1、进入壁垒的分类
1．市场进入壁垒
市场进入壁垒表现为如下四种类型：
一是行政性准入管制的进入壁垒。按照现行的投资管理体制，对投资规模超过一定限额的项目和一些实行宏观调控的产业（如汽车产业中的整车项目，无论投资项目规模大小都在管制范围内），建立了以投资项目审批为主要内容的准入管制制度。按照该制度，不仅一些产业的新厂商进入受到限制，即使在位厂商只要投资项目规模超过限额也必须获得政府的审批，从而造成了较大的进入壁垒。
源于计划经济时期的投资管理体制，其弊端是明显的，第一是对经济活动构成直接干预，扭曲了正常的经济行为；第二是保护了既有厂商的利益，阻碍了有效竞争；第三是产生了扭曲的进入激励，一些企业以获取稀缺政策为目的，出现了一批依靠“壳”（或准生证）资源生存的企业（在汽车产业比较突出）；第四，行政审批实际上是为企业开具了政府信用证明，少数不负责任的企业可藉此谋求投资和银行贷款；第五，不可避免地出现权利寻租。
二是所有制歧视的进入壁垒。主要是国内民间资本受到歧视性的进入壁垒。据有关机构的调查，在广东东莞市（这是市场经济较发达、较开放的地区）的80多种行业中，国有资本进入的有72种，外资进入的有62种，而允许国内民间资本进入的只有41种。在准入条件上对国内民间资本存在着明显的所有制歧视，在银行、保险、证券、石油石化、汽车（主要是整车）等行业，民间资本一直难以进入。
有些领域虽然没有明文规定不准民营企业投资经营，但与国有企业和外资企业相比，面临更多的前置审批，在项目审批、土地征用等一系列环节上，民营企业面临的困难也要大得多，形成了对国内民间资本无形的进入壁垒。
三是地方保护的进入壁垒。当前在许多行业发生了产业的地区间转移，一些曾集中了某类产业的传统地区，出现了该产业明显的衰退甚至消亡，而在另一些地区却出现了同类产业的兴起和要素集聚，而且在这些新兴地区形成了建立在分工高度细化基础上的产业集聚。例如，在纺织行业，浙江等地取代了传统的纺织产业集中地——“上青天”（上海、青岛、天津）。也就是说，在许多产业出现了新兴产业集聚地对传统地区的替代，在这一替代的过程中，进入壁垒又会以地方保护的形式表现出来。
根据国务院发展中心发展战略和区域经济研究部的调查，在我国内地除西藏之外的30个省、区、市中，每个地区都被不同的调查对象视为地方保护最严重的地区，对本地区以外的企业和产品实行如下形式的地方保护：禁止或限制本地销售；需办理不同于本地企业或产品的审批手续；额外收费或实行不同的税费标准；实行不同的质检、技检标准；实行不同于本地企业的价格限制。
四是部门行政性垄断的进入壁垒。垄断的形式有三种：自然垄断、市场垄断和行政性垄断。仅就竞争性行业而言，也存在着行政性垄断的问题，只是不同于一些垄断性行业（如邮政、铁路）政企合一的表现形式，而是表现为既有企业获得了行政性保护，并且禁止其他企业进入，在这些行业形成了以部门行政性垄断为特征的寡头垄断格局，这一现象在石油石化等行业比较突出。部门行政性垄断对市场机制乃至产业发展所造成的伤害要甚于市场垄断。
2．市场退出障碍
市场退出障碍体现在如下四个方面：
一是退出援助机制缺失造成的退出障碍。某些资源以实物形态进入某些行业后，就具备了资产专用性，进入的行业不同，资产专用性、沉没成本、“存量刚性”等都有显著不同，也决定了退出障碍的差异。一些资产专用性较强、沉没成本较大的行业出现整体衰退，以及单一资源产业地区出现资源枯竭时，单纯依靠企业进行产业转型和退出是无法实现的，因此有些国家（如日本）建立了退出援助机制，以解决退出障碍。在我国诸如军工行业以及一些资源产业枯竭地区，出现了行业较大范围和地区性的退出问题，由于没有这一制度，退出障碍十分严重，以至引发了社会的不安定。
二是国有企业历史包袱沉重以及相关制度不完善造成的退出障碍。低效资源和企业的退出，无论采取哪种退出形式（例如破产、兼并、重组、拍卖等），都要涉及人的出路和资产（包括债务）的处置等问题，国有企业的包袱也主要集中在冗员、呆坏帐、企业办社会三个方面。由于社会保障制度不健全和资本市场欠发达，难以解决好上述问题。就当前的社会保障体系而言，覆盖面依然较窄，例如2002年底，全国职工养老保险的参保人数还不足目标人口的半数。在此情况下，劣势企业无法将退休职工和失业人员转交给社会，而是寄希望于执行购并的企业予以消化和承担。此外，资本市场、产权交易市场欠发达，也造成企业退出时产权交易和资本变现存在障碍。
三是地方政府和公司治理结构缺陷造成的退出障碍。退出不只是发生在已出现亏损的企业，要素整合、优化的过程中，会出现大量的联合兼并，甚至发生强强企业间的重组与联合。目前存在来自两方面的退出障碍，第一是地方政府，企业一旦退出，地方政府的政绩受到影响，也丧失了对当地企业（尤其是地方国有企业）的控制力；第二是公司治理结构，在存在内部人控制的企业中，只要企业经营能够维持，也不会主动退出市场，因为退出意味着内部人的既得利益丧失。
