用电动，在郊区行驶用内燃机，其二氧化碳排放量可削减一半，氮氧化合物排放可减少到1/10，这种两用汽车从1997年末开始销售，已普及10,000辆以上。

5、汽车行业未来发展趋势？

中国汽车未来发展趋势

未来全球第二大汽车市场
首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
趋势与“拐点”
前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
全球汽车趋势
功能化已难说清趋势
一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
是什么推动着汽车走向边缘化
一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。

6、1．20世纪80年代是日本汽车业蓬勃发展的黄金时期，本田汽车公司也正是在此期间涌现出来的优秀的汽车公司。

1、 你认为现代企业应是技术向导，还是市场向导？
答：我认为现代企业应当坚持以市场为向导发展。正如本田公司转变营销观念以适应市场的变化，坚强对顾客需求的重视程度，一改以往“以技术为核心”的经营理念，坚持“市场第一”的原则使企业的发展走出困境，重新焕发活力。因此在当代以千变万化的消费者需求为主导的市场情况下，企业应坚持市场向导以谋求长远发展。
2、 本田宗一郎领导下的本田与的营销观念发生怎样的变化？ 他们分别代表了怎样的营销观念？
答：本田公司的营销观念由产品观念向市场营销观念转变。改革之前的本田公司坚持技术为本，把企业的注意力完全放在了产品的角度上，忽视了现实中消费者的需求变化;而改革之后的本田公司调整了企业的道路，走上一条紧跟市场变化，把握消费者需求的新路，促进企业更好发展。

7、日本汽车是怎么一步步走上世界舞台的？

这是一个值得讨论的历史问题，首先我们可以看看日本对汽车工业的重视程度。

1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。这样，汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。而很多日本官方都指出日本的未来是把劳动密集型产业向技术密集型产业转变，不然就无法摆脱在亚洲贫穷落后的局面。汽车行业刚好是一个很好的展现平台。

抓住机遇-日本的汽车工业起步比欧美国家晚约30年左右，当丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用和福特早已成为举世闻名的大企业了。在生产技术和市场运作方面，两家公司的实力让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及。而丰田第一辆小型轿车的样车直到1947年1月才试制成功。

丰田汽车公司于1957年首次进入美国市场，并推出了Toyopets汽车，只是这款汽车就如同它的名字一样，成为人们嘲笑的对象。这也是由于丰田的奇怪设计、瘦小体积和低劣品质，它的表现可谓极差：马力不够，最高时速太低，无法上高速公路、油耗大、发动机过热、修理费过高。

不久，丰田便退出了美国市场。当丰田重回美国之时，是借石油危机打响了反击战。美国的汽车公司为满足美国人的这种偏好，主要生产各种系列的大型轿车，这些舒适的大型轿车被称为“汽油狂饮者”。而日本汽车市场主要以小型省油轿车为主。美国汽车巨头们的这种盲目自大给了日本汽车可乘之机。丰田一方面投入巨资在美国展开铺天盖地的广告攻势，另一方面以极优惠的价格吸引美国消费者。当年，丰田汽车就在美国刮起了销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被疯狂的美国消费者抢购一空。日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效。

其中尤以本田攻势凶猛，1970年本田在美国的销售量仅1300辆，利用第一次石油危机，本田汽车在美销售量跃升到近10万辆。政府扶持-日本政府为汽车行业投入很大，虽然大多公司属于私有企业，但开放的法律法规，大力投入的汽车行业基础设施建设，完善的管理制度的推行，已经丰厚的金融奖励和补贴，使得汽车厂商们犹如在雨后春笋一般蓬勃发展。

历史沉积-很多东北老工业基地的老师傅们可能都为日本人做过工，他们从学徒成为后来新中国建设的奠基者们，而之后很多的技工依旧达不到他们的技术水平，这就是日本长期对普通技术工人的训练和培养的结果。二战期间我们听说过零式，听到过大和武藏如果没有一群训练有素的技术工人也造不出这样的驰名杀器。这样的技术延续到了日本未来工业发展的道路上，所以成功也是必然的。

还有一些原因查博士就不一一阐明，对于日本车只是以客观的角度观察他们的成功点。

8、日本汽车企业会在产业互联网到来之际掉队吗？

雅斯顿原创文章 |默默

 

