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2016年新能源汽车中汽协

发布时间:2021-01-25 01:02:28

1、中汽协再提建议促进汽车消费,涉及限购、燃油车、皮卡及新能源

本来说今天早点下班,结果突然在网上看到又一则购车好消息,还是决定播报一手。

 

4月10日,中国汽车工业协会(以下简称:中汽协),再次提出多项促进汽车消费者的建议,包括限购城市尽快释放市场刚需、推动1.6L以下小排量汽车消费者、实施国三及以下排放车辆提前置换、鼓励新能源汽车消费、解禁皮卡进城、加大汽车金融支持及促进四五线城市和乡镇汽车市场发展。

 

没错,还是那个熟悉的中汽协,介于之前推迟国六和新能源延长补贴的经验来看,这次中汽协再次建议,得以实施的几率还是很大的。

 

那么简单分析一波:

 

1.释放限购城市刚需,这个是有希望的,具体措施还不能乱猜,但大概率不会是直接解除限购,应该是开放更多摇号名额或是增加其它购车方式。

 

2.1.6L以下小排量汽车,这应该是很多人关心的话题了,而此次建议的话,大概率是和两年前一样,购置税减半,但是也不排除因为疫情原因整个购置税全面的大优惠出来。

 

3.皮卡解禁,相信很多人期盼已久,虽说过去很多年里,大部分皮卡都是用来载货的,但是即便是载货,不能进城也是一个麻烦事儿,所以现在如果能够解禁,释放的不仅是这部分要进城送货的消费力,还有很大一部分购买皮卡做家庭用车的消费力。

 

4.鼓励新能源汽车消费,这个好像就没什么说的了,之前已经有太多政策扶持,略有点审美疲劳。

 

5.实施国三及以下排放车辆提前置换,说实话这个光为了促进汽车消费者,就让大家提前置换有点过分了,毕竟今年好多人都没钱,置换就等于不换。

 

6.加大汽车金融,这个和利息挂钩的东西,如果可以的话应该就是减免汽车贷款利率,可是现在很多主机厂已经推出零利率购车了,所以实际意义并不会特别大。

 

7.促进四五线城市和乡镇汽车市场发展,早就该这么做了,可问题是车企们并不愿意将品牌下放到四五线城市和乡镇汽车市场,这就是矛盾所在,就看最后怎么解决这样的矛盾了。

 

可以看出,为了促进汽车消费者,中汽协已经一波又一波的提交了建议,并且之前还是成功了不少,而这次提交的建议涉及很广,其中关于1.6L以下小排量和皮卡解禁的建议应该是很多人期盼已久的,所以还是希望最后能够正式实施。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、中汽协:9月新能源汽车销售13.8万辆 同比增长67.7%

10月13日,中汽协发布了2020年9月汽车行业产销情况。

9月份,汽车产销分别完成252.4万辆和256.5万辆,环比分别增长19.1%和17.4%,同比分别增长14.1%和12.8%。

截至9月份,我国汽车产销量已经连续6个月呈现增长态势,其中销量已经连续5个月保持10%以上的增速。

新能源汽车方面,市场回升的表现更好。

9月份,新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆,同比分别增长48.0%和67.7%,产销量双双刷新了9月的历史记录。

具体来看,纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆,同比分别增长40.0%和71.5%;插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆,同比分别增长89.5%和53.9%;燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆,同比分别下降97.6%和99.2%。

从数据可以看出,作为新能源汽车市场的主力产品,纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量都有大幅增长,增幅超过整个汽车行业的增长速度。不过燃料电池汽车的整体表现仍比较低迷,还需要一段时间才能让行业回暖。

今年1-9月份,我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆,同比分别下降18.7%和17.7%。其中,纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆,同比分别下降22.9%和18.6%;插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆,同比分别下降0.4%和13.9%;燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆,同比分别下降56.7%和53.7%。

从目前趋势来看,随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升,整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。如果能继续保持近几个月的增长势头,今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、谈谈你对新能源汽车发展的看法?