四是与准入管制相关的退出障碍。准入管制越严格的行业，退出就越少发生。企业一旦获得了准入资格，就是获得了稀缺政策资源的保护，形成了一些依靠“壳”资源生存的企业。例如，在汽车产业中，100多家整车生产企业有相当一部分产量极低，但依靠稀缺的“准生证”（生产目录）就足以维持生存。股票市场上也有类似情况。
总之，由于存在着进入壁垒和退出障碍，市场机制因此受到扭曲，影响了资源配置效率，也制约了优势企业的成长和劣势企业的退出。
2、论述结构性进入壁垒的主要因素,举例说明
由规模经济形成的进入壁垒企业在取得一定市场份额前，不能以最低成本生产。单位产品成本最低时的最小最佳规模（单位生产成本最低时的最小产量）占市场规模（产业需求量）比重很大的产业，往往集中度很高，也是垄断程度较高的产业。新企业的进入不仅需要大量的投资和较高的起始规模，而且难于站稳脚跟。·必要的资本量壁垒必要的资本量是指企业进入某一产业时最低限度的资本数量。必要资本量越大，筹措越困难，壁垒就越高。·埋没费用壁垒如果在企业能够筹集资金进入，并且在进入早期遭到失败后，能够将设备、厂房按接近于原值的价格卖给其他企业，那么必要资本量的巨额化不能成为强大的壁垒。但如果按比较低的价格出售，或只能转卖一部分设备，剩下的不可能回收的资金称为“埋没费用”，因此，埋没费用的大小成为进入壁垒的重要因素。·产品差别形成的进入壁垒产品差别对企业产品的销路和市场占有率有很大的影响，当由产品差别（设计、广告等）形成的成本对新厂商更高时，产品差别才成为进入壁垒。消费者对差别化产品的心理上的认同感颇深。对于原有企业来说，他们在广告宣传上只保持原有的力度或稍加改变即可，无需花费巨额的支出。但对于新企业，万事需从头做起，在解决了设计和制造方面的难点之后，还要想方法使公众相信新企业的产品与众不同，这无疑要比原有企业花费更多的广告和设计费用。例如在汽车和家用电器行业里，原有企业建立了区域性或全国性的推销网和服务网，新企业要建立与之相匹敌的系统不是一朝一夕能做到的。因此原有企业的产品差别程度便成为一道进入壁垒。·绝对费用形成的进入壁垒既存企业一般都已占有一些稀缺的要素和资源，购买这些要素和资源所付费用是很大的，这就是绝对费用。相对于新企业，既存企业在绝对费用和资源占有方面有很大的优势，包括对资源的占有、技术、销售渠道和市场的垄断，以及对本行业的专家和技术工人的拥有等各个方面，因而生产、经营和研究开发的成本相对比较低。·由法律和行政规制（管制）造成的进入壁垒所谓法律、行政进入壁垒是指为了保证资源有效配置，采取立法形式指导和干预企业进入行为，调整企业关系的公共政策。从现象上看，无论行政性壁垒还是法规性壁垒都要使用一定的强制手段，这是它们的共同之处。在某些行业内存在的实业许可制、认可制，使得其他企业进入的可能性变得很小。例如煤、电、水等行业的垄断性经营就属于此类，而关税、非关税壁垒这些由国家制度形成的贸易障碍是难以用降低成本或增加广告等促销费用的办法来克服的。·既存企业的战略性阻止进入行为原有企业为了巩固自己在市场上的地位，采取各种对策以阻止和威慑新企业的进入。在卖方高度集中的寡头垄断产业中，原有企业互相协调，把利润率限制到自己产业中相当于进入壁垒高度的程度，采取有效的阻止进入政策，并相应地采取一些阻止进入的行动，如一次性降低价格，重新获得或强化绝对费用壁垒中原有企业的优势。进入壁垒是由多个因素结合而成。但即使进入壁垒很高，如果在相当长的时间内，该产业的利润率和需求成长率都很高，那么也会诱发进入。
3、汽车行业现在能进吗
汽车行业现在最需要的是顶尖级别的工业设计人才,主要是总体设计能力很强,并有很强的开发能力.如果没有就不会有太大的发展前途.汽车行业其他的职位不是怎么太吃香,当然你如果能力很强,可以先设计一款车型去找这样的职位,年薪超百万的哦
4、汽车行业未来发展趋势？
中国汽车未来发展趋势
未来全球第二大汽车市场
首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
趋势与“拐点”
前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
全球汽车趋势
功能化已难说清趋势
一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
是什么推动着汽车走向边缘化
一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。
