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电动汽车王秉刚

发布时间:2021-02-14 03:23:14

1、2020年还得靠补贴,新能源汽车为何迟迟不能“断奶”?

一年一度的新能源汽车盛会——中国电动汽车百人会论坛如期举行,在车市寒冬并未手下留情的新能源汽车行业对于补贴的调整比往年更加敏感,任何风吹草动都被无限放大。

工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2020)上表示,2020年7月1日以后,新能源汽车补贴不会大幅退坡。话音刚落,不仅现场掌声雷动,朋友圈也很快被该消息刷屏,车企领导们也个个喜笑颜开。

但很快,工信部新闻处相关人员澄清,电动汽车百人会上苗圩提到的今年电动汽车补贴不会出现退坡是一句口误,今年的退坡政策还没有最后确定。同时,工信部相关司局负责人进一步表示,“为稳定市场预期,保障产业健康持续发展,今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡。” 

这对需要补贴来生存的车企来说,虽然渐渐收起了笑容,但同时心中的石头也落了地,至少补贴并不会大幅退坡。

从2009年我国开始大力推广新能源汽车至今,我国的新能源汽车产业已经取得了长足进步。但经过多年的发展,为何新能源汽车迟迟不能“断奶”,摆脱补贴自行发展?

首先从企业赖以生存的销量来看,2019年的两次补贴退坡直接影响到销量,在6月补贴新政发布之后,7月新能源汽车市场销量便出现首次下滑,在接下来的半年时间里也是连续同比下滑,迟迟不能回暖。从全年来看,2019年也成为新能源汽车近几年来首次出现下滑的年份,全年新能源汽车销量120.6万辆,与2018年的125.6万辆相比,下降约3.98%。

销量对补贴变动如此敏感首要原因是价格,从新能源汽车销量组成来看,B端销量要高于C端。占份额较大的B端的采购量在价格提升和市场环境收紧的共同作用下下降,对整体销量下滑造成一定影响。

而C端销量下降的原因则归根结底还是能源汽车产品力。在消费者的眼中新能源产品竞争力不如传统燃油车。在他们看来,品质稳定性方面,相同价位的车型中,燃油车因发展时间长在技术上更为成熟,信赖度更高;在使用情况下更为便利,传统燃油车加油只需要路过加油站时顺便等几分钟就可以解决,而纯电动车型则需要寻找充电桩等上至少半个小时才能补充一些续航……

衡量产品竞争力的标准之一就是动力电池,国内动力电池供货量排名首位为宁德时代,并且已经甩开曾经平分秋色的比亚迪一大截。无论是国内蔚来、威马等国内造车新势力,亦或是大众、奔驰和宝马等车企巨头,都选择宁德时代作为供应商,这也导致宁德时代电池供不应求。

尽管宁德如此受欢迎,但与松下、LG化学等国际领先的动力电池制造商相比,在技术水平上仍有两年的差距,并且差距很难缩小,这也是国家补贴如此重视电池参数的原因之一。国内电池“白名单”取消后,国产电池的生存空间将被挤压,继续加大研发力度提升技术水平是唯一出路。

除了补贴对产品竞争力的影响,很多时候,补贴还决定着车企的生死存亡。新能源汽车发展的浪潮涌来时,很多人都下了海,出现了很多新的品牌,据不完全统计,造车新势力的数量在顶峰时多达上百家,浪潮退去后,仅留下十几家,而补贴对维持其生存来说简直是杯水车薪。

整体来看,补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用,表现在诸多方面,比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成,基础设施也逐步完善。

引用国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚的话说,新能源补贴政策对行业是利好的,并且已经很好地完成了它的历史使命。

值得一提的是,2019年11月销量为10.5万辆,12月份销量为16.3万辆,从数据角度来看,销售量已经恢复到退坡以前平均的水平,这也表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

补贴已经到必然要退出的时候,而新能源汽车为何迟迟不愿“断奶”,因为会哭的孩子才会有奶吃。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、补贴退出后新能源汽车怎么办