在产业互联网到来之际，为了能在全球高端制造业中占有一席之地，中国曾提出了「中国智造2025战略」，向传统制造强国美国、德国、日本发起了挑战，为了继续保持高端制造的领先地位，美国和德国又相继提出了「工业互联网」和「工业4.0」战略，日本制造业则出现了因经济停滞而增长乏力的迹象，对此，日本产业和媒体都表达了日本在未来制造竞争中落后的担忧。

 

那么，日本汽车企业会在产业互联网之际掉队吗？本文无意给出答案，只能从当下提供足够的信息。

1

日德的第一次竞争

作为「世界工厂」存在的英国终究没能保持竞争优势，底特律也在2008年为美国汽车工业画上了一个不太圆满的停顿。汽车制造一旦落后就很难再度追上，而日本汽车的辉煌甚至日本的崛起，则源自于日德的第一次工业竞争取得的全面胜利。

 

第一日本和德国的竞争，双方都给出了不同的答案。

 

20世纪80年代，以「准时制」「看板方式」为代表的「丰田生产方式」成为了世界标杆。丰田将整个生产制造流程设计的尤其封闭，甚至贯穿到旗下所有的供应商，为了降低库存，提高产品合格率，丰田需要所有供应商的配合支持，在这些姻亲和关联企业的共同维护下，丰田打造了一个无比封闭的王国。不光建立了汽车制造的成本优势，甚至避免了其他企业或者国家复制的可能。

最为人称道的是丰田在「丰田生产方式」中注重人的角色，为此推出了「自働化」概念。人和机器的互相搭配，机器一旦发生故障，人就可以立即采取应对措施，所以在丰田工厂里存在着「希望主管人员能常驻工厂来监视生产状态」的要求。

 

联合各个部门和供应商纽带的依然是「人」，为此避免了核心制造机密的泄露。

 

为了应对实力迅速增长的日本企业，德国推行了CIM（计算机集成制）思想，希望通过对计算机技术的全面应用，实现机器完全取代人的最终目标，提高制造业的生产效率。

不过，这项战略很快就失败了，一则全面的自动化得不到希望通过发挥自身才能支持制造业发展的员工们支持；二则全部采用计算机，投资过大，最后CIM思想虎头蛇尾。

 

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打破封闭优势，建立更大的优势

作为「大规模生产」的终极赢家，以「丰田生产方式」为代表的日本工业成为了一时无两的热门话题，汽车也经由丰田生产方式从小众商品成为大众商品迅速普及，而丰田、本田、日产就这样在全球汽车领域树立了绝对优势。

 

当汽车完成了普及，寄托于销量持续攀升赚取更多利润已经不太现实，汽车制造开始朝着另一种方式前进，从「大规模生产」逐步趋向「个性化生产定制」。如果要实现「个性化生产定制」，就必须要实现网络互通。

 

以美国、德国为首的制造强国在建设工厂时已经投入了这种能力，在消费端生产的订单，工厂以及供应商都可以得到匹配的生产计划，从而在柔性的生产线上快速生产出消费者希望的产品。

 

英国和美国对未来工业的畅想趋于一致，德国工业4.0依靠工厂，而英美更依靠数据，比如劳斯莱斯在监控室里就可以实时显示约4000架装载劳斯莱斯引擎飞机的飞行情况。传感器测量到的温度、油压等数十项数据均通过网络被实时传回监控室。如果发生故障或者出现隐患，劳斯莱斯会立刻与航空公司取得联系，机场的维修人员将随时待命。

 

这种在销售产品的同时销售服务成为英国制造业的趋势，而在劳斯莱斯公司，销售服务的销售额已经占到飞机发动机业务的70%。对此，美欧对于产业互联网的态度是足够开放的。

 

不过，日本心里不愿意接受工业互联网开放的思想，即便丰田也不能摆脱这种思想的束缚，因为当下所有优势都是基于过去千辛万苦建立起的封闭生态。虽然日本也开发出了许多先进功能，为丰田生产制造大型机器人的企业领导却说「丰田不会让我们联网」。

 