5、2020年汽车现状分析？
汽车带来好处：
车是现代人生活必不可少的交通工具，的发展和运用大大加速了人类的生活节奏。
人类对汽车的需求，促进汽车产业的同时也带动其他产业快速发展。
汽车带来弊端：
汽车灾难的已经形成，汽车尾气害人不浅。
汽车在大量消耗资源的同时，其排放的尾气会严重影响人类健康。
尾气中氮氢化合物所含苯并芘致癌高散度的颗粒，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。
6、简述进入壁垒和退出壁垒的构成因素
1、形成壁垒的原因很多，主要有：
规模经济
必要资本量及埋没费用
产品差别
绝对费用
政策法律
既存企业的战略性阻止行为等等。
（1）由规模经济形成的进入壁垒。
企业在取得一定市场份额前，不能以最低成本生产。单位产品成本最低时的最小最佳规模（单位生产成本最低时的最小产量）占市场规模（产业需求量）比重很大的产业，往往集中度很高，也是垄断程度较高的产业。新企业的进入不仅需要大量的投资和较高的起始规模，而且难于站稳脚跟。
（2）必要的资本量壁垒。必要的资本量是指企业进入某一产业时最低限度的资本数量。必要资本量越大，筹措越困难，壁垒就越高。
（3）埋没费用壁垒。如果在企业能够筹集资金进入，并且在进入早期遭到失败后，能够将设备、厂房按接近于原值的价格卖给其他企业，那么必要资本量的巨额化不能成为强大的壁垒。但如果按比较低的价格出售，或只能转卖一部分设备，剩下的不可能回收的资金称为“埋没费用”，因此，埋没费用的大小成为进入壁垒的重要因素。
（4）产品差别形成的进入壁垒。产品差别对企业产品的销路和市场占有率有很大的影响，当由产品差别（设计、广告等）形成的成本对新厂商更高时，产品差别才成为进入壁垒。消费者对差别化产品的心理上的认同感颇深。对于原有企业来说，他们在广告宣传上只保持原有的力度或稍加改变即可，无需花费巨额的支出。但对于新企业，万事需从头做起，在解决了设计和制造方面的难点之后，还要想方法使公众相信新企业的产品与众不同，这无疑要比原有企业花费更多的广告和设计费用。例如在汽车和家用电器行业里，原有企业建立了区域性或全国性的推销网和服务网，新企业要建立与之相匹敌的系统不是一朝一夕能做到的。因此原有企业的产品差别程度便成为一道进入壁垒。
（5）绝对费用形成的进入壁垒。既存企业一般都已占有一些稀缺的要素和资源，购买这些要素和资源所付费用是很大的，这就是绝对费用。相对于新企业，既存企业在绝对费用和资源占有方面有很大的优势，包括对资源的占有、技术、销售渠道和市场的垄断，以及对本行业的专家和技术工人的拥有等各个方面，因而生产、经营和研究开发的成本相对比较低。
（6）由法律、行政规制（管制）造成的进入壁垒。所谓法律、行政进入壁垒是指为了保证资源有效配置，采取立法形式指导和干预企业进入行为，调整企业关系的公共政策。从现象上看，无论行政性壁垒还是法规性壁垒都要使用一定的强制手段，这是它们的共同之处。在某些行业内存在的实业许可制、认可制，使得其他企业进入的可能性变得很小。例如煤、电、水等行业的垄断性经营就属于此类，而关税、非关税壁垒这些由国家制度形成的贸易障碍是难以用降低成本或增加广告等促销费用的办法来克服的。
（7）既存企业的战略性阻止进入行为。原有企业为了巩固自己在市场上的地位，采取各种对策以阻止和威慑新企业的进入。在卖方高度集中的寡头垄断产业中，原有企业互相协调，把利润率限制到自己产业中相当于进入壁垒高度的程度，采取有效的阻止进入政策，并相应地采取一些阻止进入的行动，如一次性降低价格，重新获得或强化绝对费用壁垒中原有企业的优势。
进入壁垒是由多个因素结合而成。但即使进入壁垒很高，如果在相当长的时间内，该产业的利润率和需求成长率都很高，那么也会诱发进入。
2、形成退出壁垒的因素主要有：
（1）由埋没费用形成的退出壁垒。企业投资后形成的固定资产，由于特定产品的生产和销售而变得特殊化，形成专用性资产。在很多情况下不容易将专用性很强的固定资产转卖给他人或其他企业。当企业退出某一产业时，不得不放弃一部分设备，这些设备的价值就不能全部收回或完全不能收回。这部分不能收回的费用叫做埋没费用或沉没成本，它是企业退出产业时的一种损失，也就构成了企业退出时的障碍。埋没费用越大，退出越难，损失也越大。
（2）解雇费用形成的退出壁垒。在大多数情况下，企业退出某一产业时要给解雇工人支付退职金和解雇工资。有时为了让工人改行，还需要支付培训费用和行政费用。这些费用是企业退出某一产业时需要付出的代价，也构成了退出壁垒。