新能源汽车,最大痛点就是电池了,虽然有几种比较先进的技术,如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电,但最根本的设施需要巨大投入,当然也包括各大厂家的技术更新和发展。



未来如果可以拥有比较完美的电力管理技术,普及的充电或换电设施,还有合理的价格,相信能给新能源汽车带来无尽发展空间。



另外,如果能解决各种发电端的种种弊端和电池报废的问题,也许可以从另一个角度看待新能源汽车的发展。


(3)2016年新能源汽车中汽协扩展资料

新能源汽车优缺点:

优点:技术相对简单成熟,只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点:蓄电池单位重量储存的能量太少,还因电动车的电池较贵,又没形成经济规模,故购买价格较贵;至于使用成本,有些试用结果比汽车贵,有些结果仅为汽车的1/7~1/3,这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

4、天津2016年不用摇号的新能源车有哪些?

混合动力汽车,电瓶汽车,这类车型不用摇号。

新能源产业是新一轮科技革命和产业变革的重要标志,这是一个战略性新兴产业,是中国发展的重点,也是培育发展新动能、推动经济结构迈向中高端、引领发展方式转变的重要产业。

根据锂电池高技术产业研究院(-techinstryandresearch)的数据,2018年,全球十大动力电池供应商中有七家来自中国。

动力电池作为新能源汽车产业的技术核心,在很大程度上决定着产业发展的速度和质量。与此同时,中国正在努力推动芯片和绝缘栅双极晶体管技术的发展。

(4)2016年新能源汽车中汽协扩展资料:

注意事项:

根据北京市《小排量汽车数量管理暂行规定》符合摇号条件的个人必须没有在本市登记的小排量汽车,并持有驾驶证,即一名司机只能购买一辆汽车。此外可以申请彩票的个人必须满足以下五个条件之一:

1.北京户籍人员;

2.现役军人和武警在北京;

3.港澳台地区居民、华侨和持有效身份证件在北京居住满1年的外国人;

4.持有有效“在北京工作”证件,未在本市登记取得居留证件的;

5.持北京市有效暂住证,在北京市连续缴纳社会保险和个人所得税5年以上的。

补充:这意味着,没有暂住证,北京居住证和工作证,或者未缴纳社会保险和个人所得税五年以上的内地非北京居民,将不能在北京购买小巴。

参考资料:

