中美汽车销售总额

1、大众汽车在中美销量截然不同，这背后是什么原因呢？

大众汽车在中美销量截然不同，这背后是什么原因呢？

在汽车行业中存在这样的句子，“上帝必须实现世界”，大众汽车已经完全证明这一点。 2019年，公众通过全球超过1000万销售，并连续4年前往世界上第一个冠军。在销售额超过100万台，仅在中国市场占39.2％的销售额。其中，公众的两个核心品牌。公共和奥迪都取得了大型环境的销售增长，也反映了中国消费者对公众的范围。可以说，如果国内市场上没有强有力的表现，公众已被丰田所超越。

大众在中国第二大汽车市场取得了如此优秀的成果，所以它在世界上最大的汽车市场，这是同样的推动吗？答案可能让许多人落在眼睛上。 2019年，公共品牌销售只有650,000个单位。不要说冠军，即使在销量不受限制之前，销量不如中国市场。很明显，大众对美国市场非常依附，特别是在排放门后，不仅不敢削减工作，还投资它，满足消费者的需求，例如，美国消费不喜欢双离合器齿轮箱和小型位移涡轮增压发动机，公众被淘汰的八速自动变速箱所取代，并提供V6发动机的选择，这种治疗不想想想在中国。大众在美国，这是一个成本效益的路线。不要看国内公共价格高于日本韩国价格，但它与美国相反。

安全等级底部的Passat Mei版本售价为22,995美元。相应的丰田凯美瑞从24,425美元开始，Pasatt有1,400美元。即使是现代奏鸣曲的销售价格也是600美元。所以经济实惠的定价是不舒服的，有一个美国人有一百多年的汽车文化不懂车吗？事实上，它是多方面的。在可怕的美国，质量可靠性是消费者在购买汽车时关注的一点。来自美国消费者报告发布的可靠性排名，大众只有27个，前三名称是日本车这也是日本巴士在美国市场昂贵的原因。这很容易又糟糕，在美国市场上销售并不好。

公众的产品线并不符合美国所有者的胃口。在北美，Pickupa，全部大小的硬质上的越野车是主流模型，这一点可以看出2019年美国型号销售清单，前三名是拾取模型，首次销售福特F系列拾取甚至是近900,000个单位，公众在这方面基本上是空白的。可以说，美国消费者有习惯，土地价格便宜，油价上涨。当油价上升时，它将选择拯救石油和耐用的日本汽车。公众没有任何脚。

当然，每个国家的国家条件都不同。对于汽车的需求也是不同的。美国的油价对大型流离失所的热情充满热失。日本喜欢一个紧凑的模型，而国内买过汽车的外观更具价值和空间性能。但是，从无法由汽车判断的国家，尽管中国的公共废料，今年的销售冠军，80％或它。

2、2068万辆！汽车全年销量出炉，2019年很“南”

刚刚过去的2019年，充斥了太多哀鸿、悲叹。业绩滑坡、裁员、破产传闻等在业内屡见不鲜，一次次唤起人们的焦虑和不安。车叔记得，乘联会秘书长崔东树曾在一次媒体沟通会上表示：今年以来，每月最终销量数据总是比乘联会预测的数据一低再低，总是会有新的主客观因素，制约车市销量回暖。

果然，2019年全国车市销量数据出炉后，没有给我们太多的意外之喜，大致在意料之中。日前，乘联会最新数据显示，2019年狭义乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%。2018年狭义乘用车销量下滑了3%，也就是说，车市正历经“二连跌”。汽车产业是我国的支柱产业之一，汽车是重要的耐用消费品，也关乎老百姓日益增长的物质需求。话说车市今年怎么就不行了呢？

车市受复杂的内外部因素左右

这是一个宏大的产业话题，车叔结合权威专家的观点，以及这一年来的所见所闻所想，跟大家简单聊一聊：

其一是宏观环境，按部分官媒的说法，今年“宏观经济下行压力较大”。其实身处各行各业的车友也清楚，“寒冬”绝不仅限于车市。汽车是大件消费品，车市可直接反映一个国家/地区的经济发展水平，但今年的经济环境，你懂的。