工信部部长苗圩在十二届全国人大五次会议上表示2020年新能源补贴全部退出后,会有新的方法取代补贴政策,用传统汽车油耗积分和新能源汽车积分的形式,建立一种交易制度,目前正在网上征求意见,完善后会作为一个替代的措施。据了解,这一尚待完善的政策正是工信部于2016年9月22日发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,其中提出,对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和 2017年度 ,对新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%,10%和12%。2020年以后的比例要求则另行制定。
对于这一暂行办法,业界人士观点不一。科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚此前在接受媒体访问时称,并行管理减轻了多部门管理对企业造成的成本压力,也为企业的合规提供了更多选择。同时,对我国新能源汽车未来的发展和增量都有好处。只是有可能会影响部分企业降低燃料消耗量的决心,因此还有待进一步探讨。

而除了政策上的完善,苗圩近日在接受央视专访时还表示,从目前市场端以及用户的反应情况来看,原来大家担心的是新能源汽车产品本身,现在随着新能源汽车产品质量的提高,更多的用户的问题转向了买车后“能不能充到电”“在什么地方充电”以及“充一次电能跑多远”等,针对此,政府正在加大充电基础设施等方面的建设。

3、补贴不取消/坚持纯电动:2020年新能源车发展方向曝光

未来中国自主新能源之路到底怎么走?

在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上,中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导;另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声,建言新能源市场发展、政策走向,这次大会参会规格极高,释放出的信息量很大,一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。

下面就由电哥梳理此次会议的重点,一窥未来新能源车发展方向脉络。

补贴不会进一步退坡 新的双积分管理办法即将推出

1、补贴不会进一步退坡(电哥的理解是不如去年跌幅那么大)。

此前大会举办当天,曾有媒体传出苗部长发言补贴确认不会退坡,一时间一石激起千层浪,不过后续工信部澄清此为误传,根据苗部长的发言来看,能够确认的是7月份补贴不会进一步取消,并非简单粗暴的不会取消。

之所以引起这么大范围的关注,是因为2020年是国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》收官之年,预示着新能源产业以及整个汽车产业都面临着结构性调整,一窝蜂上马拿巨幅补贴的时代已经宣告结束。

从大环境来看,中国汽车产销量从2018年开始出现负增长,如今逐步跌幅收窄,预计将稳定在2500万辆时触底。因此中国汽车产业整体将从数量上的高速增长逐步转变为质量的爬升。苗圩部长认为汽车企业应该不同升级产品、提升服务质量,立足国内市场的同时也要放眼海外市场。

苗圩部长还透露到:2019年新能源汽车销量超过120万辆,大体相当于2018全年销量。从趋势上来看,11月销量达到10.5万辆,12月销量达到了16.3万辆,已经恢复到了补贴退坡前平均的水平,这表明退补的政策负面影响正在逐渐恢复中。

苗圩部长证实,目前国内新能源汽车品质提升明显,中高端市场份额不断提高,落后企业逐步退出了市场,动力电池系统成本比2009年下降了85%;我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境,未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇,巩固和发展来之不易的良好势头。

还补充了这一句:“这里我也宣布一下,大家很担心,去年7月1号补贴退坡,今年7月1号还会不会退坡?大家放心,今年7月1号不会再进一步的退坡。”

看到这儿大家也就明白了,补贴不会取消,仍然会存在并且往更有益于行业发展的方向进行调整。

2、进一步完善《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》

就在前不久新能源汽车产业发展规划意见征集稿出炉时皆电也进行了追踪报道,其中2025年新能源车产销量占比提升至25%的增幅也是让众人捏了一把汗。这份规划目前仍将处于公开征集意见当中,将会在2020年上半年尽快发布。

3、完善双积分政策

于2019年7月和9月修订的乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法公开征集意见,也进行了修改和完善,将会在近期正式公布。

除此之外,苗圩部长还补充到,新能源车这个顶层设计并没有改变,我国将坚定不移,坚持不懈的推动新能源汽车产业的发展;为了达到这一目标,将会进一步评估新能源汽车补贴的退坡政策,让新能源汽车积分比例更加科学合理。与此同时也要引入低油耗车(电哥注:混动车),搞好内燃机汽车与新能源汽车的协调发展。