网络--购车摇号

中国经济网-专家解读新能源汽车:中国独领风骚

5、对话中汽协:新能源市场被注入强心剂,更利于量到质的飞跃

日前,中国汽车工业协会相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时表示,“《规划》等政府出台的文件为当前相对低迷的新能源汽车市场注入了强心剂,更有深度的建议和举措有利于新能源汽车市场从量到质的飞跃。”
新京报:近期,壮大新能源产业的文件频发,你认为这背后释放了怎样的信号,我国新能源汽车是否会迈入新的发展阶段?文件频发背后有怎样的意义?
中汽协:最近推进新能源汽车产业发展的文件频发,例如2020年10月20日国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,主要是坚定我国发展纯电驱动技术路线,同时为下一阶段新能源汽车发展,指引了大方向。
在过去十年里,我国新能源汽车主要是探索和快速发展期,到下一阶段,汽车将在“新能源”的概念引领下,从过去单纯的交通出行工具,变成像手机一样的移动智能终端,同时兼具V2X储能单元的能力,形成与能源、交通、通讯的有机结合。政府出台的这些文件,旨在为目前相对较为低迷的新能源汽车市场注入强有力的针剂,为新能源汽车产业下一步健康快速发展,提供指南针和方向标。
新京报:《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》相对于老规划和之前的政策思路最大的变化在哪?这些变化有利于谁?
中汽协:在最近发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》里,相较于老规划,主要体现在:第一,2035规划去掉了之前重点强调的“新四化”---即电动化、网络化、智能化、共享化中的“共享化”,更强调电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势。
第二,明确了新能源汽车产业生态,从过去的零部件、整车研发生产及营销服务企业直接的“链式关系”,逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
第三,强调了以市场为主导的发展方向,坚定了政府在技术路线、生产服务体系方面的“放管服”,但会加强新能源汽车财税类和非财税类扶持政策,同时强化企业的市场主体地位,坚持国际合作,打造国际合作新平台,深度融入全球产业链和价值链体系。
第四,相较于之前的政策,对新能源汽车未来15年指出了清晰的发展目标。例如2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高等发展愿景等。
第五是强调深化品牌建设和安全保障体系建设。
第六是对行业协会、创新中心等行业组织推进各类创新服务平台共建共享,提高技术转移、信息服务、人才培训、项目融资、国际交流等公共服务支撑能力提出要求,突出了行业协会作为企业与政府“桥梁”的重要性。
这些内容的提出,对新能源汽车产业链本身,包括未来与能源、交通、信息通信等的深度融合,从上游到下游,从未来多领域多主体的网状合作,都是利好信号。
新京报:2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,这一阶段我国新能源汽车以政策驱动发展,你认为在经历数年的发展,当前我国新能源汽车发展进入了什么样的阶段?是否能够恢复到市场驱动发展层面?
中汽协:新能源汽车的发展早期,是经过我们多方探讨和论证的。一开始大家对新能源汽车的发展,始终抱有怀疑的态度,毕竟从过去传统内燃机到电动化的转变,对技术、标准、市场接纳度、国际竞争等一系列的要求,都是横在发展新能源汽车面前的拦路虎。
但是我们为了解决能源危机,环境污染,实现弯道超车,必须坚定走这条路,所以我们政府出台了包括《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》还有财税补贴优惠等政策,引领市场朝这个方向前进。
大家也看到了,从2013年开始,我国新能源汽车发展态势非常迅猛,过去五年里,产销量和保有量一直位居世界第一。但是政策主导不会是持续性的,毕竟新能源汽车产业就像孩童,早期搀扶前行,后面必须脱手让其自主奔跑,才能达到真正意义上的“弯道超车”。所以在新的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》里,我们重点提出了深化行业管理改革,深入推进“放管服”改革,进一步放宽市场准入,同时加强行业协会等组织协调作用,恢复到市场驱动的发展层面。
新京报:更加开放的市场,是否会增加自主品牌在新能源汽车领域的压力?
中汽协:压力是必然的,所谓没有压力就没有动力,我们非常希望自主品牌在压力下,拿出好的产品,市场是一个开放的市场,就像前几天进博会上,习近平主席提出的,各国要携手致力于推动合作共赢,合作共担,合作共治的共同开放,同时也表态我国将秉承开放、合作、团结、共赢的信念,让中国市场成为世界的市场。我们目前也是希望以同样的态度看待新能源汽车市场的发展。
新京报:《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而此前在征求意见稿中,这一数值是25%。你认为这样调整的原因是什么?当前新能源汽车市场的渗透率是5%,该如何衡量2025年实现20%渗透率的难度?新能源汽车的发展是否已经开始从量到质的转变?车企将面临怎样的困难?该如何应对?
中汽协:2019年,我国汽车产销量分别完成了2572.1万辆和2576.9万辆,仅以两千万辆的基数来说,希望达到2025年新能源汽车销量占比25%的目标,需要每年产销量500万辆。但是考虑到疫情的影响,整个国际形势大环境导致的经济低迷,我们希望以更加谨慎但乐观积极的态度,看待整个新能源汽车市场发展,完成20%渗透率的指标。
目前面对新能源汽车补贴退坡和市场竞争加剧,车企确实面临转折的阵痛期,但是不仅仅是主机厂的单方努力,还需要各方的协同,就像手机从诺基亚板砖时代向智能手机的转变一样,消费者对首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的期望,需要我们车企从生态环境到商业模式,多方联动,拿出更加有深度的建议和举措,才能完成新能源汽车市场从量到质的飞跃。
新京报:在规划发布之前,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也正式发布,提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标,对于车企的要求会有什么样的改变?
从技术路径上来看,《新规划》提到以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”,你认为在未来国内新能源汽车市场的技术路径会是什么样的?
中汽协:首先,我们要分清楚节能汽车与新能源汽车的差别。节能汽车是以内燃机为主要动力系统,综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值,且处于同类产品领先水平的汽车,目的是为了在现行内燃机为主要驱动状况下,实现节能减排,这同新能源汽车一样,是解决环境污染和资源浪费的另一个途径,但是本质上还是以内燃机为主。
我们不可能一下子摒弃目前的传统燃油车存量市场,但在此消彼长的过程中,不能一味地放任传统燃油车对环境和资源和危害,因此我们应该做好新能源汽车产业发展,同时积极改进节能的技术发展。
从技术路径来看,目前的新能源汽车主要是纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车三个部分,其中,纯电动汽车是主要的发展方向,插电式混合动力(含增程式)汽车是在这个进程中的一个重要辅助,燃料电池汽车将在特定的细分领域,例如中重型卡车等,有很好的发展空间。
新京报:从配套设施来看,当前制约纯电动汽车发展的主要因素是充电问题,《规划》鼓励充换电发展,你认为哪种模式更为适合纯电动汽车的发展?目前行业电池标准不统一是否会制约换电模式的发展,你认为换电模式的主要难度在哪?未来前景如何?
中汽协:在完善基础设施体系里,我们重点提出了加快充换电基础设施建设。不能单一地说哪种模式更适合纯电动汽车发展,而应该说,在不同的场景下哪种模式更实用,例如居民区等场景应该以慢充为主,快充为辅,但在高速和城乡等公共领域,应该以快充为主,有些特殊需求的领域无线充电也会成为一个方向,而对于出租车、网约车等有快速补电需求的,应该推行换电。目前针对行业电池标准不统一,制约换电模式发展的问题,我们认为,第一在保险的认定上,第二在两张票问题上,第三在政策支持上,第四在标准统一上,我们协会在11月11日召开了相关会议,接下来会推进相关工作。解决和保障下一步换电市场的有序发展。
新京报:进一步放宽市场准入门槛对于新能源汽车市场发展而言你认为意味着什么?是否会造成产能过剩的情况?车企都在加速布局,你预判未来新能源汽车发展的格局将会是什么样的?
中汽协:产能的增加不一定与销量的增加直接画等号,我们放宽市场准入,实施包容审慎监管,是希望鼓励有能力,有想法,有干劲,有作为的企业,加入到这个市场中来,为消费者提供更多、更优的选择,消费者是理性消费,随着技术的提升,商业模式的创新,新能源汽车市场逐步解决了消费者首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的要求,将会对消费端是一个巨大的刺激。
目前包括国内外多家车企,都在布局新能源汽车市场,但是往长远来看,技术不达标,没有创新意识,不能做到开放心胸合作共赢的企业,将在竞争中死去,届时,这个竞争在白热化褪去后,将迎来稳定的市场格局。
新京报记者 王琳琳
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、3月新能源汽车产销环比增速迅猛 分别完成5.0万辆和5.3万辆

