吉利汽车销售协作平台

1、再次加深合作！吉利终于要与沃尔沃开展大计划！

鼠年的开头迎来了中国史上最大的一场灾疫，让整个经济似乎停滞了下来，本就在2019年飘雪的车市，到了今年可谓是雪上加霜，寒上加寒！就连大名鼎鼎的特斯拉也因疫情的爆发股市直跌20%，甚至全球特斯拉交付时间都将延后。
不过，在2020年车市迎来最大的一个消息——在2020年2月10号吉利汽车控股有限公司发布了一则名为内部消息的公告，表示吉利汽车控股有限公司正在与沃尔沃汽车集团的管理层初步讨论筹划业务重组，进一步强化合作与协同。消息一出，小编不禁感叹如今中国车企的转折契机似乎即将到来。
如今吉利收购沃尔沃汽车已经来到了第十个年头，"进入全球汽车十强"，这是吉利控股集团董事长李书福很早前给自己定下的目标。在吉利收购沃尔沃10周年之际，或许这个目标又能向前推进一步。
与其他车企间的合作不同的是，吉利控股2010年正式从福特手中收购100%股权至今10年里，吉利与沃尔沃虽然各自独立运营，但双方早已经在包括技术研发，平台共享等业务在内的大量领域进行了合作，尤其是近年来，双方的合作已经变得十分深入广泛，进入开花结果的阶段。
早在2013年CEVT欧洲研发部的成立，以及随后的CMA智能架构的研发，就不难看出吉利汽车的野心。直到2017年，浙江吉利控股集团、吉利汽车控股有限公司、沃尔沃汽车集团在正式签署协议，成立领克汽车合资公司及吉利-沃尔沃技术合资公司，并且实现了整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享，以及所有零部件联合采购的策略。
不仅如此，由CEVT研发的CMA模块架构如今也已经运用在了沃尔沃、领克、吉利品牌旗下车型上。可以说，CMA架构以及领克品牌的成功，是沃尔沃与吉利两者发挥协同作用的最好表现，也为双方能够进一步重组合并创造了足够的条件。
得力于吉利与沃尔沃的重组，领克的全球化进程也得到了推助作用。可以说此次重组，领克将获得更好的全球化资源支持，在领克计划于今年开始在欧洲市场销售的关键节点上，领克真正实现全球化指日可待。
当然，我们也不难看出领克品牌在国内的成功.自首款车型投放市场至今仅两年多的时间，领克成为最快突破20万辆大关的中国高端品牌，截止目前已经拥有超过26万用户，创造了业内的"领克速度"。
很多消费者看重领克的"出身"——基于由沃尔沃汽车主导，沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的CMA基础模块架构制造，拥有欧洲血统和互联网基因是其两大优势。如果两者间进一步加深合作，对于领克这个品牌而言将会得到更大的市场优势。并且，通过合作加深，领克在欧洲市场的进军将加快脚步，当产品序列逐渐完善，将会迅速适应欧洲市场。
按照规划，领克今年（2020年）开始将在欧洲市场销售旗下产品。在过去的两年多时间里，领克依托CMA基础模块架构，已经持续推出了01、02、03三个系列产品，快速打造了年轻态消费圈层，形成了"SUV+轿车"、"燃油+新能源"及性能车的立体产品矩阵。尤其是在新能源领域，随着领克01 /02 /03原生插电混动家族的上市，以及首款油电混动车型01HEV的上市，展现出其在新能源领域的强大实力。
同时，作为收购且合作的双方（指吉利和沃尔沃），大家的销量都取得了不错的进步。对沃尔沃而言，被吉利收购后的十年中，沃尔沃已重新走出了属于自己的新高度，从销量上看，2019年沃尔沃汽车全球销量70.54万辆，同比增长了9.8%，再创品牌历史新高，并稳居豪华车市场第二梯队前列。
对于吉利而言，中国吉利汽车2019年在国内市场的销量为136万辆，虽受车市整体大环境影响出现了9.3%的下滑，但吉利依然完成了2019年的销售目标，连续第三年夺得自主品牌的销量冠军。
可以说，对于本次筹划与沃尔沃重组，吉利汽车也是出于多方面考虑。重组后将打造出更强大的全球领先企业集团，这是双方想要重组的初衷。在吉利汽车看来，通过业务重组，将促进双方深化合作，使得企业在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同，也更具规模优势。而且，根据计划，整合后的新集团将继续保持旗下沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、极星等品牌此前的定位。这意味着未来若新集团成立，吉利和沃尔沃汽车在品牌运营、营销服务等领域大概率还是会继续独立发展。
总的来看，吉利和沃尔沃的重组将会给中国汽车品牌带来巨大的契机。对于领克汽车而言，作为全球战略的一部分，通过各品牌在基础技术研究，基础架构开发等方面协同，可最大限度共享集团资源，确保实现研发投入效能最大化，也将帮助领克进一步成长为更具实力的全球化品牌。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、逆行者的春天：对话安聪慧，吉利沃尔沃合作的最大受益者是领克

再过十几天，就是吉利与沃尔沃牵手10周年纪念日。还记得10年前，媒体将吉利收购沃尔沃一事形容为“中国小镇青年要娶欧洲落难公主”，很多人不看好这段“门不当户不对”的姻缘，而如今，双方的结合早已成为业界佳话。

我们不妨继续以婚姻作比，最好的夫妻是能够互相成就的。在吉利汽车集团总裁安聪慧看来，吉利与沃尔沃真正做到了“1+1＞2”：通过收购，沃尔沃的技术优势得以充分发挥，实现放虎归山，回到原来的发展轨道；吉利与沃尔沃协作，实现了技术资源协同共享，一跃成为中国汽车领军者；更重要的是，双方还共同孕育了一个全新的高端品牌领克汽车。

在日前举行的领克汽车余姚工厂考察交流活动中，安聪慧对水滴汽车APP表示：“领克是吉利与沃尔沃技术合作的结晶，也是双方合作的载体。通过领克品牌，成立了欧洲研究开发设计中心，开发了CMA基础模块架构，大家共同投入开发，共享开发成果，充分发挥了中西方优势。”

如今，吉利与沃尔沃有意将关系再进一步，实现真正意义上的“合体”。安聪慧认为，“最大的受益者将是领克”。

累积销量破26万，领克三年发展“达到预期”