（3）固定成本形成的退出壁垒，主要包括：如果企业准备退出，撕毁原本订立的购买原材料及推销产品的长期合同会被罚款，企业必须支付违约成本；企业的退出会影响职工的情绪，生产能力下降，财务状况容易恶化；退出表明企业没有发展前景，增加了企业转移出去后的融资困难，使企业的信用等级降低，提高了融资成本，等等。
（4）结合生产形成的退出壁垒。结合生产在许多产业中存在，例如，在石油精炼产业中，从汽油到轻油、煤油、重油等多种油品都使用石油作原料进行结合生产。现在即使重油的市场需求显著下降，但降低重油的产量却有限度。这样，在结合生产的产业，即使一部分市场需求下降，但作为结合生产结果的一部分要单独退出是相当困难的。
（5）政策、法规形成的退出壁垒。政府为了一定的目的，往往通过制订政策和法规来限制生产某些产品的企业从产业内退出。例如在电力、邮电、煤气等提供公共产品的产业中，各国政府都制订相应的政策和法规来限制企业的退出。
7、中国汽车行业的现状与发展趋势是什么
未来汽车的发展一定是行业多元化，模块专业化，即是跨界又是聚焦，像新能源汽车，之前做得好的车企在新能源领域里不一定能做得好。原来的4S店模式百花齐放，现在维有6S店才能更适合发展但不仅仅只多了2S，正好相反，每个领域模块反而要更加专注和更好的服务。
8、那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊？？急啊 谢谢了啊
中国汽车行业的进入壁垒浅析
作者：张晓亮
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：
在
策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：
1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2. 产品差异化（proct differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。
资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。
4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。
经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。
5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。
对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。
对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。
入世后中国汽车业将呈十大趋势
9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。
这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。
观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。
消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。
40年的襁褓期
中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。
比关税更可怕的
其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。
事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。
由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。
价格战：一个双输的策略
中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。
红旗模式：一种危险的选择
世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。
一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。
从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。
在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。