4月10日,中汽协发布了3月份汽车产销数据。随着行业企业有序复工复产进度加快,3月产销量有了非常明显的回升,不过同比依然呈较快下降,受疫情的负面影响仍在持续。

3月汽车产销均超过140万辆,分别达到142.2万辆和143.0万辆,环比增长4.0倍和3.6倍,同比下降44.5%和43.3%,降幅比2月明显收窄。

今年3月,新能源汽车产销表现也明显好于上月,环比增速迅猛,同比降幅比2月有所收窄(以下数据不包含特斯拉,因特斯拉未按要求向中汽协汇报数据)。3月,新能源汽车产销分别完成5.0万辆和5.3万辆,环比增长3.8倍和3.0倍,同比下降56.9%和53.3%。在新能源汽车主要品类中,纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长,同比依然呈较快下降。

分车型看,新能源乘用车产销分别为4.4万辆和4.7万辆,环比增长361.0%和298.6%。其中纯电动乘用车3月生产3.3万辆,环比增长336.6%;销售3.5万辆,环比增长271.5%。 插电式混合动力汽车生产1.1万辆,环比增长457.0%;销售1.2万辆,环比增长400.9%。

1-3月,新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆,同比下降60.2%和56.4%。在新能源汽车主要品种中,纯电动汽车和插电式混合动力汽车同比降幅继续呈较快下降。

中汽协预测,虽然随着行业企业有序复工复产进度加快,销量在逐渐攀升,下半年可能会有去年同期水平,但一季度所受的损失是无法挽回的。

另外,国内疫情对运输业、旅游业、餐饮业、零售业和制造业等多行业造成了巨大冲击,据有关数据显示,1-2月份全国有24.7万家企业倒闭;天眼查数据显示2月1日-3月15日,全国有10万家企业提交了注销申请,中小企业的倒闭,严重影响了从业人群的收入,造成汽车消费能力下降。

