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纯电动汽车动力系统研究

发布时间:2021-01-15 01:24:19

1、分析北汽EV160,吉利帝豪EV300和比亚迪E5纯电动汽车动力电池冷却系统的区别?

北汽ev 160电池冷却主要是依靠风冷,在表面会有很多的散热片,已加大散热面积。EV300和E5都是采用的水冷,有冷却液进行降温,外部由两根水管.这种降温模式也是现在比较普遍的一种

2、1、纯电动汽车由哪些系统组成?三大件为哪三大件?

纯电动汽车由底盘系统、车身系统、电子电器系统、内外饰系统、动力总成系统、动力电池系统组成,核心三大件为驱动电机、动力电池和电机控制系统。

3、增程式电动汽车动力系统部件有哪些

增程式电动车是在纯电动汽车的基础上开发的电动汽车。之所以称之为增程式电动车是因为车辆追加了增程器的缘故,而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程,使其能够尽量避免频繁地停车充电。

4、目前汽车领域占绝对主流的动力系统是哪个?

在能源和环境危机的双重压力下,汽车行业从传统地燃油向新能源汽车转型。其中,汽车混合动力技术在新能源汽车中占重要地位,因其动力性能、清洁环保、经济实用、节能低耗等独特优势,成为汽车领域争相追逐的研究方向。今天我们就来盘点一下,目前汽车市场主流的混合动力汽车中哪家技术强?

目前主流的混合动力主要分为两大类:插电混动和油混合动力(又称不插电混动)。

插电混动:指的就是通过外部电源进行充电
不插电混动:不需要充电,所有能源均来自汽油的混合动力车

下面我们来看看不插电混动。

第一家,丰田

丰田的混动技术是最早实用化的混合动力技术,在以前就推出了第一代普锐斯PRIUS(最早的混合动力车)

THS系统


丰田的混动系统THS(英文简称),至今已经有20年历史。以前业界流传着这么一句话"世界上的混合动力有两种,一种是丰田,一种是其他公司",这句话虽然不太准确,但足以看出丰田在混合动力的地位。如今丰田混动系统已经进化到第四代的THS-Ⅱ(国内常称为THS-IV),旗下的混动车(普锐斯、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯均都使用这套系统。另外,丰田e-cvt混动的变速箱技术授权给通用和福特使用(如君越混动、蒙迪欧混动搭载的就是这款技术。)

E- CVT


第二代普锐斯e-cvt

丰田混动系统THS的核心组件是一套E-CVT的行星齿轮变速箱。说到E-CVT,大家肯定想知道它与cvt有何不同?



E-CVT(中间有横杠) 与ECVT(没有横杠)不是一回事。"ECVT"是一款由日本富士重工与荷兰VDT公司共同开发的电控机械式无级变速器,"CVT"并无本质区别

上篇文章,小编提到了cvt变速箱工作原理(这里小编就不再介绍,想了解的可以看看上篇文章或百度),我们直接来看e-cvt工作原理。

内部机构:e-cvt内部结构没有cvt内部的椎盘和传动钢带这些部件,而存在着像at变速箱内部的行星齿轮机构。


运行工作:E-CVT要承担两种动力的传递,即汽油发动机所产生的动力以及电动机所产生的动力。

优势:实现无顿挫无级变速,不用离合器,简化了变速箱。劣势:非常致命,维持档位时候要消耗电能,持续的消耗电能,虽然可以通过另外一个电机充电。

那么e-cvt与cvt有何相同之处?

E-CVT和CVT都能够让发动机和车轮之间的总传动比始终保持在连续且线性的变化,而且它们给驾驶员的感官感觉也是非常相近的,车辆无论是加速还是减速,都感觉不到明显的"换挡"过程,有着平顺的驾驶体验

第二家,本田

丰田作为混动系统的先行者,掌握着大量核心专利,使得汽车厂商陷入两难境地,要么向丰田缴纳大笔专利费(如福特),要么下苦工研发新技术,而"技术宅"本田,毅然选择后者。

为了在混动领域实现弯道超车,本田从自己的优势(发动机领域)下手。于是选择双电机非直连式混机构,经过漫长研发,本田的i-MMD混动系统出炉了。

i- MMD

本田i-MMD混动系统的构成是通过阿特金森循环发动机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等组合在一起。



本田iMMD混动系统有何优势?下面我们举个例子。

以第十代雅阁锐.混动为例,其搭载了2.0L阿特森循环DOHC i-VTEC发动机。最高最高功率达到107kW/6200rpm。最大扭矩达到175N·m/3500rpm。

优点:油耗低,比丰田THS(如混动凯美瑞)降低0.5~1L/100km; 动力表现优秀,在0-100加速性能在8秒左右,比2.4的燃油车还有快。缺点:在低转速时效率低、扭矩较差。


目前本田的混动技术可以分为三种:
i-DCD:主要搭载在小型车上的单电机混动系统,例如日版的飞度混动;
i-MMD:主要搭载在中型车上的双电机混动系统,例如国内的雅阁混动;
SH-AWD:主要搭载在大型车或跑车上的三电机混动系统,例如讴歌 NSX。那么两田的混动技术有何不同?