综上,我们能够得到的信息是我国将坚持新能源汽车发展方向不动摇,同时也不会忽视过渡期的需求,极端推行新能源车,既重视速度数量、也会同步重视质量。

2020年底前,稳定现有新能源汽车补贴政策

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的发言,同样是阐述了对推动新能源汽车市场化发展的坚定支持,总结起有以下几点:

2019年汽车产业集成度进一步增长,乘用车前十企业销量已经达到了75.6%,电池企业前五的市场占比甚至达到了79.4%,动力电池集中度更加明显。从全球角度看,2019年1-11月,全球新能源汽车累计销量为745.4万辆,中国市场占比达到53.9%。众多跨国车企均宣布电动化发展战略目标,汽车电动化步伐加快的同时,市场将进入到激烈竞争状态,中国市场为各国企业所看好。

对于生态的搭建,万部长重点强调了基础设施的建设,截止2019年11月,充电桩累计已经117.4万台,其中公共充电桩49.5万台,同比增加了60%以上。接下来要加强电网与车企的合作,取得进一步的成果。

对于氢能以及燃料电池电车的发展,万部长同样给与了肯定,氢能源和燃料电池不仅仅是新能源汽车发展的重点,也是国家能源安全战略的一部分。

万钢部长认为,新能源汽车发展的同时,纯电动车型和燃料电池车型是同等重要的,并且将会长期共存。二者既能够互相补充、又能够循序发展,在市场当中是各有定位、互不替代。因此将会进一步明确氢能在能源体系中的定位,特别是要明确了氢能与水电、风电、光伏发电等清洁发电互相补充的体系。

万钢部长还在民生领域表达了诸多观点,例如进一步优化新能源车的用车环境,除了各地公共交通领域之外,还需要在路权、停车费等多环节给与新能源车便利,取消对新能源车限购的要求。

虽然2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%,距离2020年底时间已不满一年,不要再制定中间的补贴政策,也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整,目标还是让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作,满足市场的要求,杜绝骗补型产品。在2025年以前坚持新能源汽车购置税减免政策,让民用车辆享受民用电价。

不止是新能源车,我们要做智能汽车

国家发展和改革委员会副主任林念修的发言,更多是围绕宏观发展方向进行的,林主任认为,当前世界经济整体增速放缓,汽车市场表现疲软,销量的下跌一般也伴随着消费模式的颠覆再造。

总的来看目前发展方向还是非常清晰的,我们就是要坚持电动化、智能化,虽然中国汽车保有量超过2亿辆,但是仍然只有三分之一的家庭拥有汽车,随着经济的发展,汽车消费增长的空间仍然是存在的,前景仍然是光明的。

具体来说,林念修主任认为我们应当继续加强政策协调,完善新能源汽车发展措施,支持优势企业做优做强,坚持创新。不追求摊饼式的只求数量,而是要向补齐短板发展,重点攻克车载动力电池、电控系统、车载芯片、操作系统等核心科技,培育出新能源汽车队燃油车的替代优势。

此外还将加强开放合作,鼓励外资企业深度参与中国汽车产业发展(特斯拉就是经典案例:电哥注),在汽车电动化、智能化领域创新合资合作模式。

林念修主任还强调了国家发改委将加强投资管理,预防产能过剩,营造良好的营业环境。不断加强创新,让新技术、新产品加快迭代和完善,从而加速整个产业向着电动化、智能化转型。同时林主任还不忘提及完善二手流通和回收网络体系,促进汽车更新消费。

充电设施安全性、建设密度都将得到提升

国家能源局监管总监李冶则针对充电设施进行了补充,截止2019年底,我国充电基础设施达到120万个,较上年底增加了50万个,近一年的建设速度还是非常可观的。

李冶总监强调,目前充电基础设施标准体系已经在逐步健全,规范随车配送充电桩产品标准管理;瞄准充换电新技术发展,组织开展换电标准研究工作。同时国家能源局支持互联网与充电设施建设的联动,进一步提升服务能力。目前的充电设施虽然发展迅猛,但仍然面临着发展不充分、不均衡的问题。