众所周知，继承了吉利与沃尔沃优良“基因”的领克汽车，从一开始就被定义为“生而全球，开放互联”的高端化品牌，在技术与品质上对标豪华品牌，在市场定位及消费群体上对标主流外资品牌。

得益于吉利与沃尔沃在研发、采购、制造等全球资源协同效应的加持，领克快速填充了产品序列，“SUV+轿车”、“燃油+新能源”及性能车的产品矩阵迅速成型。

据安聪慧介绍，领克汽车累计销量已突破26万辆，是目前国内最快突破20万辆大关的中国高端品牌。更加难能可贵的是，品牌单车平均售价达到15.6万，已经高于一些主流合资品牌。“作为全新的中国汽车品牌，能在两年时间达到这个水平不容易。”

他认为，“领克汽车从最初的品牌定位，到品牌发展、市场表现，完全达到了预期”。然而，这仅仅是一个开始。

目标百万量级，领克要实现全球化使命

在全球最先进的余姚工厂，即将上市的领克05正在紧锣密鼓的生产筹备当中。它是CMA架构下的第四款车型，也是领克品牌发展到现在的巅峰之作。按照吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰的话说，“虽然领克05定位为高端小众，却能引领潮流”。

“领克05不是满足所有人的，可能每个人都适用的饮料是白开水，但是领克05不是白开水，它是美式咖啡。”林杰表示，“它会给高端小众带来幸福，它不是平凡之作，是极致之作。别人的高配，就是领克的标配。”

据悉，领克05在品质技术上完全可与豪华品牌比肩。而在吉利与沃尔沃完成整合，跃升为排名前十的全球汽车制造巨头后，领克品牌的上述优势将得到进一步强化。

虽然整合方案尚未公布细节，但公告中明确写道，“重组后的新集团将保留吉利、沃尔沃、领克及极星每个品牌的独特性”。这意味着领克拥有与吉利、沃尔沃两大品牌同等的地位。未来，吉利汽车集团内部将实现更加丰富的平台技术共享和更加深入的全球供应商体系资源整合，这些都会有助于提升领克产品整体研发布局的高效性，在动力总成、电气化技术、自动驾驶等方面都将有所受益，从而保证领克产品的高品质以及高价值。

除了借助新集团更大的协同效应，增强产品竞争力外，安聪慧指出，未来领克还会在新能源汽车领域加大布局。“大家目前看到的领克，产品涵盖了传统燃油汽车和混合动力汽车，领克的纯电动汽车也已经在开发之中。领克纯电动汽车具备行业最先进的技术，很快就会面向市场，成为纯电动领域的领导者。”据其介绍，“目前领克在杭州湾有专门的纯电动工厂，并采用了世界规模最大，技术最先进的电动生产线。”

安聪慧给领克汽车提出的下一个目标，是跻身百万量级俱乐部。为了实现目标，一方面，吉利内部进行了有针对性的构架调整，“比如林总，现在将更加专注于领克汽车，目的就是把整个框架更充分地搭建起来”。安聪慧表示，“我对林总团队所做的工作高度认同。”

另一方面，领克汽车将加快全球化进程。2020年，领克正式进军欧洲市场，这是其全球化发展的关键一步。据悉，领克品牌第一款出口欧洲的产品，就选在余姚工厂生产。

“汽车行业必须是国际化、全球化的，这是行业所决定的，不是只在中国做就可以了，吉利也一直在努力。包括我们现在一系列和其他品牌的合作，都是为了更好的全球化，同时吉利也具备这个条件和基础。”安聪慧表示。新集团成立后，沃尔沃在欧洲的影响力和口碑，将成为领克汽车更直接有力的背书。同时，沃尔沃成熟的运营体系和市场经验，将为领克品牌的全球化，特别是在欧美发达国家的市场开拓提供有益借鉴。

“我们所有规划和发展战略，包括战略性组织架构调整，根本目的就是要实现领克汽车的全球化使命，要让领克代表中国制造，成为在国际市场真正有竞争力与地位的汽车品牌。”他告诉水滴汽车APP，“吉利有非常好的前景，所以领克突破百万不是难事，一定会实现。”

水滴观点：

毫无疑问，吉利与沃尔沃的整合，是全球汽车产业的一件大事，旗下各品牌都能享受到新集团协同效应带来的巨大利好。但正如安聪慧所言，领克将是最大的受益者。

作为吉利与沃尔沃合作的结晶，领克不仅继承了二者的优秀基因，更源源不断地从它们那里汲取成长的养分。不难理解，吉利与沃尔沃合二为一后，对领克品牌的赋能势必会更加直接，同时也会进一步加成。

更重要的是，作为主打前卫与性能的高端品牌，领克必须站上世界舞台，才能获得足够的发展空间，实现跻身主流的目标。吉利与沃尔沃整合后，将形成一个全新的世界级车企，这意味着领克汽车将站在巨人的肩膀上走向全球，由此获得的优势无需赘言。

而水滴汽车APP更期待，今日被赋能的领克，未来也能赋能他人，以领军者的身份，带领中国汽车品牌实现高端化和全球化。

文/殷 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、吉利和沃尔沃“闹分家”，但却继续保持合作，这是怎么一回事儿？

吉利虽然早已经把沃尔沃给收购了，但是，吉利和沃尔沃也都还是独立的公司。当初，吉利收购沃尔沃，就有很多人说这是“蛇吞象”。对于这样的交易，也是不看好。不过，沃尔沃通过吉利的资金以及吉利的销售网络，也是有了不错的发展。吉利从这场不被看好的收购当中，也是获得了不错的收益。即便如此，吉利企业要想使用沃尔沃的一些先进技术也还是很困难的。

为了提升自己公司的技术实力，吉利当然希望可以和沃尔沃合并。但是，沃尔沃为了可以保持自己高端车企的定位，也是不愿意真正的和吉利进行合并。

一、合并对吉利具有积极的意义

现在吉利和沃尔沃的合作，主要就是联合开发了CMA平台。在其他领域，吉利和沃尔沃的合作并不是很多。如果，吉利和沃尔沃真的合并了，那么吉利就可以使用沃尔沃很多的先进技术了。比方说，汽车动力总成、自动驾驶、安全设计思路等方面。汽车的技术含量还是很高的，没有长时间的技术积累，想要提高会很困难。

为了可以在短时间达到提升技术积累的目的，吉利与沃尔沃合并是一条捷径。

二、沃尔沃不想被吉利拉低身价

沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利。这是吉利收购沃尔沃当时的前提。这些年吉利虽然想通过与沃尔沃的合并来提升自己的竞争力，但是沃尔沃为了自己的品牌发展需要。对于合并的事一直持谨慎态度。

