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新能源汽车门槛

发布时间:2020-09-16 18:26:03

1、降低新能源车企准入门槛,为高峰期的退役电池量带来新的压力?

从明日起,我国有两项汽车新政将会正式开始实施:其一,新能源汽车生产企业准入门槛进一步降低;其二,报废车回收管理办法新规将开始施行。乍看之下,两项新政似乎说的是两个完全不同的事情,可细想之,其中却有着一定的联系,甚至还有些许互为因果的关系存在。

简单来说,降低新能源生产企业准入门槛,势必会给我国的新能源汽车的产量,带来一定的增量效果。而与此同时,同步增加的退役电池量,所产生的回收压力,却也呈现出进一步扩大的趋势。

于是乎,“降低”的准入门槛和“增多”的退役电池,两者之间该如何权衡,便成为了众人所关注的焦点和议题。要弄清相关部门制定新政的初衷和综合考量,还得从这两项新政的具体内容说起。

降低准入门槛的同时

并未忽视动力电池回收事宜

事实上,为了充分激发市场活力,同时让新能源汽车生产企业能够更加彻底且安心地回归到产品和市场中去,近年来,我国政府相关部门对于新能源汽车的行业门槛所采取的态度,已经有了明显的转变。完全可以称之为由“严苛”转向了“宽进”。

8月19日,工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。从各方解读来看,大家都将关注的重心放在了删除相关企业的“设计开发能力”要求、企业停止生产的时间由12个月调整为24个月、以及删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等方面。

其实,对于动力电池回收等方面的要求,新规也有提及。在管理规定的第十六条,就明确了新能源生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度。

同时新规也明确了新能源生产企业在为每一辆新能源汽车产品建立档案的同时,需跟踪记录汽车使用、维护、维修情况,实施新能源汽车动力电池溯源信息管理,跟踪记录动力电池回收利用情况。

当然,这也符合此次修改准入规定的初衷:即从生产前端的条件限制考核,转变为对企业生产一致性和售后服务保障能力的更高要求。

由此可见,相关政府部门在降低新能源生产企业准入门槛的同时,并未忽视动力电池回收问题,而是从一开始,便将此项问题的责任划分和后期执行加到了准入条件之中。

退役电池量迎来高峰期

管理新政旨在规范电池回收利用 

与《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》同日起,正式实施的《报废机动车回收管理办法实施细则》则为动力电池回收利用工作,带来了政策性的规范和指导作用。

据央视《正点财经》报道,自2013年前后,我国新能源汽车大规模推广应用后,按照动力电池5到8年的使用寿命计算,2020年前后将迎来报废高峰期。

这也意味着首批使用的新能源汽车,将面临电池更换的问题。另据相关统计数据显示,我国动力电池退役量也将超过20万吨。

面对如此大体量的退役电池量,如果回收利用无法正常进行,或是相关工作未能达到预期,那么随之而产生的影响,无疑是极其深远的。

一方面,可能因退役电池处置不当,从而影响环境并带来安全隐患问题,同时造成严重的资源浪费。另一方面,也不利用于新能源车主的旧车报废回收事宜,对于新能源车市的增换购市场需求,无法起到应有的推进作用。

而在此次工信部发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》中,马拉车市发现针对动力电池的回收利用,更多的还是在对回收拆解企业进行规范以及制定了相关流程。

而关于动力电池本身却缺乏了相应的认定标准和执行措施,或许动力电池只是报废机动车回收利用项目中的一项,故而并未占据多大的篇幅。其起到的作用,更多的在于约束和规范回收拆解企业。

新能源汽车产量的提升

究竟会否给动力电池回收带来新的压力 

虽然此次报废机动车回收利用管理办法实施细则,对于动力电池回收利用起到了一定的规范和指导意义,然而目前我国动力电池回收市场还有着诸多的问题亟待解决。

随着新能源汽车生产企业准入门槛的降低,市场活力被进一步激动的前景几可预见。但因此带来的产量提升,却也给动力电池回收行业带来了新的压力。

目前我国退役的动力电池的回收率仅为10%至20%,退役动力电池回收市场仍不规范,处于“价高所得”的处境。而更加值得注意的是,这部分退役动力电池均来自首批公交车、出租车等达到强制报废的车型。