海外疫情爆发,港口关闭等防控措施对中国品牌汽车出口受阻,也会直接影响全年销量,海外消费者收入受疫情影响,同样会造成汽车消费能力下降。对整个汽车产业影响巨大,国内目前已经出台了各项政策,中汽协也呼吁,更多城市推出小排量汽车购买优惠政策、国三车型淘汰更新补贴以及皮卡进城政策等,这些措施将有利于汽车销量上升,促进汽车产业发展。

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7、不必因5月车市增长而过度兴奋,看看新能源你就心凉了

[汽车之家 行业]??日前,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布了最新一期中国汽车市场产销数据:2020年5月,中国汽车产销量分别为218.7万辆和219.4万辆,较去年同期分别上涨18.2%和14.5%,销量连续2个月实现同比上涨;2020年1-5月,中国汽车产销量分别为778.7万辆和795.7万辆,同比下滑24.1%和22.6%。
4月份,中国车市虽然终结了连续21个月的销量下滑,但那更多是由商用车市场带动的,该月乘用车市场销量依旧处于下滑态势。但5月中国车市乘用车销量为167.4万辆,环比上升8.9%,同比上涨7%,重新回归增长。
得益于整个乘用车市场上扬,中国品牌乘用车销量也结束了同比下降。根据数据,5月中国品牌乘用车共销售57.1万辆,环比增长7.1%,同比增长0.4%。从市场占有率看,5月中国品牌乘用车销量占乘用车总销量的34.1%,相比去年同期下滑2.2个百分点。其中中国品牌轿车市场占有率为17.6%,相比去年同期略有增长;SUV市场占有率为43.9%,相比去年同期有所下滑,MPV市场占有率为65.6%,相比去年同期下滑超过10个百分点。
在新能源汽车领域,5月份,中国新能源汽车市场延续了4月份的增长势头,实现环比增长12.2%,产销量分别达到8.4万辆和8.2万辆,同比分别下降25.8%和23.5%。其中纯电动乘用车产销量分别达到5.5万辆和5.7万辆,同比分别下降35%和25.9%;插电式混合动力乘用车产销量分别达到2.1万辆和1.7万辆,产量同比增长13.8%、销量同比下降19.1%。
1-5月,新能源汽车产销量分别为29.5万辆、28.9万辆,同比分别下降25.8%和38.7%。其中纯电动乘用车产销均为19.5万辆,同比分别下降44.7%和41.3%;插电式混合动力乘用车产销分别完成7万辆和6.5万辆,同比分别下降27.9%和35.3%。在2019年6月底补贴退坡后,中国新能源汽车市场尚未找到节奏。据中汽协分析,今年新能源汽车市场不会出现爆发性增长。厂家目前处在了解、适应政策,通过规模等手段调整产品、适应消费者需求的过程中。
虽然4、5月份中国车市销量连续增长,但中汽协表示,疫情导致国内不少企业受损,从业人员收入下降,汽车消费势必会受到影响;此外,国外疫情的持续发酵也对中国汽车出口业务造成了一定负面影响,因此,面对未来市场,大家应保持“相对乐观”态度。
从短期看,受新冠肺炎疫情以及国际变局的双重影响,国内汽车行业受到一定程度的冲击压力。但是从整体趋势看,我国汽车消费市场巨大,消费需求潜力旺盛。为了研讨中国汽车行业未来发展之路,以及汽车企业逆势增长策略,进一步反映消费者真实声音,中汽协将与汽车之家联手推出“中国汽车新消费论坛”。据悉,该论坛由中汽协主办、汽车之家承办,将于2020年8月18日在湖南省长沙国际会展中心隆重开幕。(文/汽车之家 陈灿)

8、中汽协“拍了拍”你:来看看新版“双积分”政策独家解读

前 言

历时近一年、两度公开征求意见,2020年6月22日,工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称“新版双积分政策”)。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策,对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大,自2017年9月实施以来,在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而,随着技术进步与产业发展的形势变化,进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者,在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间,组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研,提出来一系列建设性的建议和意见,得到了工信部的高度关注和认可。为此,在工信部发布新政当天,汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基,获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

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①?明确了2021~2023年新能源汽车积分比例要求;

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式;

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施;

④?新增引导传统乘用车节能的措施;

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制;