再一个就是政策制约，多位知名专家都曾提到，今年年中完成的国五、国六切换，对于产业链、价格体系的冲击很大。很多车企长时间造不出国六车，同时很多进口车干脆进不来。中美贸易战也是一个不可控因素，每一次关税的变化，都直接影响美产整车及零部件的价格，进而直接影响到相关产品的销量。6月新能源补贴政策大幅退坡，直接导致下半年新能源车销量“五连降”！

另外，中汽协、乘联会曾多次呼吁部分城市取消汽车限购。崔东树就曾指出：东京的人口和汽车比北京还要多，但是并没有北京堵，解决拥堵不该一味限购，应考虑从管理层面入手。之前国家也发出了引导部分城市取消汽车限购的文件，此前贵阳一马当先，但对于大局的影响有限，北上广深等限购城市短期内松绑的可能性不大。

尤其是，崔东树多次强调了楼市对车市的影响，中西部楼市总体上持续火热，2019年商品房销售额破15万亿！占国内消费总值四成以上，必然会对车市形成“结构性挤压”。另外，今年猪肉等商品价格处于高位，教育医疗等消费水平提升，导致老百姓购车意愿、信心相对不强。通俗地说，去年很多人首先钱没有多赚，供房还占了大头，其它生活开销也更大了，哪里还有心思想着买车啊。

2020年车市将完成一波谷底反弹？

那到了2020年，车市会如何？业内人士对此众说纷纭，乘联会的态度和观点依然值得参考。乘联会表示，2020年车市将从“最惨谷底”走出，乘用车销量同比2019年增长1%。切勿盲目乐观，乘联会特别强调，这是建立在内外部环境相对稳定、各项支持政策取得良好成效的基础上做出的判断。

乘联会认为，我国经济发展带来的红利还在持续，中国汽车保有量大，汽车普及程度较高，再加上交通路网建设日渐成熟，成为车市持续健康发展的基础。况且，中国的人均汽车保有量为174辆/1000人，参考欧美日发达国家，还有很大的提升空间。崔东树也曾表示，以中国的路网资源而论，中国的汽车人均保有量其实可以很接近，甚至达到欧美日发达国家的水准。

另外，乘联会还认为，2020年的外部环境会更加改善，目前来看，出现中美贸易战等黑天鹅事件的概率降低。参考国家在前段时间放出的一系列政策暖风，2020年车市将“在前期积累的大量换购群体的有利条件下，结合全国乘用车厂家努力实现高质量增长的愿望，有望实现正增长”。

车叔结语

汽车人想必受够了2019年的车市“寒冬”， 守得云开见月明。新年伊始，参考行业协会及权威专家的分析，车叔相信2020年，车市的“春天”一定会到来！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2019年度BBA中美销量剖析，这些干货来get一下！

离2019过去足有半月，不少车企也都陆续完成了销量盘点，其中关注度最高的BBA三强之争更是惹人注目。看惯了以往传统的三强销量数据对比，此番笔者带入国内和美国两个部分的数据为对比，想必能看出更多的“干货”来！

先看BBA国内销量数据：

从目前得知的官方数据来看，宝马（含Mini）2019年销售新车723680辆，奔驰（含smart）2019年销售新车702088辆，奥迪2019年销售新车达690083辆，绝对数据方面宝马占优。

再者划一个重点，那就是BBA在2019年国内乘用车大势下滑之际，它们却都获得了一定程度的增幅，尤其是宝马同比大涨13.1%，可以说是表现抢眼。另外的增幅方面，奔驰为4%，奥迪则为4.1%。

再看BBA美国销量数据：

从BBA在美国发布的数据表格来看，奥迪2019全年销量为224111辆，奔驰2019年全年销量为357729辆，宝马2019全年销量为360918辆，排列的顺序和国内相同，依旧是宝马领先，奔驰次之，奥迪最后。

不过值得留意的是，BBA在美国市场中也依旧保持着上涨的态势，即便是三者的上涨幅度都在1%左右，但不得不说豪华车市场的确备受青睐。同时从宝马在美国销量数据来看，SUV车型也依旧成为重点关注对象，X3和X5担任起销量重任；当然，奥迪和奔驰系列中，也实为Q5和GLC成为销量担当。

还有一些数据很有意思：

第一点，看向中美市场的消费倾向。对于国内和美国的消费者来说，SUV车型实则都成为当下的优选项，在国内还略有4/6之势，而美国市场实则SUV占据7成江山，以豪华车市场中更为鲜明。