举例来说包括充电设施利用率、盈利能力都比较低,充电设施运营企业在产业链中的地位不高,安全隐患没有彻底排除,平均技术水平不高等问题,这将是国家能源局接下来重点的工作方向,目的还是督促我国充电设施向好向快积极发展。

在商业模式上也将鼓励更多创新,除了借鉴他国先进经验之外,还会增大协调力度,促进车企参与充电运营服务,减少政令干预,加快新技术例如柔性充电、智能充电的发展,提升充电的智能化水平。

定义两类新能源车,分别应对成本和里程焦虑

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚指出,补贴完全退出之后,建议根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题,例如将新能源车整体上分为两大类,第一类是基础型,以300km的续航满足城市通勤即可,这类车型在售价本身要与燃油车相当,但是使用成本更加便宜;第二类是高端型,续航达到400~500km以上,这类型用户对价格敏感度相对降低,可以进一步作出更多的差异性。

写在最后,提高电动车残值刻不容缓

目前消费者对于新能源车最大的疑虑就是残值率极低,使用两三年后动力电池衰减太明显,风险较大,因此以前只能靠补贴来强推。随着电池技术的进步,动力电池理应在循环利用之后保持可控的性能表现,进一步提升电动车的残值。

综合众多献策发言,可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。我们能够明确:无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束,接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代,相信在更市场化的策略调整之下,新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗?

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如果不再补贴,车企可以完全断奶吗?

来源 | 中企车鉴

编辑?|?Cynthia

 

1月13日,中国汽车工业协会发布的2019汽车销量数据显示,受补贴退坡影响,新能源汽车市场下滑明显。1-12月,新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆,同比下降2.3%和4.0%。

 

中汽协副秘书长陈士华表示,2019补贴大幅退坡,对生产企业影响很大,整个行业处于亏损状况,很难通过新能源汽车盈利。

 

但在2020年1月10-12日的中国电动汽车百人会论坛中,来自诸多政府部门领导和车企负责人纷纷表示,我国新能源汽车产业目前正处于调整期,未来中国将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇,巩固和发展来之不易的良好势头。

 

1月11日,中科协主席万钢表示,2019年中央地方财政补贴退坡,总退坡幅度已超70%。他建议,2020年底前稳定现有新能源汽车财政补贴政策,不再对补贴产品的技术指标做新的调整,让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

 

“在这样一个关键时刻,我们要坚持战略引领,把握好电动汽车引领转型升级的方向,实现产业的高质量发展。要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划,营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。”万钢表示。

 

当天,工信部部长苗圩表示,虽然 2019年我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑,但2019年新能源汽车的销量仍然超过了120万辆,?去年11月份新能源汽车销量达10.5万辆,12月销量达到16.3万辆。

苗圩称,12月销售量已经恢复到退坡以前平均的水平,表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。同时,2020年补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡。

 

“现在很多人怀疑,说我们靠补贴发展了电动汽车,现在补贴没有了,大潮退去是不是我们在裸泳?我告诉你们,不是。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为,对中国电动汽车发展要有定力和信心。他认为,中国可以在2025年左右把电动汽车提高到世界水平,并且为世界电动汽车发展贡献很多中国的技术。

 

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为,补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用,如技术进步、企业积极性、新能源汽车产业链的快速形成。

 

“经过这几年市场初步形成,基础设施也逐步完善。补贴政策本身也有一些弊端,以补贴政策为主导的激励政策,已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴,就维持现在的水平。我觉得大补贴的年代已经过去了,新能源汽车产业必须面向市场。”王秉刚说。

 

然而,已经为电动化花费巨额研发费用的中外车企,自然也不会希望车市继续下行。

 

比亚迪股份有限公司董事长王传福称,目前新能源汽车行业进入调整期,虽然短期内遇到了一些困难,但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变,增长的内外部动力依然是存在的。“越是在出现调整的时候,就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。”