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车;

⑦?调整了关联企业的认定条件;

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面,中汽协始终认为,新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向,以确保新能源汽车安全为底线,在市场多元化发展的背景下,鼓励技术进步的同时,应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际,不宜干扰企业的技术路线选择,不阻碍细分产品市场发展,以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策,中汽协认为,“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响,根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进,解决了前期实施过程中发现的一系列问题,有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评,同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能,解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题,同时有助于提升新能源积分的交易价值,保证新能源厂家的积分交易热情,进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴,产品管理范围更加全面,有利于推动传统车节能减排,同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分,概念理解上更加科学。此外,单独提出低油耗汽车油耗核算,有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件,结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动,解决关联企业内部积分需求的难题,推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV(纯电动)积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型,其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注,并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中,纯电动积分弱化了单车续航里程的权重,转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响,体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考,引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车,引导产业健康发展。同时,单车分值的降低,有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面,弱化单车分值作用,引导行业企业更加注重规模化的生产效益,推动新能源行业的产业化进程,以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV(插电式混合动力)正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分,取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程,极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议,有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛,虽然疫情影响仍在持续,但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%,显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019~2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响,新版双积分政策灵活调整了2019~2020年的考核方式,在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限,而且调整了2020年新能源积分计算比例,允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分,三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产,又推动了新能源积分交易的发展,为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021~2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标,通过温和的手段减少对汽车市场的冲击,有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时,该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来,从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现,为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点,为降低这类企业负担,结合当前疫情对这类企业造成的实际影响,此次修订版对其达标方式进行了灵活设置,有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大,还是传统汽车产业的转型升级,在实际发展中,都会遇到发展中的新问题,需要及时研究解决。行业重要政策更是如此,不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策,同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果,更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示,政府部门已充分意识到了这一点,因此非常重视对产业政策的跟踪、评估,并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整,及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明,我们的政策制定者一直在密切关注产业发展,并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击,并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面,还将在实施过程中继续优化完善,为此,我们认为,有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考:

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的,此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间,不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车,造成社会成本浪费。以市场为导向,研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件,以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看,不论是油耗积分还是新能源积分,对于企业来说都是技术和资金投入的产物,具有同等价值,为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待,NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施,收购部分企业未交易出去的新能源积分,减少积分浪费,解决部分企业的积分购买忧虑。同时,进一步明确积分交易环节适用的税种税率,给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化,实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中,有部分企业认为,新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠,此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量,也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此,建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后,叶盛基表示,展望未来,围绕新能源汽车产业顶层设计,无论是国家、地方政府还是行业企业,都应坚定信心、凝聚共识,积极培育新能源汽车市场健康发展环境,努力创造符合市场需求的新能源产品,共同推动新能源汽车产业的发展。同时,积极发挥政策的引导作用,实现双积分制度和补贴政策的协调发展,提升行业管理水平,加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作,积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链,高水平、高质量地融入全球新能源产业体系,为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”,即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后,工信部建立了积分管理平台,组织实施了2次积分交易,行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放,产品性能质量稳步提升,市场主体活力充分激发,通过线上和线下沟通与交易,促进了企业间的交流与合作,提高了资源配置效率。

2019年,我国新能源汽车总计销售120.6万辆,其中乘用车销售106万辆,连续5年位居世界首位;行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里,较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施,有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广,基本实现了预期目标。

但与此同时,在“双积分政策”实施过程中,也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势,工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作,并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见,工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整,并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(即“新版双积分政策”)。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