毕竟，现在沃尔沃也是属于第二梯队的豪车。如果，沃尔沃和吉利合并以后，沃尔沃的品牌溢价会随之下降。这就是沃尔沃方面不想看到的。所以，他们可以继续深度的合作，而不会真正的进行合并。

各位，对于吉利和沃尔沃“闹分家”，但却继续保持合作这件事，你有什么不同意见，欢迎在评论区留言。

4、吉利销售协作平台安卓闪退

若手机打开软件出现闪退、强制关闭等情况，建议：
1.可能是该软件缓存较多导致无法正常运行，建议清除软件缓存尝试：设置-查找应用程序管理器”-（全部）-查找该软件-（存储）-清除数据（注：该应用程序的全部数据将永久性删除）。
2.若是可卸载软件，建议将软件卸载后重新安装或更换其他软件版本再次安装尝试。
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4.若已是最新版本，请备份设备中数据然后恢复出厂设置尝试。
若上述操作后问题依然存在，请您携带购机发票、包修卡和机器送到服务中心检查。

5、营收\利润四年来首降，吉利称2020或为最艰难的一年

“虽然疫情因素下汽车市场的未来充满很多不确定性，但我们依然看好中国市场的汽车消费潜力，竞争中依然存在很多机遇。”3月30日，在吉利汽车控股有限公司（港股代码：0175）2019全年业绩发布线上，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧表示。

实际上，从2019年整个吉利汽车的销量走势和表现就足够预见，2019年的销量表现不及同期和预期，最终吉利汽车2019年全年销量收于136.15万辆，同比下滑9%，这是吉利汽车近4年来同比销量首次出现下滑的年份。

受销量的下滑，13万辆的同比跌幅势必影响到营收和利润。2019年吉利汽车营收从同期的1065.95亿元人民币同比下跌9%至974.01亿元人民币，归属股东的净利润从同期的126.74亿元人民币下跌35%至81.9亿元人民币，这也是自2014年以来，吉利汽车净利润首次出现负增长趋势。

除了销量、营收、利润外，利润率也不约而同地出现下降，比如毛利率从去年同期的20.2%下滑至17.4%，经营溢利率从上一年度的13.6%下降至8.9%。作为自主品牌头部企业，连续多年高涨后的吉利汽车，无疑给汽车行业带来警醒：苦日子真的来了。

其实在早在2018年年初，安聪慧就已经向媒体透露，吉利每天都在思考如何活下去，彼时中国乘用车市场还未进入下行期，吉利也还在销售的巅峰时期。但似乎安聪慧早已预料到，未来几年，中国汽车行业必定要发生重大变革，无限风光的吉利未来某一天也将陷入困境，只是这一天来得太突然了。

从企业发展和步伐来看，吉利的发展路径必然要经历快速增长—巅峰时刻——负增长—微增长几个阶段，这几乎也是客观规律。中国汽车市场亦是如此，2009年中国车市迎来井喷，之后一路高歌，SUV市场也由蓝海竞争转为红海战场，然后车市2017年进入微增长，再到2018年中国车市出现近30年来的首次下滑，2019年中国汽车下滑幅度超过8%。

的确，水满则溢，月满则亏，2015-2018年间，吉利汽车因为产品的导入和市场的蓬勃，年增长率一度高达63%，超高的基数势必为下一年的增幅带去巨大压力，而一旦遭遇市场下行，再多的新产品导入，效果也大打折扣，这也是为什么2019年全年，吉利有嘉际、星越、几何A 3款全新产品以及多款改款换代、现有产品的新能源版本车型的切入，依然抵挡不住下行的主要原因，是的，老产品同比负增长，新产品不及预期，不好的情况在蔓延。

在市场不景气的情况下，特别是新冠疫情全球蔓延对经济发展带来的诸多不确定性，恰逢吉利进入到负增长的局面，其实这对吉利来说并不是坏事儿。一个成熟的汽车企业必定要经受住各种打击，才能练就更健壮的体魄，才会对未来的道路更加慎重和敬畏，对未来道路做更多思考。

慢下来并不是坏事儿，犹如丰田的年轮经营一般，当前的吉利已经稳居自主品牌头牌位置，稳定发展、高质量发展比快速发展更重要。其实从2018年年底吉利果断踩下快速发展的刹车，调整就已经成为吉利未来两年的主要步伐，它必须要保持整个体系健康、稳健、长久地运行下去。

从追求批发销量到以终端交车为主、从销量增长到以市占率为主、从销售低价产品到销售高价值产品转型……整个2019年，吉利都在围绕这些目标进行调整。因此从此次财报可以看出，虽然吉利批发销量下滑了9%，但终端零售销量却增长了1%，零售市场的市占率从2018年的6.2%上升至6.5%，新能源产品和领克汽车销量实现增长，一定程度上带动了产品的平均售价（吉利汽车平均售价7.4万元与同期持平，若算上领克单车售价超过10万元）。

与此同时，从近几年吉利的销售费用与行政费用百分比的走势也可以看出，吉利不断加强技术投入和研发，力求未来几年的产品具备强大的竞争力。可以看到，2013-2015这三年，吉利的行政费用占比大幅提高，其中主要是研发费用和工厂等固定资产的投入，由此也奠定了2015-2018年这三年的高速发展和成长期。

到了2019年，吉利汽车的行政费用再度上扬从3.5%到5.3%，其中主要原因也是因为研发费用的上涨。数据显示，2019年吉利的研发费用同比增长了59%至30.67亿元，同时已资本化的研发成本高达46亿元，这也将成为吉利未来树立竞争力的关键。

实际上，目前对吉利来说，随着与沃尔沃协作的深入，特别是人才交流方面的持续深化，无论是动力总成技术、平台技术，还是新能源和智能互联技术，吉利目前已经处在国内领先地位，特别是吉利开始用上CMA模块架构，高端品牌领克汽车销量和品牌的不断上涨，吉利已经具备了强大的抗风险能力。

吉利在报告中指出，2020年可能成为本集团历年来最艰难的一年。尽管如此，中国激烈的市场竞争并无减弱迹象，并将继续于2020年对中国汽车制造商的销售表现及盈利能力造成压力。即便如此困难，安聪慧仍然表示，吉利不会因为疫情而裁员、减薪、延期支付员工的薪酬。