第二点，美国市场消费升级需求明显。从美国市场销量分析来看，宝马Z4、奔驰AMG GT、奥迪的S系列车型，整体的销量有着进阶式的上涨，其中以AMG GT同比大涨175.9%最引人关注。对于国内来说，当下的消费升级多为进阶豪华车领域，对于这类性能豪华车的接受度还并不高，但不可否认这实为一个大趋势。

第三点，宝马渐显统治力，奔驰追赶，奥迪掉队。在国内市场，此前奥迪坐稳老大位置，不过近两年却开始掉队，目前已然落到第三位；至于美国市场，奥迪本就低于宝马、奔驰一头，整体的销量也不可同日而语。而宝马方面，今年总体销量取得全球豪华车冠军头衔，同时整体的车型换代基本完成，未来将有一段时期的豪华车市场统治力。

写在最后

其实，从BBA中美年度销量的绝对数据比较，国内的销量远高于美国市场，并且销量的增长速度也相当可观。如此一来，也能看出国内市场对于这类豪华车企有多重要，未来或还将有针对性的动作。总得来说，在大环境低迷的前提下，BBA却依旧逆市上扬，它们的2020仍值得高看一番！

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4、通用：2025年在中美实现每年销售100万辆电动汽车目标

在经过一系列退出市场与关闭工厂的铺垫过后，通用的最终主角终于闪亮登场。

美国时间3月4日（北京时间3月5日凌晨），在新型冠状肺炎全球蔓延的阴影之下，通用汽车的“EV Day”依然如约而至。

这或许也可以看作是当下通用的一种急迫。无论是否愿意承认，以2019年累计销售774万辆车辆的成绩，通用汽车已经不能与德系、日系巨头同日而语了。因此，占据下一个风口，加速向电动化转型，便成为了通用孤注一掷的砝码。

而今天举办的“EV Day”，更可以看作是通用向世界，尤其是怀疑者的一次宣誓与示威，不仅前所未有地向世界展示了11款全新电动车型，涵盖雪佛兰、凯迪拉克、通用汽车和别克品牌，同时还宣告，计划到2025年，通用将在电动汽车和自动驾驶技术领域投资200亿美元，并最终实现在美国和中国每年销售100万辆电动汽车的目标。

这的确是令人震惊的举动，尤其对于通用来说。要知道，自提出至少要推出20款全新电动车的计划以来，两年多的时间里，通用在中国推出的电动车型屈指可数，而其在美国的唯一一款全电动车型雪佛兰Bolt EV的销量更是连续两年下降。

因此，“这对通用汽车来说是一个历史性的时刻。”正如通用汽车集团CEO玛丽博拉所言，“我深信我们将成为电气化领域的领导者，不管别人怎么说，我们都要继续努力。他们要么相信，要么我们给他们看，让他们相信。”

通用汽车集团CEO玛丽博拉

产品时间表

整场活动中，最受关注的莫过于通用未来几年将发布的电动汽车时间表。其中，雪佛兰Bolt EV新版作为最早的一款电动车型，将于2020年底推出，续航里程为259英里（约420公里），且配备自适应巡航系统，值得关注的是，这个版本的雪佛兰Bolt使用的是公司现有EV和电池构架。通用预计，2020年雪佛兰Bolt在全球的销量将翻倍，最终实现5万辆的成绩。其中，在美国的销量将达到3万辆，同比增长80%。

而届时，公司也将转向第三代电动汽车构架和新的电池系统。据悉，1月在旧金山展出的自动驾驶电动共享汽车Cruise Origin，便是第三代平台和全新电池系统下的第一款产品。

到2021年中，通用将会连续推出两款电动产品，其中2022款雪佛兰Bolt EUV仍是重头戏。据悉，2022款雪佛兰Bolt EUV将于今年夏季揭晓，2021年开始在通用的奥赖恩镇工厂生产，且于2021年夏季开始上市交付。而2022款雪佛兰Bolt与目前的产品相比，轴距将会加长5英寸。

不过，比雪佛兰更早一些的是凯迪拉克，近日凯迪拉克方面证实，其将于4月在洛杉矶推出第一款纯电动SUV车型，而这款车也是基于全新电动平台所打造。而一直备受期待的电动悍马，按照计划将在5月20日面世，预计2021年将在底特律哈姆特拉克工厂进行生产。活动现场，通用展示的悍马电动车型具有35英寸车轮，但据介绍，这只是标准配置，它还可以配有可拆卸的车顶等其他装置。