大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表示:“我们理解财政补贴的时代已经过去,一个健康的市场不能过度依赖财政刺激。所以让我们各显其能,用不同的方式去重新引起消费者对电动汽车的兴趣,并认识电动汽车的优势。行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品,我们要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时,轻而易举的选择后者,而无需等待的牌照、免费停车、不限行和优先路权等非财政性鼓励,是新能源汽车长期健康发展的关键。这些激励政策必须进一步加强并更加吸引消费者。与此同时,我们必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施,统一的充电标准,以及便捷可行的相关手续将必不可少。”

 

此外,冯思翰还透露,在未来数年,大众将投入超过500亿元用于电动汽车领域。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,电动化只是引爆点。“特斯拉是全球第一颗明星,不会没有后来者。”

 

作为国内造车新势力的代表之一,蔚来汽车CEO 李斌和小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上纷纷表态。

 

“希望大家对新造车企业多一点包容,新造车势力大部分成立在四到五年,而特斯拉成立17年。中国很多整车厂,比如民营的吉利都是17到20年,一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大,但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。

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5、四位专家解析新能源准入规则:准入瘦身是方向 市场竞争是关键

4月7日,工信部对外发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》公开征求意见的通知。

 

这一文件向来被视为新能源汽车准入的一道门槛,按照工信部的官方信息可知,该意见稿公示期将到2020年5月7日,社会意见可通过官网、信函、电子邮件等形式参与意见的征集。汽车预言家注意到,《征求意见稿》中涉及到修改条文、删减条文、修改附件等多项内容,在业内看来,拟定新规进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。

 

对此,汽车预言家第一时间连线中国电动汽车百人会副理事长董扬、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚、全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤、国泰君安证券首席汽车分析师张欣,在四位专家看来,新能源汽车下一步发展更多要交给市场,国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移,新能源汽车已经从风口经济转向产业经济,市场化竞争是新能源汽车产业长期健康发展的关键。

1

 

董扬:新能源汽车下一步发展要交给市场

中国电动汽车百人会副理事长 董扬

征求意见稿中删除了“设计能力开发要求”与放开准入门槛不一样。此次调整实际上是政府减少准入管理的内容,这意味着,新能源汽车下一步发展要更多的交给市场。我认为,这一次是政府在新能源汽车领域再度提升市场作用、践行放管服要求的体现。调整后的关键在于市场是否认可产品,而不是说“地方认为你行,你就行”,最终企业是交给市场来检验的。

 

降低准入门槛,提升验证门槛是未来的趋势,也是新能源汽车行业市场化的体现。经过很多年的培育,新能源汽车的发展进步不能只依靠政府的帮扶,最终还是要回归市场本身。此前曾提到的,鼓励科技企业进入新能源汽车领域,都是在用市场化手段对新能源汽车领域进行调整。

2

 

王秉刚:国家对新能源汽车的调控从生产端向销售端转移

国家新能源汽车创新工程专家组组长 王秉刚

我们国家在新能源汽车准入制度的规定过于细致,有很多指标其实是很难标定的,比如说研发能力、制造能力。我认为,新能源汽车的重点是产品,把产品放在市场中竞争优胜劣汰。之前的注意力主要集中在生产前端,事实上,产品才需要更细致的法律、标准来规范。

从新能源发展来看,国家对于生产端、消费端调控力度正在改变,对新能源汽车的重点逐渐转移到消费和产品上,更符合市场化要求。对于企业而言,此次调整有利于公平考核,重心转移后对企业的产品和研发能力是长期的考核,这样让使用老旧技术的企业不能依靠劣质和廉价的产品在市场上搅局。

需要注意的是,代工实际上还是企业行为,其中包含了诸多评估因素,消费端收紧之后,企业更要判断“代工”是否值得,所以说,拟定新规不会引发大规模代工潮。

3

 

曹鹤:新能源汽车已经从风口经济转向产业经济

全联车商投资管理(北京)有限公司董事长 曹鹤

通过2019年资本市场的表现可以发现,资本对新能源汽车领域的投资热情已经出现了下降,新能源车企的融资难度提升,融资数额下降,一方面是部分新能源车企表现不佳,另一方面是由于国家对新能源风口的收紧。