如果机器人和工厂外部相连接便可启动远程监控功能，可以通过网络监视生产状态，达到提高保养业务效率的目的，但目前来看是不可能的，因为丰田的工作人员会因「生产技术可能会泄露」而面露难色。为此，丰田内部的信息传递依然以电话、邮件等传统方式为主。

 

对此，丰田体系零部件制造商的领导人也提到，「生产过程中总是会遇到问题，结果还是必须由人去解决」，传统方式已经展现不出多少优势。

 

丰田生产公司在销售门店和工厂之间通过网络相连接，逐一掌握生产线的运行效率和车辆生产状况，但这种网络连接仅限于丰田公司内部，即便是体系内关系较为密切的企业，利用网络进行信息共享也没能成功，丰田在过去建立的优势，在互联网越发普及的今天却显得零散了起来。

 

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标准与标准的不同

当以美国工业互联网思维的特斯拉面世时，日本丰田、本田以及日产有了一种耳目一新的感觉，而日产的二见彻先生则认为特斯拉会是未来日本传统汽车制造商最强大的竞争对手。特斯拉拥抱的工业互联网使其对汽车制造有了截然不同的理解。

 

被数字设备包围成长起来的一代成为「数字原声代」，特斯拉车型上所有零部件出厂时都已经配备完善，未来只需要通过升级软件使汽车进化，自动驾驶也通过软件更新实现功能的增加，CEO埃隆马斯克说，只要五年，特斯拉纯电动汽车就可以完全搭载自动驾驶技术。

拘泥于将成品车送达客户手中的日本制造商和通过后期升级获得更多功能的特斯拉，在产品制造理念上正好相反，迫于这种危机感，日产开始在产品改良方面应用物联网，全球15万辆LEAF就一直保持网络连接，对电池和行驶记录保持24小时监控，实时收集大数据强化LEAF的竞争力。

 

这种生产模式的改变对日本传统汽车企业造成最大的冲击就是对「标准」的理解。在「大规模生产」时期，日本汽车企业普遍认为只要能制造出优秀的产品，并且保持畅销就能建立产品标准——足够安全、足够经济、足够实用等等，即所谓的「事实上的标准」，其他汽车品牌只得针对性的对其开发竞争产品。

这种业务模式是指在日本总部开发基础基数，再扩展到全球的大规模工厂中大批量生产单一产品，并且利用遍布世界各地的销售网络进行销售。如果世界进入个性化定制方案，对商品进行精心包装吸引顾客来店的销售方式已经不再需要，而通过展厅和网络，个性化定制蔚然成风之时，高批量生产同一单品的工厂必须从根本上进行改变。

 

现在看起来，如果汽车制造发生物联网改变，那么标准就由「事实标准」变成了「先由政府或国际机构等自上而下确定的官方标准，再逐步推广」的方式——制定OTA标准、模块通讯标准等等。在当下，日本工业界普遍认为，地区和地区之间组成联盟是必然趋势，如果美国工业互联网和德国工业4.0两大集团组成联盟，就建立广泛且开放性地工业4.0的预防性维护和运营效率化的框架达成一致的话，日本企业将被迫接受这一框架。

这种物联网的标准甚至涉及到谷歌、GE、英特尔、高通等高科技公司全力推荐的家用设备联网和工业设备联网，这种标准一旦建立，那么作为接受者的日本汽车制造企业就只能沦为跟随者，在汽车制造上开始受制于人。

 

在物联网风潮之下，开放的必要性对过去始终推崇「封闭」的日本汽车制造业来说，像是一种不太好受的考验，日本人又将如何应对呢？

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、疫情不断的发展，日本车企该如何面对？

之前疫情在国内持续的发展，部分车企开始逐步恢复工厂的生产工作。现如今疫情正在逐渐全球蔓延，多家国际车企的生产再次受到了很大影响，作为邻国的日本和韩国的车企受这次疫情影响巨大，停工停产的风险正在不断的加剧。

 

而日本作为世界三大汽车生产国之一，在汽车行业种起到非常关键的作用。据路透社等外媒报道，丰田汽车公司在本周三表示，随着全球疫情的爆发，未来几周内供应链问题可能会影响其在日本工厂的运营。在3月2日这一周维持正常的产能之后，将在3月9日决定如何继续日本工厂的运营。