除了上述提到的车型外，现场还展示了两款别克SUV，及一款名为“Celistiq”的手工制造的凯迪拉克轿车，通用表示，这些车型在2025年之前将实现全部在北美生产和销售。其中大多数车辆将搭载400伏电池组，最高达到200kW的快速充电能力。而悍马电动车型及未来的电动皮卡，都将使用800伏电池组，且具备350kW的快充能力，百公里加速仅3秒。

对此，通用还补充道，无论是400伏还是800伏的电池组，快充10分钟，都可达到100英里（约160公里）的续航里程。

全新电池系统

而除车型外，通用在发布会现场的另一个重头戏，便是上述提到的全新电池系统——Ultium，这个将从明年开始正式搭载到通用旗下车辆的系统，也可以看作是通用电气化转型之路上的制胜武器。

据介绍，Ultium的重点是模块化结构，可以提供19种不同的电池和驱动单元配置，能量储存量可达50-200kWh，以及前、后和全轮的驱动配置，从而实现400英里（约650公里）甚至更长的续航里程。

同时，通用方面表示，通过与LG的合作，其电池内钴的含量将减少70%，再加之复杂程度的降低，电池成本将大幅缩减。

“Ultium将帮助我们的电池突破每千瓦时100美元的成本曲线。”通用电池首席工程师安迪?欧里表示，与目前的雪佛兰Bolt相比，Ultium的规模将消除80%的封装布线，因此电池组的成本最终可能将在120美元/kWh左右，接近电池驱动汽车的价格临界点。

安迪?欧里介绍，电池内的每个模块都将有一个专用的电池管理系统，这可以实现将单个模块替换为新的模块，甚至支持一个组件内混合和匹配不同的化学成分。同时，一个模块的BMS将存储一组完整的数据，这些数据可以在其生命周期结束时被获取，便于回收和再利用。

同时，通用汽车还强调，其模块化的单元包装系统，允许在车内垂直或水平堆叠，组建可以使用数量为6、8、10、12的模块。例如搭载在悍马之上，两组12个模块可以叠加在一起使用，最终24个模块可以达到200kWh。

据悉，今年春天，通用与LG耗资23亿美元的合资工厂便将开工，工厂年产能将实现30千兆瓦时。

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、100万豪车其实就值30万 中美汽车差价为何如此巨大？

对于中美汽车的售价差距之大，并非第一次谈到这个问题，如中国售388万的法拉利458Italia，美国147.5万搞掂，售价差距263%，
奥迪R8
上述图表中3.0升以上进口车进入中国，在经销商还没有销售之前，其成本就已经是到岸价格的两倍了。这些在中国成为财富和身份的象征、动辄售价上百万的豪华车在美国的价格仅为中国的三分之一左右，按照美元兑人民币汇率换算，大部分价格仅为30万元人民币左右，而这在中国仅仅是一辆中级普通轿车的价格。进口汽车价格高，主要原因是高税率。表面上看，中国关税是25％，并不是很高，但是进口汽车还要交纳17％的增值税，最高为40％的消费税，再加上关税，汽车进口到岸综合税率（关税+消费税+增值税）为47.7%143.7%，其中排气量3.0升到4.0升区间的的综合税率为95.4%，排气量4.0升以上的综合税率为143.7%。所以完税价=到岸价格+关税+消费税+增值税。完税价虽已高的离谱，但是还是不能完全解释进口车中国价格为美国价格的3倍左右这个事实，因为还有一倍左右的差价无法解释。
这就必须用市场竞争和价格歧视来解释了。尽管中国的汽车市场已经是一个竞争非常激烈的市场，但是如果将市场参与者分为国外品牌和国内品牌的话，可以发现这个市场并非完全竞争的市场。
实际上这就是经济学意义上的价格歧视的问题。所谓价格歧视，是指厂商向不同的消费者提供相同等级、相同质量的商品或服务时，在消费者之间实行不同的销售价格或收费标准。
实施价格歧视一般要满足三个条件：市场竞争不完善、各个市场需求弹性不同以及市场分割。
豪华车市场恰恰满足这几个条件，市场竞争不完善上面已经论述，市场分割更是不用多说，值得一提的是需求弹性。
简单的说，需求弹性可以理解为商品需求是否对价格敏感。如果消费者需求对价格非常敏感，一旦价格略有变动，需求就大幅增加或减少，这种情况称之为需求弹性较大；反之，对价格不敏感，则说明需求弹性较低。
当消费者对价格不敏感、需求弹性较低的时候，厂商提高价格，而销量并不会减少或不会减少太多，因而可以获得更高的收益。在这种情况下，厂商一般会选择更高的售价。分析一下中国豪华车市场的购买者就可以发现，中国恰恰满足需求弹性较低、实施价格歧视的条件。
中国豪华车市场的购买者除了少数企业主和民营企业家之外，主要的购买群体为党政军机关和事业单位以及国企央企等公费消费群体，这些群体花的不是自己的钱，对价格并不敏感，这也给国外品牌的汽车厂商提供了实施高价格的条件。

