电动汽车快充管理

1、纯电动汽车快充接头上的PE,CC,CP,NC1,NC2什么意思

1、CP CC代表充电控制和连接检测，主要是协议线。

2、L是三相输入U线。

3、NC1是三相输入V线。

4、NC2是三相输入W线。

5、N是三项输入中线。

6、PE代表接地线。

(1)电动汽车快充管理扩展资料

充电

1、在纯电动汽车的发展过程中，充电问题一直都是消费者的一个“后顾之忧”。对于居住于城市之中的电动汽车消费者而言，建立一个私有的充电桩并非易事。首先，停车难早已成为城市发展中的一大难题，2014年，北京市机动车保有量超过500万辆，但只有不到50%的汽车有固定停车位，停车尚且困难，建立私人充电桩更是奢侈。

2、其次，充电桩在全功率使用时功耗十分惊人，大多数小区电网很难承受大量电动汽车同时充电，这也是很多小区拒绝私人安装充电桩的主要理由。

3、所以，在私人充电桩的全面普及还存在难度的时候，电动汽车的普及必须依仗建立大量公共充电桩，公共充电桩的普及程度将直接影响着消费者购买纯电动车的热情。

4、然而，在纯电动汽车市场的普及推广还存在不少困难的时候，充电服务企业在投入充电桩建设时也有所顾忌。数据显示，北京市目前共有充电站225座，合计充电桩1700多个，其中，70%是由政府连同国家电网先行投入建设。

5、但这些已建成的充电站普遍存在盈利难的问题。记者了解到，国家电网已建成的400余座充电站几乎全线亏损，缺乏盈利机制是最重要原因。

能量管理技术

1、蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。

2、能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源(即电池)外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统。

3、它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。

4、世界各大汽车制造商的研究机构都在进行电动汽车车载电池能量管理系统的研究与开发。电动汽车电池当前存有多少电能，还能行驶多少公里，是电动汽车行驶中必须知道的重要参数，也是电动汽车能量管理系统应该完成的重要功能。

5、应用电动汽车车载能量管理系统，可以更加准确地设计电动汽车的电能储存系统，确定一个最佳的能量存储及管理结构，并且可以提高电动汽车本身的性能。

2、新能源电动汽车快充和慢充系统有哪些的区别:并简述工作原理？

快充和慢种有很大的区别，一般快充指的是以直流电给电动汽车充电。慢充一般指的是用交流电给电动汽车充电。一般来说，慢充都会经过车载充电机，然后给高压蓄电池充电。而直流充电一般经过的是逆变器里，然后给蓄电池充电。

3、电动汽车快充接口各针脚含义

4、电动汽车中，快速充电和慢速充电的原理是什么？

所谓家用交流电慢充，就是在现有居民供电体系的基础上（采用单相220V或三相380V），使用5-10kW功率量级的充电器（其实就是一个交流转直流，输出电压未必低），转换成直流，对汽车内电池充电。这里面，关键在于：
1、尽可能利用用电低谷，可以降低对电网冲击，也可以通过峰谷电价的优惠降低用户的花费：这个可以通过定时器解决
2、功率不能过大，充电速度不用快。以5-8小时能充足就够了。要考虑居民区线路的承受能力。新建小区，貌似单相40A，三相65A?
这个充电器，一般在用户这里，可以放在车上，也可以安装在用户家中。

所谓快速充电桩，往往安装在公共场合，其目的是让待充电车辆在较短时间（1-2H）内，补充50-60%以上的电能（当然最理想是1分钟补充80%以上，但是电池技术（含电池组均衡技术）、输配电技术尤其是散热技术做不到！
现在大部分是在公用停车场固定的380V充电器，用专门的线路，可以提供更高的功率（例如20kW以上）的较大电流充电

也有是集中的高压（10kV）引入，转换成直流电，接入大型蓄电池组（可以采用钠硫电池钒电池等）。这样可以提供更高的充电电流，并防止接入时对电网的冲击（当然，需要充电接口的支持）

假设充电电压400V，充电功率20kW，充电电流就高达50A。如果接触电阻0.1欧姆，那么接触点由于接触不良产生的功率就高达250W。时间一长，什么都可能发生！所以充电接口很重要，充电电压不能低，充电电流不能过大。