“我们要通过内部的组织变革，员工效能的提升，以及全新项目的布局，合理地安排员工”。安聪慧认为，吉利依然可以找到很多市场机遇。

比如新产品方面，2020年吉利将有6款全新的产品投放市场，其中吉利品牌有ICON、豪越、CMA平台上的中级轿车，领克有领克05、06，几何有几何C，这些产品的推出，也足以见得吉利的技术积淀、研发实力的不断提升。虽然目前并不见得能6款新产品够实现多高的销量增幅，但这也将成为吉利今年向高价值产品切换的大好机会。

另一方面，疫情虽然已经波及全球，但中国疫情的影响正在逐步退去，各个行业的生产复工已经逐步得到恢复，同时从中央到地方的各项刺激汽车消费的政策正逐步出台，这对吉利这样的优质自主品牌提供了更多销量增长的机会。

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当然今年也是吉利全球化发展的攻坚阶段，领克将在今年年底进入欧洲市场，马来西亚和白俄罗斯已经在2019年实现了不错的收成，数据显示，随着宝腾品牌的复活，马来西亚已经成为继中国市场之后吉利的第二大受益市场，销售额从2018年的2.5亿增长到2019年的27.22亿元，东欧市场也因为白俄等国家销量的增长，受益从2018年的6.18亿元增长至2019年的15.93亿元。

值得一提的是，今年也将是吉利汽车集团与沃尔沃汽车集团整合的关键年，整合之后除了能够在资本市场带来更多青睐、减轻吉利的资本压力外，将突破知识产权的封锁，降低成本、优化产业链、降低关联交易，带来更强大的协同效应，将特别提升吉利的国际化能力，更加有利于吉利快速成为一家更纯粹的国际化汽车集团。

文/杜余鑫

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6、汽车新四化变局下吉利沃尔沃合并｜社评

 审视吉利沃尔沃重组的新框架、新视角

 

撰文 | 社??长

编辑?|?老司机

岁末年初，新冠肺炎疫情突如其来，让2020年的开头有些与往不同。 

从概率而言，这场疫情无疑是数年不遇的黑天鹅事件，以致两年一度的北京车展也因此延期。影响还不止如此，目前，汽车产业链上的诸多企业还在承受与应对着复工、复产带来的困扰与压力。

不过，当人们仍将目光停留在抗疫之时，业内发生了另外两件同样会影响行业未来的大事件。

 

第一件事来自大洋彼岸的特斯拉。最近，其股价虽然起起伏伏，但市值已超过大众集团，跃居全球第二大汽车公司。无论汽车媒体、证券分析师，还是投资爱好者，都在津津乐道于特斯拉的股价走向。

 

对此，路由社曾刊发专文报道，资本市场需要在车企与科技公司之间，为特斯拉找到一个新位置，一个新的估值模型。随后，友媒ACW进一步提出，特斯拉“或许永远达不到IT圈或互联网圈可能实现的规模”，但“其实已经是一个有模有样的硅谷托拉斯”，“这或许将是未来车圈再上升级的一种走向。”

 

第二件事来自吉利控股集团。2月10日，该公司旗下沃尔沃汽车集团率先发布新闻通稿称，公司管理层与吉利汽车（HK.0175）正在进行初步讨论，“正在筹划将双方的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团”，“重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市”。

与前一个事件一样，无论汽车媒体，还是证券分析师、投资爱好者，都在分析两家公司重组的深层原因，及其重组成功后的各种可能性。

 

今天，我们试着将两个事件放在同一个参照系中进行观察，即在新四化浪潮席卷下的汽车产业变局当中，叠加汽车市场下行的大背景，以及新冠肺炎疫情冲击的黑天鹅事件，在这三重因素交错影响之下，该如何评价两家表现出惊人之举的企业，及其代表的汽车行业的可能走向。

 

 

面对不确定性高企的未来，纳西姆?塔勒布提出的“三元结构”，即区分脆弱、强韧和反脆弱性的一套认识模型，或许是个统一而可行的观察视角与评价体系。在《反脆弱》一书中，他提出“从不确定性中获益”的能力，类似生物有机体那样本身就能从波动、随机、混乱和压力当中获得成长的属性，就是与脆弱相对的反脆弱性。

 

当下，随着车企应对“新四化”的竞争不断升级，依照纳西姆?塔勒布的这个三元结构来评判，在全球各大老牌车企中，已经形成了较为清晰的分野。

 

谁会是脆弱者？

 

在一部134年的汽车史中，大多数汽车品牌与企业已经湮没在历史的尘埃中。只有少数公司虽几度沉浮，却仍能经受住各种考验，至今屹立不倒。不过，在这一波新四化浪潮倒逼下的产业大变局当中，有些百年企业或举步维艰，或方寸大乱。

 

首当其冲的是有百年历史的福特汽车。

 

事实上，在汽车“新四化”战略布局方面，福特可以说非常超前。但令人遗憾的是，老人家总是容易“起大早，赶晚集”。

 

早在2015年，在时任CEO马克·菲尔兹的掌舵下，福特就树起了发力共享出行、自动驾驶等领域的大旗，成为最早喊出“面向科技公司转型”的百年车企巨头。

 

可惜好景不长。2017年，福特股价累计下滑40%，马克·菲尔兹推动福特转型的大业未成，便被失去耐心的投资者和福特家族扫地出门，现任CEO韩恺特上任。随之而来的是密集的高层人事震荡与战略调整。

 

总结功败垂成的原因，是被“唯数目字是举”的华尔街精英拖累了也好，是被不靠谱的职业经理人坑了也罢，甚至说与比尔·福特本人“进两步，退一步”的优柔寡断性格有关。归根结底，还是福特内部的运营体制出了问题。但结果就摆在那里，肠子悔青了也没用。

 

福特CEO韩凯特和大众CEO迪斯颇具深意的一次握手

 

好在福特已经迷途知返。2019年1月15日，大众汽车和福特汽车宣布结盟，将探讨在电动化和自动驾驶技术以及移动出行方面的合作。

 

无独有偶。在前瞻“新四化”机遇方面，德国豪华车巨头宝马集团也走过几年弯路。

 

早在2011年，宝马集团就发布了面向城市可持续出行解决方案，定位纯电动车的BMW i品牌，并于2013年率先推出了两款纯电动汽车i3与i8。由此，宝马成为业内最早推出新能源子品牌，并实现大规模量产的豪华车品牌。