6、利润才是根本？中美同级车横向对比——中型轿车篇

自中国车市销量超过美国成为全球销量最大的单一市场以来。各大汽车品牌越来越重视旗下产品在中国市场的表现。在此背景下，有些厂商开始加大营销力度，大量推出“配置优秀价格公道”的产品，也有一些厂商，仍然躺在自己以往的功劳簿上，对中国消费者采取“低配高价”的歧视性营销策略。

那么，在中国市场上，哪些品牌的产品性能价格比较高，哪些品牌的产品存在低配高价问题呢？带着这些疑问，云生将开始名为《利润才是根本？中美同级车横向对比》系列，用详实的数据向消费者揭示中国市场上各个厂商对待中国消费者的真实态度。希望读者可以通过本文，看看自己中意的目标车型，到底是否真正值得购买。

本篇为系列文章的第五篇，豪华品牌中型轿车横向对比。本文对比的车型包括：

本文价格对比的方法是见下图：

举例，一辆轿车A（排量2.0L）在美国市场和中国市场同步上市，美国市场指导价3万美元，在中国市场售价30万RMB。那么轿车A在中国市场的指导价是否合适呢？

我们假设这辆车是原装进口车型（关税15%），考虑关税后这辆车的价格为3.45万美元。考虑消费税（2.0L排量对应的税率为5%，并不高），车辆的价格变为3.63万美元。考虑销售环节的增值税（税率13%），车辆的价格变为4.1万美元。最后考虑汇率（按照7考虑），这辆车考虑税负成本后实际的价格为26.67万RMB。而国内市场这款车的指导价为30万RMB，足以说明商家利用“提高指导价”的方法获取了额外的利润。

由于选择的车型较多，为限制篇幅，动力系统仅对比输出功率。

为方便读者理解相关产品的中美区别，价格对比和动力对比的差异，将统一用百分比表示。

A.?奥迪、宝马、奔驰

车型方面，奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级都属于轴距2900mm一级的中型轿车。

动力方面，奥迪A4、宝马3系和奔驰C级在美国市场的主流动力系统为2.0T发动机，输出功率250hp一级。中国市场上，奥迪和宝马采用了“同排量低功率”的2.0T发动机，奔驰采用了1.5T发动机。相应的，A4L 35型动力比美版A4降低20%，宝马320Li和奔驰C级动力比美版降低39%。在笔者看来，动力简配到150hp级的宝马3系和奔驰C级，除了车标以外已经完全不如现在的中国品牌精品车型，只是在利用中国消费者“认品牌不认性能”的购车观，从消费者钱包里榨取利润。笔者建议消费者购买时，尽量选择动力水平与美版车型相同的车型（比如A4L之类）。

价格方面，不论是A4L、3系还是C级，在美国市场的指导价都在35万元左右，只有A4L定价稍高，达到了39万元。到了中国市场，A4L的指导价较为靠谱，宝马3系和奔驰C级都存在定价虚高问题。就单一车型来说，奥迪A4L 40型，动力系统与美版相同的情况下，价格比美版对标车型低16%。宝马330Li的指导价比美版对标车型高15%。奔驰C300L的指导价比美版对标车型高38%。