9、我家住农村,买新能源车靠谱吗?中汽协许海东答疑解惑

7月15日,工业和信息化办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅联合发布了关于开展系能源汽车下乡活动的通知。此次活动由三部委联合组织并委托中国汽车工业协会组织实施,人民车市在当天下午对中国汽车工业协会副总工程师许海东先生进行了专访。
人民车市:?新能源汽车在城市普及率还不高的情况下,现在向农村推广是否过早?
许海东:我认为新能源汽车是两个市场,一个是城市的市场,有一些偏高端的用户;第二个是广大的农村的市场,也存在非常大量的需求。这两个市场需求对应了两种不同的产品规划方向,一种是大家都在向上做的高端产品,比如对标特斯拉或其他豪华品牌的产品。还有一种是适应广大农村用户需求、或城市用户作为代步工具的产品,比如十万元以下的车型,这种市场需求也是现实存在的,并且在农村的市场是更大的。
人民车市:在售的新能源车型中,您觉得适合农村用户使用的多不多?能具体介绍一下吗?
许海东:应该说现有产品中适合农村用户的车型并不算多,我们这次公布的车型可以作为代表。一直以来,大部分的车型都是在针对城市的需求来做,偏重于解决续航里程更接近燃油车的问题,因此企业开发的产品是相对高端的。针对于农村市场的产品确实相对偏少,尤其随着补贴政策提高,低端的产品更少了一些。但是各个企业在这一轮下乡活动会更清晰地看到农村的市场,也会不断地完善车型去满足农村的需求。
人民车市:如何保障新能源汽车农村用户的售后服务问题,比如充电、维修保养等等,比如充电桩是企业来投入来安装还是政府统一规划建设?
许海东:按照目前新能源汽车销售的惯例,肯定是买车就送桩。企业在农村安装充电桩会更容易一些,因为农村用户大多有自己的院落,更有条件实现充电设施的布局。其次,通过原有的低速电动车、电动三轮等产品,农村用户已经接受了电动车在家充电的使用模式。我们现在将更正式的充电设备引入到农村,对其原有的充电设施也是一种改进,用户使用起来会更加安全和方便。在维修方面,我们认为新能源汽车相比传统燃油车是更具优势的,因为它的维修部件更少,需要的服务网点也不像传统车那样密集,再加上现在产品的电池使用寿命和质量是符合国家的要求的,维修量比较少。另外,有一些造车新势力自身没有那么多网点,但是这样的企业可以和其他成熟品牌的网点去做一些联合,通过合作的方式可以为农村消费者提供完善的售后服务。
人民车市:这次新能源汽车下乡活动举办地选择了山东、海南、云南、四川、山西五省。活动举办地的选择是否根据当地的政策而定?预期目标效果是什么?
许海东:这次的下乡活动作为一个开始和引导,采用“1+4”的模式,开始做一个启动仪式,接着由四个点去扩散。后续我们还可能推出“1+4+X”的模式,根据实际举办的情况、地方政府以及企业的需求再进行拓展。我们选择这几个区域的因素主要有几个方面,首先是区域市场比较好,其次是一些新能源车企在那里,还有就是当地的政府已经出台过一些促进汽车消费的政策,里面含有了对新能源汽车下乡利好的内容。目前,很多新能源车企非常看好农村市场,本身也在做一些汽车下乡的活动。这次三部委联合发文支持和号召促进农村地区新能源汽车推广应用,得到了广泛的关注。作为协会,我们可以把企业组织起来,搭建一个平台,让企业在这个平台上自由地去发挥它们自身的优势。在这个平台上,大家共同去竞争、共同去开发农村的市场,对整个新能源汽车市场是有好处的,对新能源汽车的销售会有一个带动作用。
人民车市:2020年1-6月,新能源汽车累计销量39.3万辆,下降37.4%。新能源汽车未来的发展趋势如何?
许海东:我们相信新能源汽车的未来一定会好起来的,这个产业是我们国家的一个战略。通过这几年的发展经验,在补贴减少的情况下,主机厂和电池厂都在不断努力,通过技术的改进和规模的发展来降低电池方面的成本,最终能够做出适宜消费者的车型,也会推动新能源汽车市场的发展。当然,国家的其他政策,比如“双积分”也会是有力的一个推动。我们希望通过新能源汽车下乡活动,新能源车企能够更进一步深入农村的市场,去了解农村消费者的需求,从而找到更好的发展道路。
人民车市:随着疫情防控逐步向好,复工复产有序进行,新能源车企应该如何寻找新的增长点?
许海东:作为新能源汽车的生产企业,首先要去了解消费者的需求,把自身产品的质量做好,这是一个企业生存的关键。没有好的产品质量,企业即便成功,也只是短期的,只有好的产品质量才有助于打造一个长远的品牌,有利于长期的发展。目前,价格确实也是摆在新能源汽车面前一个很重要的问题,这方面依赖于我们未来的技术进步以及规模化生产的实现来进行改善,这样让消费者慢慢去接受新能源汽车。
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