 

紧随其后，2016年，MINI又发布了一款聚焦自动驾驶和共享出行的百年概念车。但此后研发工作纷纷停摆，让宝马错失了持续保持相关领域技术和商业领先的良机。

 

宝马中国重回新四化前沿阵地，并欲抢占5G新赛道

直到2019年，为了弥补此前的战略误判和丢掉的市场先机，重新抢回5G时代的新赛道，宝马重新在智能网联、自动驾驶等领域寻找新的业务抓手和突破口。为此，实现在华合资企业增资扩股的宝马集团，开始押注具有本地制造、销量基础、技术风口、政策红利等天时地利人和条件的中国市场，并与腾讯、中国联通、四维图新三家中国科技企业达成合作，布局自动驾驶本土研发。

 

除了上述两家欧美企业，由于盈利能力下降，以及众所周知的高管变动，一向以“技术日产”自诩的日产公司，同样在逐渐丧失在智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先优势。

 

不过，目前日产也在奋起直追。通过将股息削减至2011年以来的最低水平，并实施此前宣布的在全球裁员1.25万人的计划，日产试图削减产能、释放资金，用于投资下一代技术，以保持在电动汽车和自动驾驶汽车等领域的竞争力。

 

显然，相比前面三家企业犹未迟也的亡羊补牢和痛定思痛的战略回调，在“新四化”竞争加剧的新阶段，其他更多只剩招架之功并无还手之力的传统企业，都将纷纷落入“脆弱”这一栏，面临被淘汰出局的命运。

 

当然，事情总有例外。

 

比如，丰田、大众这两大传统汽车的领头羊，因着面向“新四化”的转型决心，尤其是针对中国市场的战略布局，包括业务结构、业务重心的重塑，加之两位掌门人丰田章男和赫伯特?迪斯身先士卒的积极进取与推广站台，让丰田和大众有望成为少数几家具有“强韧性”的传统车企。

 

而常被视为汽车行业“颠覆者”的特斯拉，则基于自身科技公司的差异化基因，足够丰富多元的业务带宽，加上中国故事的想象空间，当然外加马斯克本人的破圈效应，正在逐步成长为少有的“反脆弱”样本。

 

那么，放在同一个坐标下，回看吉利李书福40年的创业史，特别是正在推进中的沃尔沃和吉利沃尔沃合并上市的动议，不断蜕变当中的吉利和沃尔沃，以及和即将整合诞生的吉沃新集团（为叙述方便，以下简称为“新吉沃”），又会落在哪个区间呢？

 

新吉沃如何反脆弱？

 

迄今为止，吉利控股已收购沃尔沃十年。通过这些年的发展和各方取得的共赢，或许，已经为我们提供了一个从脆弱走向强韧的企业样本。那么，身处汽车行业的新四化转型期，沃尔沃与吉利的重组，又将如何实现面向反脆弱性的迈进？

 

2010年8月2日，吉利成功交割沃尔沃汽车100%股权

在此前一篇《吉利沃尔沃重组：找钱省钱，为了明天能挣钱》的文章中，路由社曾提及沃尔沃与吉利的重组是顺应汽车行业的趋势。与之类似的，还有去年PSA与FCA的合并。但需要指出的是，沃尔沃与吉利的重组，与PSA同FCA合并，还有已知的其他任何车企间的结盟，其实质均截然不同，需要我们用新的视角去观察，用新的认知框架去定义。

 

如果说PSA与FCA“结婚”，是合并同类项，充其量是1+1=2。那么，气质迥异的沃尔沃与吉利的重组，或将发生质的裂变，产生1+1>2的效果。路由社认为，吉沃新集团的反脆弱性的关键因素，也正是来源于此。

 

在《反脆弱》一书中，塔勒布提出了一个重要的观点：采用杠铃策略，是应对“黑天鹅”事件的关键。何为杠铃策略？即面对不确定的风险时，在一个系统中同时采取最稳健和最“投机”的做法，不走中间路线。由此，一家企业既可以保证生存，又能够在小概率风险爆发时转危为机。

 

沃尔沃与吉利的重组，正是杠铃策略的绝佳体现。

 

正如我们所见，面对充满不确定的新四化考题，沃尔沃的表现一直都是非常积极的——比如，在电气化上，沃尔沃老早许下2025年实现产品全面电气化的承诺；在自动驾驶领域，沃尔沃是最早与Uber无人驾驶部门达成合作的车企；在智能网联上，沃尔沃旗下的极星2，又是世界上第一款使用原生安卓车载系统的车型，等等。

 

沃尔沃汽车亚太区新总部具备独立设计、研发的能力

 

诸如此类的例子还有很多，它们反映出的事实是，沃尔沃是一家更加喜好且擅长拥抱不确定性的车企。

 

相对而言，吉利则是稳健的。体现出这种稳健风格最典型的例子是，当国内诸多车企悍然押宝纯电动汽车时，吉利则始终在坚持新能源技术多元化的发展路线，燃油、混动、纯电动乃至生物燃油车型并举。

 

若沃尔沃与吉利持续保持分立，为了对冲风险，双方不得不在各自的策略上打折扣。但沃尔沃与吉利重组，将使事情变得不一样——按照杠铃策略，沃尔沃与吉利分别最大化地坚持各自的激进与稳健，就能最大程度上对冲未来更多的不确定风险。

 

路由社认为，重组后的沃尔沃与吉利，使这样一种更深层次的分工成为了可能——沃尔沃作为新集团“先锋”的角色将更加突出，它将更加集中地承担起新集团开拓未来（尤其是创新技术方面的研发与应用）的职能；原吉利体系则会更多地扮演“压舱石”的角色，通过相对稳健的风格、更为多元化的品牌矩阵和业务范围，来帮助新集团应对汽车行业漫长的转型周期。

 

当然，双方进行重组的工作仍将是漫长而富有挑战的——一些重要职能将在沃尔沃与吉利之间重新分配，双方要在保持一定品牌区隔的前提下，搭建更具有柔性的硬件平台，而互联网企业普遍流行的技术中台、数据中台，或许也会在吉沃新集团出现。

 

据路由社此前从吉利方面获得的消息，李书福已经邀请了汉肯?萨缪尔森在新公司成立后担任领导工作。新公司的具体管理架构还没有决定，汉肯将根据业务需要对管理架构提出建议。而吉利汽车和沃尔沃汽车旗下的四个品牌：吉利、沃尔沃、领克（80%）和极星（50%）的资产将全部注入重组后的新公司，重组方案中会做出相应的安排。