两田比较,发现丰田趋向于"油为主,电为辅",而本田更趋向于"电为主,油为辅"的动力输出方式。要问两者谁的技术更好? 嗯~小编只能说,没有谁更好,只有哪款更适合,毕竟两种产品设计理念不同,"性格"也不一样,没有可比性。

第三种,日产

丰田、本田等知名车企推出混合动力汽车后,日产也不甘落后。2016年12月发布了NOTE e-POWER系统(只能加油的纯电动汽车),这是一款对小型车"NOTE"进行局部改良,配备了混合动力技术"e-POWER"的车型。在上市一个月内,没有政策优惠的情况下,收到超过两万台订单,在两个月击败普锐斯,占据日本汽车销量榜榜首。

日产NOTE e-POWER混动系统



NOTE e-POWER 采用串联混动, 1.2升的三缸汽油发动机只作为发电机,并不驱动轮胎,轮胎纯粹由电动机驱动。(简而言之,这是一台不能充电,但自带发电机的纯电动汽车)。目前在国内仅有一款在售的混动力车型(楼兰混合动力版)。

优势:在瞬间提供相当大的扭矩,从而提升驾驶反应速度,使加速更加顺畅。此外,系统运转时的声浪极低,静谧性媲美纯电动汽车。缺点:节能效果比丰田和本田差,实测油耗在10L/100km左右。

第四种,通用

上面我们有提到,通用的油电混动系统来自于丰田技术,与THS结构类似,只有在一些细微差别。具体到车型上,别克君越30H混动版和雪佛兰迈锐宝XH混动版。它们的混动系统是由一台94kw的1.8L自然吸气发动机(不是阿特金森循环发动机)和一台114kw电动机构成,加上1.5kwh容量的锂电池组。


别克君越30H


雪佛兰迈锐宝XH混动

特点:油耗在6L出头,比同型号车的燃油版低很多,当然,与凯美瑞双擎的5.4L油耗比还是有点差距。

第五种,福特

福特的混动技术也是丰田授权的,结构基本与THS一致。在2005年,北美车展上福特发布了蒙迪欧混动版,这是一台动力由105kw的2.0L阿特金森发动机和一台92kw电动机构成,电源为锂电池组。这款混动车在2010年获得北美最佳车型称号。

新蒙迪欧混动技术

新蒙迪欧混动版的动力系统是由阿特金森循环的发动机、e-cvt变速器、电池以及电机组成。



福特新蒙迪欧插电混动版提供EV Now、EV Auto、EV Later三种行驶模式供消费者根据驾驶需求进行自由选择,让车辆始终保持当前条件下最优工作模式。

讲一下三种模式功能:
在城市里驾驶, EV Now纯电动驱动模式成为首选,可以实现52公里近乎"零油耗"的纯电动续航里程;
周末外出游玩,可以通过EV later掌握油电切换的主动权,让你想快就快;
EV Auto可以随时都轻松实现油电的智能切换。

整车综合工况油耗低,是真正开车不费油,比同级别的凯美瑞混动、雅阁混动更省。

举例说明。在去年举办的福特新蒙迪欧混动版不间断行驶活动中,新蒙迪欧混动版一箱油最远跑了1226公里,油箱是51L的,算下来综合油耗4.16/100km,差不多一公里3毛。

接下来看看插电混动。

第六种,比亚迪

比亚迪是国内插电混动车的主要推动者。从2009年,比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市;到2013年,第二代双模技术,让产品具备全时电四驱,百公里加速性能提升到5秒以内,油耗低于2升;到如今第三代双模(DM3)技术经过全面系统优化,采用全新动力架构,将插混产品的全面性能带到了全新高度。



比亚迪DM3

比亚迪DM3混动技术从发动机、电动机、混动变速器、整车动力学模型优化几个方面提升车辆动力性。发动机的增压器匹配,ECM控制策略和冷却系统优化,提升低俗扭矩、响应性和稳定性。还有通过对前后15000rpm高性能第三代永磁同步电机的电驱动、散热、电磁性能优化,明显地提升峰值扭矩和功率。电机单体最大功率180千瓦,最大扭矩380牛.米。

搭载比亚迪DM3技术的汽车有何表现?