 

日本是丰田非常重要的生产地点，2019年全球售出1070万辆汽车中，将近一半产地来自于日本。在上周，丰田汽车恢复在华四家主要工厂中的三家产能，吉林长春、广东广州以及天津的工厂恢复生产，但是现如今丰田汽车的部分中国工厂依然处于关闭状态。

 

根据中国汽车工业信息网信息，中国共有10万余家汽车零部件生产企业。这些企业生产了全球80%以上的汽车零部件。目前湖北省规模以上的汽车零部件企业就有1300多家，约占全国汽车零部件企业的十分之一。从中国进口的汽车零部件占日本整体进口量的3成以上，单日产汽车一家从湖北省采购的零部件就多达800多种。

 

现如今武汉疫情的不断发展，再加之货物运输的问题，可想而知给日本车企会受到中国零部件供应链中断，而产生很大的影响。

 

汽车产业链上下游关系密切，零部件供应企业发挥非常重要的作用。现如今车企在中国工厂逐步恢复生产，但并没有全面复产。目前疫情开始在全球传播，国际车企都会受到影响，整个全球汽车生产节奏被打乱，汽车产量也会随之受到一定程度的影响。

 

现如今日本的疫情情况也正在不断的持续蔓延，列如口罩一类的应急物资正处于匮乏阶段。国内很多车企都开始进行口罩生产，现如今的日本车企是继续窘迫的生产情况还是转投口罩生产，这都很大程度都取决于日本车企是否具有中国车企的决断力和责任心。

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10、疫中车企停产十日：跨国企业或依靠全球市场平衡发展

在新型冠状病毒肺炎的影响下，全国24个汽车生产省市发布生产延迟复工通知，多数汽车企业或将推迟十日恢复汽车及零部件生产。此次疫情持续蔓延，包括中国乃至全球汽车相关企业将受到不同程度的牵连，而跨国车企或将在全球布局中协调发展，平衡中国市场带来的相关影响。

作者?| 王一萍?????编辑?|王鑫

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2月3日，在乘联会显示的全国25个汽车生产制造省市中，除新疆外，其他均发布了全省或者部分城市的延迟复工通知。根据公告，多数省市规定复工时间不得早于2月10日，其中湖北省的复工时间不早于2月13日24时。

 

在各类企业复工延迟的形势下，中国汽车产业生产全面处于停滞状态。此前，为应对新型冠状病毒肺炎疫情，国务院已经将2020年春节假期延期至2月2日，如今汽车企业及零部件供应商生产时间再次拖后，意味着今年中国车企的汽车生产相比往年至少减少10天。

 

据相关机构预计，本次疫情或将影响中国汽车产量缩减170万辆。众所周知，2019年中国汽车市场全年销量同比下降8.2%，而为实现2020年的销量转变，汽车企业也做出了诸多规划。此时，在新型冠状病毒肺炎的影响下，车企的战略规划暂且无法实施，同时开工生产等基础性工作将成为率先影响企业放慢脚步的重要因素。

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车企进入“十日”停产期

随着新型冠状病毒的肺炎持续影响，国务院办公厅于1月27日发布了延2020年春节假期的通知。紧接着，各省市地区相继公布的延长假期计划，国内大多企业做出不同的停产和推迟生产计划。

作为全球经济发展的重要支柱之一，汽车产业率先受到新型冠状病毒疫情的巨大冲击。据了解，因此次疫情的持续蔓延，包括中国乃至全球在内的汽车制造商和相关企业受到不同程度的牵连，直接影响了未来的业务发展。

汽车预言家了解到，在当下局势中，2019年汽车生产量位列前三的广东省、吉林省和上海市已对外做出规定，复工时间不得早于2月10日。在此之后，本田、丰田、一汽-大众等车企将春节后开工时间均延后至10日以后。另外，特斯拉上海工厂目前已暂时关闭，生产或将推迟一周半的时间。