 

毋庸置疑的是，沃尔沃与吉利的互补属性，特别是过往十年来，双方在平台共享、业务投资等方面建立起来的深度沟通与协作经验，会使其重组面临的阻碍比其他车企更小。沃尔沃与吉利的重组，实质上是在对各自发展风格不作颠覆的情况下，实现了资源优化配置，从而形成对不确定性风险的有效对冲。

 

创业家助攻“反脆弱性”

 

“企业家是敢于承担风险和责任，开创并领导了一项事业的人”。 

法国经济学家萨伊这个被广为接受的“企业家”定义，指出了企业家身上主动承担波动与风险，拥抱不确定性，并为此承担责任的特征。这一点，在那些创立了一家企业的创业家身上表现得尤为明显。

 

提及创业活动对经济增长和社会演进的价值，纳西姆?塔勒布写道：“创业就是一个高风险、英雄式的活动，对经济的增长，甚至仅仅是生存来说都至关重要”。他还认为，那些为了全球经济增长与他人脱贫而承担风险、作出牺牲的创业家们正是整个经济系统反脆弱性的来源。

 

在拥抱创新、崇尚个性的硅谷和IT行业，就普遍流行着为社会整体的反脆弱性助攻的创业家。而一个企业的创始人往往标记了这个企业的基因、面貌和价值观。就像斯蒂夫?乔布斯定义了苹果，拉里?佩奇与谢尔盖?布林共同塑造了谷歌，而扮演传统汽车“颠覆者”的马斯克，同样定义了特斯拉。

 

 

不过，受到产业链条漫长、组织体系复杂、股东分散或国有资产主导等多重因素的影响，这种创业家和企业性格互为表里，直接为社会反脆弱性助攻的现象，在汽车工业界却并不多见。除了“钢铁侠”马斯克，“放牛娃”李书福或许是另一个例外。

 

古罗马诗人奥维德说，困难唤醒了天才。而面对困难挑战，竭尽所能所释放出的巨大能量，则成就了创新。

 

奥维德的话同样适用于创业家李书福。回头来看，吉利李书福创业的40年，也是一个伴随波动性、随机性的应变过程。对于外部环境出现的种种波动和压力，李书福的态度不是抱怨颓丧，而是每每表现出不懈的奋斗与不息的激情。

 

2018年，在一篇名为《我很愿意做一头牛》的亲笔自述中，李书福非常罕见地谈及自己六度创业的历程。

 

在这篇万字长文中，除了礼赞改革开放40年提供的时代机遇，也不难读出李书福作为第一代创业者的筚路蓝缕，越挫越勇的企业家精神，和敏锐的商业嗅觉、不竭的创业动力，还有面对竞争、转型时，所表现出的奋斗和成长，韧性与灵活性。

 

当然，除了这种创业家普遍具有的百折不挠和砥砺奋斗的精神，更能体现创业家李书福的创业思想和经营哲学的，还是下面这两段话：

 

“我从牵牛的实践中悟出一些道理，与牛沟通交流，虽然用弹琴的方式很难奏效，但只要方法得当，态度真诚，就会实现有效沟通。比如白天把牛喂好，晚上还要为牛驱赶蚊子，这都需要有合适的方法才能让牛满意”。

 

“人与牛都可以合作得很好，人与人之间为什么不能坦诚相处呢？我很愿意做牛，因为只要有草吃，我就会很幸福；我很愿意做牛，因为牛吃进去的是草，挤出来的是奶，很有价值贡献感；我很愿意做牛，因为牛可以为农民耕地，给农民带来快乐，很有成就感；我很愿意做牛，因为牛很诚实，不忽悠，很受人尊重；我很愿意做牛，因为牛总是有人帮助牵鼻子，不会走错方向。”

 

“放牛娃”李书福六度创业的起点，走街串巷给人照相

“放牛娃”李书福的这套“做牛论”，可以从另一位著名的东方企业家稻盛和夫身上找到相似与共鸣——一种从自身经历和身边小事，尤其是从生物体、自然界吸取经验和思想的经营理念。

 

这位继“经营之神”松下幸之助之后当代最知名的日本创业家，不仅凭借壁立千仞的热情，创立了京瓷和第二电信这两家世界500强企业，还在退休之后的80岁高龄，出掌一度破产的日航，仅用424天就帮助日航扭亏为盈。除了牢牢抓住商业是“利他之心的回报”这个本质，更在于他始终燃烧的斗魂与敬业利他的精神。

 

回到一个初创企业不断战胜困难、完成淬炼，从而获得反脆弱性的过程，一代创业家能够起到多大的助攻作用？

 

“吉利的发展史就是创新、创业，大胆实践，不断转型升级的成长史，就是不断为用户带来获得感的奋斗史。”沃尔沃汽车集团高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在一次采访中总结道。

 

李书福考察沃尔沃亚太，并与公司管理层合影

 

同时，他还进一步指出，李书福这位“伟大企业家”的视野、心胸和学习能力，同样也是沃尔沃汽车自2009年被吉利收购以来，十年巨变的重要动力之一。“从10年前一家只有188人的销售公司，到如今拥有超过近9000名员工、几乎覆盖汽车全业务链的一个完整体系，并且在产品领域拥有领导权和主导能力，沃尔沃已经从一家发源于瑞典的欧洲公司，发展成了真正全球化的公司。”

 

在《我很愿意做一头牛》一文中，李书福提及，“汽车产业是全球性产业、是制造业之王，二十一世纪是科技革命，产业变革，商业重塑的世纪”，“汽车一定会电动化、智能化、一定会成为智能空间移动终端，一定会帮助主人解决更多困难和问题”，“在全球经济一体化的今天，跨文化融合，跨区域合作，跨业态协同，都是企业界必须面对的现实，只要有利于用户体验，只要能够实现合作共赢，什么模式都可以讨论。”

 

由上可见，李书福不仅对二十一世纪汽车产业变革趋势做出了预判，同时提出了吉利创业使命的自我认知与认同，以及应对变革趋势和跨界融合的开放思维和方法论。不难预见，在李书福擘划当中的吉沃新集团，大概率也将成为从强韧向反脆弱转移和过渡的新的案例。

结语：

 