2018年6月上市的比亚迪全新一代唐DM,凭借DM3混动技术加特,具有全时电四驱功能,0-100公里/小时加速最快4.3秒。

全新一代秦Pro DM搭载比亚迪DM3,以百公里最低油耗1升,B状态下(电池电量低于SOC设定值,发动机处于启动状态)工况油耗低至4.3升。

第七种,上汽

上汽坚持以荣威品牌为牵引,其最大核心优势,就是匹配不同驱动模式的EUD"智能驱动模块"。

EUD技术


在2017年12月13日,第19届中国专利奖颁奖大会上,上汽新能源插电混动系统EDU技术获得中国专利优秀奖,可见上汽在新能源核心技术领域的强大自主创新和研发实力。上汽EDU也成为全球最先进的三大混动技术之一。

上汽荣威多款新能源车型,无论是轿车还是SUV,均搭载了EDU技术。

比如上汽荣威eRX5,它搭载了1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机,配合以EDU电驱变速箱为核心的插电混动系统,整车拥有704N•m的超高峰值扭矩,混动模式下综合工况油耗仅5.4L/100km,能耗水平领先同级20%;最大综合续航里程可达650km,混动系统效率领先同级20%;电池从最低电量充满仅需3小时,充电速度领先同级20%。

除了上面两家自主品牌,国外也有部分企业,如大众、奥迪、宝马、沃尔沃推出了插电混动车型,遗憾的是这些车比较小众,所以不能说它们是主流混合动力车型。但在未来,相信在政策的推动下,更多的车企将推出插电混动车型,消费者也会有更多的选择空间。

5、增程式电动车动力系统分析

5KW低速电动汽车增程器

纯电动汽车续航里程短、充电时间长严重制约了该产业的快速发展,在纯电动汽车上加装由发动机、发电机、整流器、控制器组成的增程器,可以很好地解决该问题。

在纯电动汽车根本问题没有解决之前,合理的动力参数匹配至关重要。采用三步骤设计方法进行结构配置和参数匹配;提出工程分析与仿真结果相结合的参数匹配方法;研究认为控制策略是驾驶员意图和汽车性能沟通的桥梁,好的控制策略能弥补参数匹配的不足,使汽车各部件在合理区间工作,提高工作寿命。

常见的增程式电动汽车多用于公交车,公交车可以根据特定的城市循环工况,提出满足其特色的能量分配方案,增程器更多利用城市的电网电能实现纯电动行驶,在发动机最合理的区间运行,减少燃油消耗和大气污染。

增程式电动汽车的产生使新能源汽车的整体多样性得到提升,是新型电动汽车的发展方向。目前,能量管理控制方法主要有逻辑门限值控制、模糊控制、瞬时优化控制和全局优化控制等。逻辑门限值控制策略清晰简单、工程开发周期短,可以将其与相应的离线优化结果与工程经验相结合,可作为实车的控制策略;模糊控制、瞬时优化控制、全局优化控制也被应用于多能源动力系统控制,但由于过于复杂,难以在实车中应用。

因此,基于AVL Cruise和Simulink联合仿真平台,对整车进行建模,在Stateflow中制定基于逻辑门限值的控制策略,并进行仿真验证,仿真结果验证了整车动力参数匹配比较合理,满足基本动力性和经济性要求。控制策略能使动力电池在合理区间工作,实现增程器高效工作,延长电动汽车续航里程,降低有害气体的排放,与目前存在的公交汽车相比,百公里油耗明显降低。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的,不能完全满足大众的日常出行需求,如果想要增加其续航里程,可以装上一台增程器,以此来增加其续航里程,增加其活动范围,满足大众日常出行需求,实现出行往返自如,不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买,厂家直接发货,这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障,不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议:

增程器在电量是满格的时候不推荐启动,一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的,为了环境友好,建议在需要的时候启动增程器,电池污染比废气污染更严重,保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用,增程器启动的时候是电启动,在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

6、纯电动汽车动力电池系统的功用

动力来源不同:燃料电池汽车动力源主要是燃料电池,混合动力汽车动力源主要是内燃机+蓄电池,纯电动汽车动力源主要是蓄电池


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