本该占据主力的新能源私家车退役电池却并没有得到较好的回收利用。究其原因,马拉车市认为最主要的矛盾,在于如何界定动力电池是否达到了退役的标准。

此前,我国针对新能源车关键部件(电池、电控、电机)提供不少于5年或者10万公里质保,而自2016年开始,又将质保要求提供提升到8年或12万公里。有部分新能源车企还主动将质保期延长至8年或15万公里。规定如果在质保期内,电池出现任何非人为因素质量问题,都将由厂家负责。

但令人无奈的是,目前判断动力电池是否还在质保范围内,也有争议。如果按照动力电池的容量衰减去评判,大多数的新能源车主,可能都无法享受到免费更换的权益。

因为目前电池正常衰减范围主要还是还看厂家,由厂家决定该车是否属于正常衰减,若在正常范围内的衰减电池,则不提供免费更换电池组服务。

同时即便到了退役年龄,高昂的电池更换成本也一定程度上阻碍了动力电池的回收利用,或许这也是为何目前动力电池回收市场上,多数都是公交车、出租车上更换下来的电池,而私家车动力电池较少流入回收市场的根本原因。

如果市场得不到更好的规范,仅仅针对回收企业去加大监督力度和明确责任划分,显然解决不了本质问题。而越来越多的新能源汽车,只会给目前的动力电池回收市场积蓄着难题和压力。

马曰:从明日开始正式实施两项汽车新政,我们看到了相关部门为了解决当下新能源汽车市场和报废车回收市场作出的努力,新政当然也具备相应的作用和意义。然而,如果仅仅从动力电池回收这一项来看,似乎还未找到切实可行的解决办法。新能源汽车产量的提升,一定程度上也给动力电池回收市场带来了新的压力。

对于起步较晚,相关措施还待完善的我国报废车回收利用市场,显然还需要更多切实可行的政策和举措。只有当真正完成了新能源汽车从产销到最终的报废回收这一闭环上所有环节的共同进步,我国的新能源汽车产业才会迎来迈向下一个更高阶段的发展契机。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、新能源汽车经营有什么门槛或要求

暂时牌照还是不能上新能源的

3、编辑部:新能源汽车准入门槛降低是产业竞争自信心增强表现

随着新能源汽车使用的越来越广泛,每一次的国家政策化都会引起很大的波澜。

近期(2月10日),工业和信息化部发出《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》公开征求意见的通知,引发了整个行业热议,而更多的则是类似“狼来了”一片倒的哀声载道,都认为以后中国新能源市场会岌岌可危,企业生产会越来越难,但笔者认为,这个反而有利于市场改革开放,中国新能源市场本可以发展更快,老百姓可以买到更好的产品。而这也是为什么会出现过去“新能源骗补”这些现象的根本原因,核心就在于过高的生产门槛产生资源垄断,这也是给中国改革开放力度“拖后腿”的市场表现。

就在1月20日,国新办就2019年工业通信业发展情况举行新闻发布会上,针对记者提出的特斯拉下线对国内新能源汽车企业带来压力的问题,工信部部长苗圩就回应称,从长远来看,国产特斯拉下线对新能源汽车产业发展是一个机遇,可以倒逼国内汽车企业加大技术创新力度,加快战略转型,促进行业转型升级。

过去22个月,中国已经推出了力度非常罕见的全面开放政策。“这相当于中国再一次改革开放,其开放程度达到了非常高的水平。”

从行业角度看,已有一大批外资企业受益。瑞银、摩根大通、桥水、标普评级都将在在华合资企业的股权比例提高到51%以上。医疗、教育、化学、会计、建筑、汽车、交通、能源等领域都在全方位扩大开放。