关于反脆弱性的产生机制和必要条件，塔勒布还揭示了一个生活中的核心错觉，“即认为随机性是有风险的，是一种坏事，消除随机性，就可以消除风险。”对此，他提出了一个相应的洞见，压力源也是信息源，对于反脆弱性的产生是极为必要的，“一个亟须压力的反脆弱系统如果长期缺乏压力源反而会变得更加脆弱。”

 

从这个内在机制角度出发，反观吉利近年来的高速成长和李书福的完美逆袭，除了得益于国内市场的红利、自身对机遇的敏感与把握，以及创业家的砥砺拼搏，另一个维度的动作也不容忽视。

自从2010年收购沃尔沃汽车以来，此后一系列的扩张举措，包括收购马来西亚宝腾、路特斯、英国锰铜，先后入股戴姆勒、与奔驰合资成立SMART全球公司，无不表现出这家民营汽车企业对压力源的开放与拥抱的态度。此次新吉沃重组上市的动议，无疑也是这种反脆弱性性格的体现，主动拥抱压力源的延续。

 

塔勒布还认为，“你在一个系统中看到的波动性越多，其实它越不容易遭遇‘黑天鹅’事件”。当前，疫情“黑天鹅”的冲击仍未消退，车市不得不遭遇现实困局和行业变局的双重重压，从某种意义来说，这正是汽车行业所面临的多重波动性，未尝不是好事。

此时，从反脆弱性角度对特斯拉、新吉沃，乃至整个汽车行业进行审视与评价，或许正是对行业重新认识风险和波动性，乐观拥抱不确定性的最大启示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、吉利入股阿斯顿马丁，有了最新消息，中国车企牛叉了

日前，据外媒英国《金融时报》报道，吉利汽车正洽谈投资入股英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁，并已与这家公司的投资者和管理层进行了会谈，同时吉利汽车已经对阿斯顿·马丁的资金情况进行尽职调查。

针对该消息，阿斯顿·马丁的发言人拒绝就是否与吉利谈判发表评论，只是说与潜在投资者的沟通正在持续进行。

吉利汽车的欧洲发言人也拒绝对此事予以置评。吉利汽车官方则回应媒体称“不予置评”。

值得注意的是在1月12日早间，吉利汽车集团副总裁杨学良在微博上转发了阿斯顿·马丁的消息。在这个消息敏感的时刻，或是吉利对入股阿斯顿·马丁相关进展的暗示，有网友评价称，“是不是吉利已经入股阿斯顿马丁！杨总提前播报”。

根据白眉报道援引知情人士透露，吉利入股阿斯顿马丁大约需要2亿英镑，占股比例尚不清楚，双方为此已经展开了为期一个月的初步接触，吉利已经对收购标的的资金情况进行尽职调查。目前尚不明确的是，吉利是否会与阿斯顿·马丁展开技术上的合作，或仅仅是财务投资人。

消息人士还表示，吉利认为阿斯顿·马丁与其自有的英国品牌路特斯（Lotus）整合后，在技术和汽车平台方面可能节省资金。

吉利还拥有沃尔沃汽车和德国戴姆勒的股份。其中戴姆勒持有阿斯顿·马丁5%的股份，并为后者提供梅赛德斯-奔驰AMG发动机。在股权结构上吉利与阿斯顿马丁存在千丝万缕的关系。

对于困顿中的阿斯顿·马丁来说，谋求合作无疑是在行业寒冬中求索的一种方式。

数据显示，阿斯顿·马丁2019年在全球的新车销量为5819辆，同比下滑了7%。官方将业绩疲软的归咎于主要消费市场的低迷，欧洲尤其是英国市场对豪华汽车的需求减少，导致了Vantage车型的销售情况不佳，整个2019年都延续着这种状态。

而根据2019年第三季度财报，阿斯顿·马丁的税前亏损为1350万英镑，去年同期则是盈利310万英镑。营业收入为2.5亿英镑，同比下滑了11%。第三季度经调整后的营业利润为1340万英镑，同比大幅下跌了51%。

日前，阿斯顿·马丁对外证实，由于“市场环境具有挑战性”，公司再次发布盈利预警，并且仍然继续与潜在投资者进行融资洽谈。

2019年12月，阿斯顿·马丁就曾确认，正在与多位潜在的投资者进行谈判，内容主要为出售股权、筹集资金。这些潜在买家包括了中国、印度、中东等地区的汽车制造商和投资者，中国的吉利汽车也曾被穿出考虑收购阿斯顿·马丁，但被吉利方面辟谣。

如果这次收购最终成行，这会是吉利收购沃尔沃、路特斯汽车和戴姆勒部分股份后，又一次名扬全球的交易。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、吉利与雷诺合作展望 雷诺乘用车再国产/领克车如何卖到韩国

易车原创 8月9日，吉利控股集团和雷诺集团签署谅解备忘录，未来双方将在中国和韩国开展合作，这无疑是近期汽车界的大事之一，双方开展合作将会带来的重要内容，包括：

● 雷诺重返中国乘用车市场；

● 加速雷诺“Renaulution计划”在中国和韩国的落地；

● 雷诺品牌混动车基于吉利控股集团先进的平台技术打造；

● 基于领克节能平台CMA架构，共同开发适用于韩国市场的车型。

接下来，笔者将会为大家详细解读双方合作计划中的重点信息，再分析一下，对于消费者来说，会有什么样的雷诺混动车来到大家身边，以及领克进入韩国的方式会是什么样。

为何是雷诺重返中国乘用车市场？原因是在2020年4月14日，雷诺集团发布了在中国市场的全新战略，转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司。东风雷诺汽车有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。

此举，意味着雷诺集团在解除与东风汽车集团股份有限公司的合作后，彻底的退出了国产燃油乘用车的市场，但未来会提供新能源乘用车。

众所周知，中国是当前全球销量最大的汽车市场，没有一个主流汽车制造商会甘心彻底放弃。当时，就有人猜测，雷诺集团或许有其他的盘算。现在，吉利控股集团公布和雷诺集团签署谅解备忘录的消息，就预示着双方全新合作的开始。

未来，雷诺品牌将会在中国市场推出更多的电气化产品，可以预见的是，重点将会包含混动和纯电动产品。

顺便要提一句的是，在今年1月份，雷诺集团发布旗下Renaulution计划的时候，就提到了旗下转型为纯电高性能品牌的ALPINE，将会与路特斯品牌开启合作，共同研发全新纯电跑车。