充电接口设计上，还要考虑计费（尤其是公用充电桩），最理想的就是和车内线路连接，直接从SamrtCard里扣款。

目前，电动汽车绝大部分采用锂电池，采用串并联达到指定的容量。电池制造过程中的离散，使用时的偏差，让每个电池单元指标不一。长久以往，电池工作状态偏离严重，少部分电池容量衰退更快，电池组容量跟随“最短的木板”而急剧下降，最终报废。所以必须有均衡电路
实际使用中，很有可能电路控制，在正常情况下，让每节单体电池工作在20%-80%的容量范围里，以达到更高的循环次数。（甚至有可能是一节20AH的电池当作12AH的电池单元计算容量）
在这个容量区间，单体电池可以承受很高的充电电流（例如2C），就保证了可以使用大电流的恒流充电快速恢复电池电量。

5、电动汽车是如何快速充电的？会不会对电网有损害？如何解决

特斯拉充电模式有几种：普通充电，快速充电，超级充电。
普通充电使用家用单充电器（Mobile Connector），功率10千瓦。
快速充电使用家用双充电器（Twin Charger），功率20千瓦。
使用超级充电站（Super Charger），20分钟充满一半。特斯拉MODEL S电池容量是85kWh，所以超级充电站的单车充电功率大约是127千瓦。
根据Musk的描述，将来的充电速度还会更快，电池容量还会更大。
对于电网的冲击程度要看同时进行快速充电车辆的数量，如果太多肯定会造成一定程度的冲击。同时，快速充电对于电池寿命影响较大，不如普通充电稳妥。
再一个，特斯拉鼓励用户晚上充电，因为晚上是用电低峰，电费也会相对便宜。所以理论上是不太会大规模集中快速充电的。

6、电动汽车中,快速充电和慢速充电的原理是什么?

原理就是在单位时间内电流的速度不同。所谓家用交流电慢充，就是在现有居民供电体系的基础上（采用单相220V或三相380V），使用5-10kW功率量级的充电器（其实就是一个交流转直流，输出电压未必低），转换成直流，对汽车内电池充电。这里面，关键在于：

1、尽可能利用用电低谷，可以降低对电网冲击，也可以通过峰谷电价的优惠降低用户的花费：这个可以通过定时器解决。

2、功率不能过大，充电速度不用快。以5-8小时能充足就够了。要考虑居民区线路的承受能力。这个充电器，一般在用户这里，可以放在车上，也可以安装在用户家中。

所谓快速充电桩，往往安装在公共场合，其目的是让待充电车辆在较短时间（1-2H）内，补充50-60%以上的电能（当然最理想是1分钟补充80%以上，但是电池技术（含电池组均衡技术）、输配电技术尤其是散热技术做不到！

现在大部分是在公用停车场固定的380V充电器，用专门的线路，可以提供更高的功率（例如20kW以上）的较大电流充电

也有是集中的高压（10kV）引入，转换成直流电，接入大型蓄电池组（可以采用钠硫电池钒电池等）。这样可以提供更高的充电电流，并防止接入时对电网的冲击（当然，需要充电接口的支持）。

拓展资料：

电动汽车现在是汽车市场上很常见的，尤其是在微型和小型车方面，在SUV和一些其他的车型方面也是有一定的普及的。现在使用电动的消费者人数在不断的增加，电动汽车也在随着时代的进步而进步。

目前，电动汽车绝大部分采用锂电池，采用串并联达到指定的容量。电池制造过程中的离散，使用时的偏差，让每个电池单元指标不一。长久以往，电池工作状态偏离严重，少部分电池容量衰退更快，电池组容量跟随“最短的木板”而急剧下降，最终报废。

实际使用中，很有可能电路控制，在正常情况下，让每节单体电池工作在20%-80%的容量范围里，以达到更高的循环次数。（甚至有可能是一节20AH的电池当作12AH的电池单元计算容量）

在这个容量区间，单体电池可以承受很高的充电电流（例如2C），就保证了可以使用大电流的恒流充电快速恢复电池电量。

快充是一种应急充电方式，用的是直流充电，这个直流充电的电压一般都是大于电池电压的，需要通过整流装置将交流电变换为直流电，对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求;充电电流大，是常规充电电流的十倍甚至几十倍。

优点：半小时可以充满电池80%容量。超过80%后，为保护电池安全，充电电流变小，充到100%的时间将较长。缺点：由于充电电压高，电流大的特点，以减少电池充放电循环次数为代价，对电池造成一定的损坏，降低了电池的使用寿命。

7、电动汽车充电桩和电池管理系统上有什么标准？

都是有国家标准的，您可以去查询一下。所有厂家都要按国标生产的。