在国产化后成本更低的情况下，奔驰C级在中国市场的定价，硬生生比在美国市场高接近40%，可见奔驰如何利用自己的“品牌影响力”从中国市场上赚取“信仰税”。

B.?雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌

车型方面，日系三强体现出了差异化。雷克萨斯IS轴距2800mm，在豪华中型轿车中只能算是“小身板”，英菲尼迪Q50L和讴歌TLX在加长后，轴距达到2900mm一级，满足了中国消费者“空间越大越好”的购车需求。

动力方面，日系三强也体现出巨大的产品差异。美国市场上，雷克萨斯IS的动力输出与德系BBA相同，都是250hp一级。英菲尼迪Q50由于采用了强大的3.0T发动机，动力输出达到了300hp一级，领先于德系竞品。只有讴歌TLX，目前还在利用老旧的2.4L发动机，200hp的输出已经落后于市场主流水平。中国市场上，雷克萨斯IS和讴歌TLX-L的动力系统做到了中美一致，英菲尼迪Q50L在中国市场采用了2.0T发动机，虽然动力水平低于美版，但是仍然可以看做适合中国市场的调整。

价格方面，日系产品的价格比德系品牌要“亲民”一些，折算后的价格大约在30万元一级。在中国市场，日系产品的表现也较为靠谱，定价均低于美版对标车型。其中，Q50L的定价比美版对标车型低13%，体现出了厂商对消费者的诚意。

C.?凯迪拉克、林肯

车型方面，凯迪拉克CT5的轴距达到了2900mm，林肯MKZ由于采用了与蒙迪欧相同的平台，轴距为2850mm一级，已经小于市场主流水平。

动力方面，美版CT5和MKZ均采用2.0T发动机，输出功率250hp，与德系BBA相同。其中，林肯MKZ的混动车型由于采用2.0L发动机，综合功率为188hp。在中国市场上，除了林肯MKZ采用2.0T低功率发动机外，其余车型与美版采用相同的动力系统。

价格方面，在美国市场，CT5的价格为35万元一级，MKZ的定价为35~40万元一级。在中国市场，这两款车型的定价要亲民的多。CT5的定价不到30万元，比美版低9%。林肯MKZ 2.0L混动车型的定价只有30万元，比美版对标车型低27%；MKZ 2.0T低功率型定价更是只有25万元，比美版低27%；MKZ 2.0T高功率版定价为35万元，仍然比美版对标车型低14%。从凯迪拉克和林肯的定价我们可以看到，只要厂商愿意，完全可以把产品做到“中美同配同价”。

D.?沃尔沃、捷豹

车型方面，换代后的沃尔沃S60与美版采用了相同的平台，轴距尚未达到2900mm，但是对沃尔沃统一产品线降低成本有帮助。捷豹XEL的轴距为2900mm一级，达到了市场的主流水平。

动力方面，欧系产品一向比德系产品和日系产品要大气。沃尔沃S60 T5和捷豹SE S型动力为250hp一级。在此之上，沃尔沃S60 T6和捷豹XE R-Dynamic的2.0T发动机达到了300hp，已经高于德系BBA同类产品。沃尔沃S60 T8型由于采用了强混系统，动力输出更是达到了400hp一级，远远领先于同级竞品。在中国市场上，欧系产品的动力优势远远没有体现出来。沃尔沃S60不仅取消了T6车型，还推出了T3和T4这种“卖商标”的动力简配车型。捷豹SEL也推出了“同排量低功率”发动机的200PS型。看来沃尔沃和捷豹拿准了中国消费者重视“商标”胜过重视“动力”的观念，把“动力简配”进行的非常彻底。

价格方面，沃尔沃S60 T5型定价在30万人民币左右，T6型定价在35万元一级，比起德系产品性价比稍高一些。捷豹XE则体现出了所谓的“老牌豪华品牌”，定价比德系产品要高，S型价格达到了40万元，R-Dynamic型定价达到了接近40万元。中国市场上，由于市场占有率的影响，沃尔沃和捷豹的定价低于美国市场。沃尔沃S60型似乎对自己的产品很有自信，将T3和T4型的价格与美版T5型定得一样高，至于国内的S60 T5型，则比美版T6型还高13%。反而是最先进的S60 T8型，价格比美版对标车型低13%。捷豹的情况与沃尔沃类似，200PS型定价还不到30万元，250PS型价格也与美版对标车型基本一致。