明眼人立刻能看出来，路特斯正是吉利控股集团旗下的品牌，可见吉利控股集团和雷诺集团互相产生好感，并且有合作意向这件事，应该是从很早就显现出端倪了。

“Renaulution计划”是今年1月份雷诺集团最新发布的战略，其中包含经营战略方向调整、平台精简策略、电气化产品布局、旗下各个子品牌的发展规划策略等内容。看起来是不是有点空洞，下面给大家解读一下。

Renaulution计划最主要的内容是，为了应对财务危机，车型平台从6个优化为3个，动力总成从8个系列优化为4个系列，此举的主要目的是降低运营成本，提升利润表现，也就是大家熟悉的“精兵简政”。此外，与今天相关的是，雷诺品牌到2025年推出24款产品，其中至少包括10款纯电动车。

大家知道在中国和韩国市场的未来发展中，电气化产品是重中之重，插电式混合动力和纯电动是两大主要的动力选项，因此加速雷诺“Renaulution计划”在中国和韩国的落地的主要意思，估计就是尽快推出相应的插混和纯电车型。

再延伸来看的话，基于Megane Vision概念车打造的雷诺Megane纯电版，未来也许会进入中国和韩国市场，该车采用了五门掀背的跨界车设计，最大续航里程约580公里，有望于2021慕尼黑车展亮相。当然，在官方消息公布前，目前只是推测该车可能会来到中韩市场。

在吉利控股集团发布的官方声明中，明确表示：“在中国，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型。”

目前，吉利最先进的平台技术之一就是CMA架构，该架构也可以支持混合动力、插电式混动。因此，首款雷诺品牌混合动力车大概率会基于CMA架构打造，考虑到未来需要在中国市场销售，国产显然是最好的选择。

吉利、领克、沃尔沃都有基于CMA架构的产品

此外，在官方的声明中，还能发现仅强调“基于吉利控股集团先进的平台技术”，并没有单独指出CMA架构，考虑到吉利控股集团在燃油车、插电式混合动力和纯电动车领域的实力，这显然意味着双方未来会在更多的领域合作。

就像刚才提到的，双方旗下的ALPINE和路特斯的合作就是一个典型的例子，除了共同研发全新纯电高性能跑车外，还会基于CMA架构打造雷诺品牌混合动力车型。

接下来有个新问题，首款雷诺品牌混合动力车会基于CMA架构哪款产品打造呢？官方目前还没有公布，但是在吉利控股集团发布的声明中，配图使用了<a class="kekeyl" href="h

9、密谋“大局”的吉利，终将一圆全球梦？

2020年的中国汽车市场，因为一场新型肺炎疫情的突袭，开局便陷入低迷之中，但在开年复工的2月10日，来自吉利与沃尔沃的一则重磅消息，一时间点燃了汽车圈的话题。

据吉利汽车发布的公告称，管理层正与沃尔沃汽车探讨两家公司的业务合并进行重组的可能性。若协议达成，重组后的新集团将保留吉利、沃尔沃、领克及极星每个品牌的独特性，并通过香港上市公司对接国际资本市场，未来在瑞典斯德哥尔摩上市。

 

自吉利2010年收购沃尔沃起，双方十年来在业务和资源上相互协作，一直处于“双赢”的局面。目前，吉利与沃尔沃在销量规模和盈利水平上均进入了历史上最好的阶段。

去年沃尔沃年度全球销量达70.55万辆，成立93年以来首次突破70万辆大关，实现了连续六年销量增长；在中国地区销量也突破15万辆，再次刷新纪录，并稳居豪华车市场第二梯队前列。

而吉利汽车2019年在国内市场的销量为136万辆，虽受车市整体大环境影响出现了9.3%的下滑，但吉利依然完成了2019年的销售目标，连续第三年夺得自主品牌的销量冠军。

大好的局面之下，开年一只名为“新冠”的黑天鹅悄然而至，却为双方的前景蒙上了一层阴影。

吉利和沃尔沃选择此时放出合并上市信息，既有提振士气的意味，同时也是为应对未来挑战，实现成本结构和新技术开发上更高效协同合作而做出的一次“蓄谋已久”的行动。

2018年和2019年，全球汽车销量以及中国汽车销量经历了连续两年的下滑，多数跨国车企营收普遍下滑。同时，汽车产业的变革趋势也愈发明显，“新四化”转型浪潮正汹涌而来。在前期需要大量投入的新能源、智能网联、自动驾驶等领域，企业研发资金正承受着越来越巨大的压力。

在车市增速变慢、经济环境变差的严峻形势下，近两年来全球车企之间的抱团取暖已成为大势，新的合作乃至合并重组屡见不鲜，如FCA集团与PSA集团的合作，福特集团与大众集团之间的牵手，再比如李书福入股戴姆勒集团。

在此局面下，吉利汽车与沃尔沃的合并重组也属顺势而为，并将带来多重利好。

对于未来，沃尔沃早已制定了长远的规划。电气化、智能化等领域将成为沃尔沃冲击豪华汽车第一阵营的关键所在。与吉利的重组，将使其背靠一家强大的母公司，获得更多资金并拥有更强的抗击风险能力的同时，也最大限度共享集团资源，确保实现研发投入效能的最大化，助力其向前更进一步。

而吉利近来的目标也一直十分明晰，扩张集团的版图，成为真正意义上的全球车企是其一贯的前进方向。近几年，吉利控股便通过一系列收购的方式在全球进行着持续的扩张。沃尔沃作为一家在全球范围内为数不多的财务与运营状况均十分良好但尚未登陆资本市场的国际车企，其无疑算得上是增长趋势不错的优质资产。一旦吉利与沃尔沃汽车实现业务重组并在斯德哥尔摩上市，将使其在财务上率先实现国际化，同时也意味着一家年销量超过200万辆的全球性汽车业务集团由此诞生，并且一举进入全球十大车企的行列，这无疑有利于吉利的全球战略。

李书福早在吉利收购沃尔沃之初便承诺过，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。但双方在产品研发、平台共享、管理和技术人才方面不断加深的合作却从未止步。2019年10月，吉利和沃尔沃便已合并了双方发动机业务，这已是一个明确的信号。联手发展到第十个年头，这对情侣终于走到了一起。尽管此次公告称旗下各自品牌仍将保持独立性，但双方的战略利益是一致的，更紧密的结合所带来巨大资源，将为吉利与沃尔沃在时代的变化中找到一个全新的出发点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。