与此同时，作为疫情发展的重要地区，湖北省2019年汽车生产量占全国的8.8%，位列全国第四，其中武汉更是中国四大乘用车基地之一，拥有东风汽车中国第二大汽车集团和多家合资公司。对此，神龙汽车、东风雷诺、东风乘用车等表示推迟开动时间，预计在2月14日左右。

除此之外，福特汽车宣布重庆、杭州和哈尔滨等多处生产基地的开工时间预计延迟至2月10日；吉利汽车、长城汽车、北京现代、蔚来汽车等多数汽车企业表示将按照国家统一规定或者地方政府规定安排开工复产的时间，预计也在2月10日之后。

从目前的情况来看，几乎所有主流车企的生产状况都受到疫情的影响。按照生产基地的所在位置，位于湖北的车企复工时间基本在2月14日之后。相对于此，在疫情基本控制的情况下，其他省市的汽车制造或将在10日左右恢复生产工作，较早投入正常的生产流程中。

汽车企业集体被迫停产，这将直接影响中国汽车2020年的产销量，据相关预测，第一季度汽车产量的降幅或将达到10%。若该疫情持续发展至3月，中国今年的汽车产量甚至缩减170万辆，同比下跌32%。

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跨国企业以全球布局应对中国压力

在新型冠状病毒疫情的影响下，中国汽车企业尤其是地处武汉的车企遭遇了前所未有的影响。当然，这些企业不仅限于中国车企，更多的是在全球中与中国企业合作的汽车制造商或零部件企业。

对于全球最大的汽车市场，中国以强大的生产力和销售力承担了各国车企在中国的大量业务。随着疫情的爆发，本田、丰田、大众等跨国车企一方面按照中国政府规定延长假期，同时也有PSA、本田、日产等车企从武汉撤出外籍员工及其家人，甚至有国家发布禁止令，限制前往中国。

从在华的多家跨国车企表现来看，他们几乎试图切断与中国湖北省以及其他地区的联系。相比之下，那些与中国企业进行合作的主机厂或将采取其他措施协调发展，以平衡中国零部件厂商带来的短缺冲击。

据北美华商俱乐部主席缪云渠介绍，在世界卫生组织（WHO）宣布新型冠状病毒疫情为“国际突发卫生事件”时，很多与中国企业有贸易往来的美国企业已收到中国企业发来的征询函，说明了无法复工等原因导致供应问题，接下来的发货都将受到影响。

那时，部分国际企业得益于全球布局，拥有更高的抗压能力，他们可从除中国以外的其他国家供应商获取所需零部件等，从而保证企业整体的正常运转。如BMTS、福耀玻璃在北美已经拥有独立运营实体，对比一些在中国生产输送全球的企业，拥有更好的抗风险能力，可以承受这次疫情对于汽车产业链的冲击。

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车企复产只差一个时间点

在任何一场灾难面前，包括汽车行业在内的多数行业都会面临重创。从新型冠状病毒疫情发展以来，餐饮业、房地产、旅游业……可以说，各个行业无一幸免。但对于汽车行业而言，更为关注的是疫情之后，车企的复工及市场的发展。

当下，汽车企业纷纷停工，暂停汽车生产，这一景象正如2011年日本地震海啸之后的场景。相关资料显示，当年的海啸日本汽车业重创，几乎所有工厂停工停产，日本汽车行业遇到巨大挑战。

在停工停产不到半月的时间中，日本部分零部件厂商迅速恢复生产，供应国内外汽车生产销售。从中国的角度看，虽然本次的疫情期限无法确定，但对于中国车企而言，主要损失在于停工停产，无法满足主机厂对于零部件及消费者的购买需求。

相比日本海啸灾难，车企在此次疫情面前的工程等设备完好无损。换句话说，当疫情得以控制，企业可随时开始投产，进行车辆生产，这可以算是一个利好条件。

另外，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里认为，经过近40多年的发展，目前汽车行业发展体系成熟。在疫情面前，中国汽车行业有能力也应该扮演好在工业中承担者的角色，迅速恢复正常发展状况，促进整体经济发展。

汽车生产制造业、4S店延时开工，这对于汽车行业来说是一种损失，也或许在一定程度上减慢了中国汽车市场2020年的发展速度，但从整体上讲，其不会严重影响汽车行业本身的发展态势。

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