E.?全文总结：

E1. 动力简配车型：

由上表可见，在豪华中型轿车领域，大量车型存在动力简配问题。就简配行为来看，可以分为以下几种：

“同排量低功率发动机”。宝马320Li、沃尔沃S60 T3/T4、奥迪A4L 35型是其中的代表。由于大部分中国消费者还停留在“品牌外形第一”的阶段，车企就利用这一点，在中国市场投放低功率发动机来降低成本多赚钱（同时配套的还有提高高功率发动机车型指导价的措施）。动力降低之后，宝马320Li、沃尔沃S60 T3、奥迪A4L 35型的功率输出只有150hp左右。现在中国品牌的2.0T发动机功率纷纷达到200hp以上，这些动力简配后的豪华品牌，能带给消费者的豪华感，也仅限于“车标”和“身边不明真相群众的恭维”了。

“降低发动机排量”。英菲尼迪Q50L、奔驰C200L/C260L。由于中国国情，国家为限制乘用车排量，采用了严格的消费税政策。对于3.0L排量，消费税率为12%；2.0L排量，消费税率为5%；1.5L排量，消费税率为3%。为了降低成本，英菲尼迪Q50L放弃了美版的3.0T发动机，在中国市场采用了2.0T的发动机。奔驰的手段更加彻底，索性开发了1.5T的发动机，供中国消费者使用（1.5T这种发动机在美国市场是不能入豪车消费者法眼的）。调整发动机之后，Q50L的功率输出仍然达到了200hp一级，可以给消费者足够的“动力自信”，但是奔驰C200L简配后的输出功率只有150hp一级，和定价10万元左右吉利帝豪GL的1.5T发动机（177hp）一个级别。不知道在高速上奔驰C200L的车主发现自己超车时的加速性和吉利的入门级产品一样，会有什么感受？

E2. 价格虚高车型：

从定价来看，豪华品牌中型轿车的定价比起SUV要收敛很多，只有三款车型的指导价高于美版对标车型10%以上。

其中，奔驰C300L的定价是“最不友好”的。美版C300的定价只有41400美元，含税折算后约合34.5万元。但是到了中国市场，一下子把定价提高到47.5万元，比美版车型一下子贵了13万元。在中国市场，奔驰通过长时间的“品牌营销”和“媒体洗脑”，成功的塑造了自己“高人一等”的品牌形象。形象上来了，价格也跟着上来了，C300L在中国市场多出的13万溢价，没有变成消费者用的着的配置，却变成了“北京奔驰”的利润。

E3. 货真价实车型

由上可见，豪华中型轿车还是有几款“货真价实”的产品。

第一个要提出表扬的是林肯MKZ，动力系统与美版相同的前提下，定价比美版对标车型低20%以上。

第二个要提出表扬的是奥迪A4L 40型、林肯MKZ 2.0T高功率型、沃尔沃S60 T8型和英菲尼迪Q50L型，国内版指导价比美版低10%以上。

以上车型的存在，充分说明了其他车型“同排量功率发动机”、“指导价虚高”等市场表现的虚伪。也说明只要商家愿意，国产化后的豪华中型轿车，动力配置完全可以做到中美一致，同时价格低于美版对标车型。

E4. 考虑优惠后的性价比

考虑到市场优惠之后，部分车型的溢价率发生了变化，分为两种情况：

“价格仍然虚高的”，奔驰C300L由于市场优惠力度小，38%的溢价率仍然存在。宝马330Li在优惠之后，价格已经基本与美版对标车型一致，具备一定的性价比。沃尔沃S60 T5型优惠，价格比美版T6型高4%，存在溢价虚高问题。

“性价比出色的”，林肯MKZ的2.0T低功率版、2.0L混动版和奥迪A4L 40型，优惠后价格已经比美版车型低30%以上。英菲尼迪Q50L发动机降为2.0T后，优惠后价格也比美版对标车型低26%。

把林肯MKZ和奔驰C300L一比较，我们发现，同样作为豪华品牌，只是因为市场占有率和营销策略不同，其溢价率的差异可以有70%以上。笔者建议消费者，在买车的时候，除了看媒体的试驾和身边朋友的购买建议，还要看一看不同商家的市场策略，把定价明显高于合理水平的车型排除（说的就是C300L），尽量选择为了打开市场而大幅度优惠或者定价靠谱的产品。这样才能把自己的购车预算换成实实在在的配置，而不是别人眼里的，经过商家层层包装和洗脑形成的“面子”。