应该说,自2015年5月19日中国首次提出《中国制造2025》战略后,便将智能制造提升至战略高度,而在此不久后也迎来了中美贸易“倒挡期”,导致中国贸易出口以及核心技术发展连受挫折,但中国并没有放慢改革开放的角度,反而越来越开放。

而作为制造业明珠——新能源汽车,近年来在中国发展迅速,连续五年全球销量第一。但相较2018年,2019年市场发生了新的市场变化,汽车销量达120.6万辆,同比下降3.5%,首次发生负增长。同时市场续航里程也由300公里提升到如今的500公里,原因就在于新能源汽车补贴退坡加剧了市场竞争,因此笔者认为补贴下降是促进新能源汽车发展的有力砝码,将会面临越来越多的企业参与进来。

同时随着特斯拉成为中国首个外商独资的新能源汽车企业落成并投产,也宣告打开了中国新能源汽车门槛放开的大门。我相信随着经济改革的深度的不断深入,一场关于新能源或者传统汽车的改革也将出现。

《汽车年轮》认为,此次对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的修改,对于消费者来说,花更少的钱买更好的产品,对于国家产业来说,或将加快外资品牌在中国市场的推进步伐;我国对外开放领域扩大同时,对于汽车产业来说,竞争越来越激烈,靠国家补贴来混日子的企业会越来越没有出路,最终决定产品是否能卖好是消费者的权利,而随着时代的变化,消费者对产品的要求也会越来越高,也就意味着企业必须要生产有竞争力的产品,才能生存下去。

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4、新能源汽车门槛很低吗

不低,虽然现在很多企业都开始研发新能源汽车,但并不是发电机+四个轮子,汽车就能跑,还需要考虑很多因素。

5、工信部提高准入门槛,新能源汽车的最后8个资质会发给谁

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6、除了刺激消费,疫情中降低准入门槛,会振兴新能源汽车行业吗?

受政策性调整以及整体车市低迷的影响,在过去的2019年新能源汽车销量约为120.6万元,同比下滑约4%。而在2020年1月份,受到春节以及新型冠状病毒的疫情影响,新能源汽车销量再次大幅度下滑。不过在2020年2月10日,工信部官网发布了“关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定(征求意见稿)”,其中就包括降低准入门槛等一系列举措。那么降低准入门槛,会振兴新能源汽车行业吗?文青认为会的。

其实工信部发布的“关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定(征求意见稿)”,对其中10个点进行了删减和修改,比如删除原有的“设计研发能力”等大部分核心内容,并把此部分调整为“技术保障能力”要求,保留产品生产一致性和测试评价能力等基本要求。将设计和生产两者分离,在一定程度上也推动了新能源汽车行业代工发展。

要知道,在目前的新能源汽车市场中,除了传统车企之外还有很多造车新势力。而这些造车新势力本身成立时间较短,很多造车新势力也没有自己的生产工厂,只是依靠传统车企进行“代加工”。而根据此次将设计生产两者分离,可以更好的支持造车新势力的发展。

除此之外,征求意见稿还取消了原有已经取得新能源汽车整车生产企业重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求,这在一定程度上会减少新能源车企的负担和束缚,从而使车企拥有更好的发展空间,促进车企更好的创新性发展。

从上述几方面情况也不难看出,在降低了准入门槛之后,在一定程度上能够振兴新能源汽车行业。不过就目前来看,新能源汽车依然存在着一些不足,而主要就包括充电时间较长、动力电池不稳定等,而这些也需要以技术为支撑,这样才能够实现真正的进步。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源准入门槛降低,会影响产品质量吗?

对比于传统汽车,新能源汽车的准入门槛显然更低一些,并且工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》也明确降低了新能源汽车的门槛。因此就有不少人担心,新能源准入门槛降低,会影响产品质量吗?笔者认为,这是不需要担心的。

先来说说非常关键的一点,此次工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中有一条非常重要的修改,那就是将《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中“设计开发能力”修改成了“技术保障能力”,这也就意味着国家政府是认可代工生产的,而这一认可也可以解决很多汽车工厂厂房空置的问题。

再者,新能源汽车的销量好坏取决于这款车的产品质量和产品力能否满足市场需求。如果说这款车的产品质量和产品力无法满足市场需求,那么很快就会被淘汰。因此改变门槛,对于产品质量其实上影响不大。

最后,笔者想说的是,靠严格的审批提高入门门槛其实上并没办法促进市场的良性发展。而新能源汽车门槛的降低,也不会影响产品质量的。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

8、新能源汽车的高门槛怎么设定

新能源领域的门槛设定是很有必要的。不光是设定门槛,还要严格执行制定的规则。虽然目前新能源汽车的事前认证流程很多,企业准入、产品准入都有复杂的过程,但是时候的监督却很松弛,也就是说产进入目录之后质量如何就很少有人过问,这些问题需要改革。
提升门槛的方法也有很多,例如提升百公里耗电指标、加强产品目录管理等。要进一步加强准入管理和生产一致性管理,再规范补贴的概念。让骗补的情况无法实现,也让真正的有效需求涌现出来。
新能源汽车总体仍处在一个起步阶段,就目前来看还没有达到市场需求的状态。所以国家还是需要想办法大力推动新能源汽车的发展,包括鼓励政策、基础设施建设等多个方面。
在补贴上,国家也明确了退补政策,到2020年补贴退出。应该说这是一件非常重要的事情,让产品按照市场规律和需求来进行自然发育,让其真正回归市场。
即使没有补贴政策,政府也会有新一轮的其它优惠政策。现在的补贴政策也应该更家倾向有先进技术、能够做到节能和安全的产品。

9、【汽车人】新能源汽车准入门槛降低了还是提高了?

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工信部这次推出的征求意见稿,对行业发展来说是好事,减少了行业的浮躁心态,强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质,将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。

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文/《汽车人》张恒

2月10日,工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》(简称“征求意见稿”)。相较于2017年7月1日的版本,这次除了公开向社会征求意见之外,还有多达10处的删减和修改。其中,最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。

有评论认为,这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下,新能源汽车销量大幅滑坡,所以监管层希望以此降低门槛,加强市场活力。

对于这种看法,《汽车人》完全不同意,恰恰相反,我们认为门槛不但没有降低,反而提高了。而且,这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间,而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。

很难想像,这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是:监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解,通过总结问题、发现不足,进行了修改,以适应当下和未来,目的是令行业能够实现可持续的健康发展。

不难发现,原管理规定推出以来,有太多造车新进者“慕名而来”,中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业,每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是:当初那些摆明了来骗补的车型,一个汽车壳子加了块电池只为补贴,纯粹浪费社会资源。

即便今天,新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出,很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢,是新能源汽车的首要问题之一。所以,现在的问题不是让更多企业进来,而是让没有能力的企业知难而退,减少资源浪费。

可以肯定的是,“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力,技术保障能力是实打实的、可标准化的,更加接地气。

汽车的第一属性是交通工具,可靠性是根本,这一点,汽车、火车、轮船、飞机都一样,其他的都是锦上添花。

《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石,是汽车生产的重中之重,传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久?因为一辆新车在上市之前,要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价,光这些测试所需的设备和园区、场地,就是十亿甚至数十亿计的投资。

很多造车新进者连自己的工厂都没有,能指望他们花十几亿建立测试评价基地?对他们来说,即便真投资了,几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说,这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期,互联网讲究“惟快不破”,对新进者来说,上策当然是能省则省,那些逃不开的测试,就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实,越是科技创新的项目,测试起来就越麻烦,这些成本是叠加式的。

从字面上看,新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然,真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新,建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

不光是汽车,技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障,才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程,需要精细化的管理,是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿,对行业发展来说是好事,减少了行业的浮躁心态,强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质,将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。(文/《汽车人》张恒,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。


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