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7、英国IHS Markit预测，2020年全球汽车销量下滑12%，美国最严重？

2020年全球的经济情况表现都不是很好，特别是由于新冠肺炎疫情的影响。目前除了中国以外，全球大部分国家受疫情影响相当严重，经济衰退堪比2008年美国金融危机。

最近英国市场研究公司IHS Markit预测，2020年全球新车销量将比2019年减少12％，仅为7889万辆。与今年1月预测的8883万辆相比，大约减少了1000万辆。

根据分析预测，今年的情况，相比2008年美国发生金融危机还要严重，2009年世界汽车产量比2008年从7,000万辆锐减至5900万辆。预计到2026年左右才可能实现1亿辆的预期年销量。

虽然所有汽车市场预计将比去年大幅下降，但是如果按照区域来划分的话，预计中国的2230万辆下降10％，北美下滑15％至1720万辆，欧洲市场下滑14％到1330万辆。

自新冠肺炎疫情以来，全球汽车市场已经转向下滑。最大的因素是，在全球最大的市场中国，销量下降是由于中美贸易争端，收紧排放法规以及减少对新能源汽车的补贴所致。所以，中国市场基本上已经走出了新冠肺炎的影响，中国市场的销量下滑，也不仅仅是因为疫情的原因。

而美国市场，主要就是由于新冠肺炎了。在美国目前很多的汽车经销商都已经关门了，但是在网上依然可以销售，虽然只能够很大程度上来缓解销量的下滑，但是销量数字也远远无法弥补门店的销量下滑数据。

此外，根据J.D.Power的报告称，美国有24个州在疫情期间允许经销商继续销售车辆。另外23个州只允许线上销售。在宾夕法尼亚州，肯塔基州和夏威夷州则是禁止了所有形式的汽车销售。除了销售受到影响之外，美国汽车的生产也受到了很大程度的影响。很多工厂依然处于关闭状态。

而同样受到严重影响的是欧洲市场，特别是在意大利，西班牙，法国，英国这些发达国家，汽车经销商依然处于关门状态。

自从2001年中国加入WTO以来，中国已经成为全球经济的参与者和全球经济的重要推动者，即使在面对2008年美国金融危机的时候，中国依然推动了世界经济的发展，但是由于目前中国市场的增长已趋于平稳，再加上新冠肺炎疫情，因此全球经济以及汽车销量都会受到不利影响。

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8、中国对美国出口到中国的汽车关税多少

日前，国务院关税税则委员会发布关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税，其中汽车整车进口关税由原来的25%降低到15%。

为落实中美两国元首阿根廷会晤共识，继续为中美经贸磋商创造良好氛围，根据《中华人民共和国对外贸易法》、《中华人民共和国进出口关税条例》等法律法规，经党中央、国务院批准，国务院关税税则委员会决定从2019年4月1日起，对原产于美国的汽车及零部件继续暂停加征关税。

2018年12月14日，国务院关税税则委员会发布公告，从2019年1月1日起，对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税3个月。

对原产于美国的汽车及零部件继续暂停加征关税，是中方对美方推迟提高税率措施的积极回应，是为促进双方经贸磋商采取的实际举动。我们希望，美方与中方一道共同努力，加紧磋商，朝着终止贸易摩擦的目标作出切实努力。

(8)中美汽车销售总额扩展资料：

从汽车售价看，厂商确定的市场指导价在很大程度上决定了汽车的最终售价，关税与厂商市场指导价之间有一定联系，降低关税是降价的因素，但汽车是否降价以及降幅多少都是市场行为。旨在通过降低进口关税促进汽车产业加强竞争，引导汽车产业提质增效。

降税后，我国汽车进口关税税率介于3%至15%之间，已比同处于发展中的国家平均水平低。以9座及以下小型客车横向比较看，我国关税税率为15%，欧盟为9.8%、韩国为8%、印度为60%、巴西为35%。总的来看，我国汽车降税后的关税税率水平符合我国产业实际。

该负责人表示，这次相当幅度降低汽车进口关税后，汽车产业需要有一个逐步适应的过程。汽车整车及零部件是否会继续降低进口关税，将主要根据汽车产业的竞争力和发展变化情况而定。我们将继续落实新发展理念，推动供给侧结构性改革，促进汽车产业提质增效，不断提升我国汽车产业竞争力。