虽然其中很难以因果关系界定,但基本可以判断,新能源汽车的风口已经过去,这一次拟放开准入制度,是国家层面在资本层面鼓励多方资本进入新能源汽车领域的体现。目标放在市场端,我国电动汽车每年100万辆初成规模,可以支持资本进入。我判断,政府现在是要将开口放大,但在消费口收紧,进行把控。

拟定新规一出,二级市场新能源版块就出现了向上抬头的趋势,但我判断,抬头态势不会持续很长时间。新能源汽车已经从“风口经济”慢慢转向“产业经济”,整体已经趋于稳定,政府渐渐从培育回归监督。

4

 

张欣:市场化竞争是新能源汽车产业长期健康发展的关键

国泰君安证券首席汽车分析师 张欣

从现在的新能源车企来看,买到关键零部件后组装就可以称自己为“新造车企业”,这种现象吸引众多资本倾巢而注,但真正造车初期都在投入,资本方没能获得预期收益。从国家的角度来讲,先期建立环境,引入资本快速形成短期规模,等到众多参与者加入后,进而转成长期规模。但这一过程中,很多企业目的不纯,最终套现离场,让大家发现“门槛”不能对一些企业形成限制,导致出现“低水平重复”、“同质化严重”等诸多负面现象。

所以现在的重心就转移到了后端、销售端、市场端。可以发现,现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域中。我认为,拟定新规如被采纳,强调市场化竞争会成为新能源汽车市场长期、健康发展的关键,健康的产业环境会吸引诸多科技股本进入,进一步扩大新能源汽车产业规模。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、新能源汽车补贴延长两年,将带来什么影响?

拉动效果可期
“今年1-2月新能源汽车生产了5万台,同比下降63%,其中新能源乘用车市场累计下降58%,市场严重低迷。” 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,新能源汽车行业需要补贴支持,以稳定发展预期。他进一步表示,补贴持续政策将拉动2020年产量达到160万辆,同比增长23%,有利于我国新能源汽车的可持续发展。“车企应该坚定新能源汽车路线,努力推动传统燃油车向新能源汽车转型。”
中汽协数据显示,2019年我国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4%。受疫情影响,新能源汽车市场表现更为颓靡,因此,此前业内对“今年新能源汽车补贴不再进一步退坡”的呼声很高。
辛国斌坦言,即使目前企业复工复产率比较高,但由于市场需求不足,企业库存增加,在后续的一段时间里,一些企业的达产率可能会进一步降低。
据了解,汽车有上万个零部件,一家企业供应中断,就可能导致整车企业全线停产。“我国新能源汽车零部件企业规模还比较小,不是很强大,建议政府对一些关键的、优秀的,但目前面临一些困难的零部件企业给予一定的帮助。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚坦言,“新能源汽车今天的成绩来之不易,靠得是整个产业链的带动,不能让这些企业倒闭了,扶一把,可能就挺过去了。”
补贴政策应逐步细化
尽管行业当下仍需购置补贴来刺激生产消费,但延续的补贴政策并不能解决行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题。有行业专家建议,补贴政策应该从购置端逐步转向充电、运营等使用端。
“鉴于我国新能源汽车市场的严峻状况,国家和地方政府应该继续扶持产业发展,但补贴政策不宜长期保持。”王秉刚认为,补贴政策应该从生产端、购车端转移到应用端,“补贴政策应该再具体一些,要把钱花到关键点上,花出去就要看到效果,要改变以往笼统地买车给钱这种粗糙的补贴方式,要根据使用端、运营端的使用情况,实际困难制定补贴,这样既可以把财政补贴总金额减下来,实施效果还可能更好。”
“比如,在私人购车领域,去补贴基础设施,不让消费者花钱建基础设施,消费者在家夜间充电的电费可以再降一降;在公车领域,要调研一下纯电动出租车的运行成本,适当给予一些运行补贴,对充电运营企业给予更多电费优惠,同时过去传统燃油客车的补贴转移到新能源汽车上是否可行,可以商讨调整这些补贴政策。”王秉刚称。
多措并举提振新能源汽车市场信心
据不完全统计,今年2月份以来,佛山、广州、长沙、宁波等多地出台了汽车刺激政策,以放宽限购指标和消费补助形式为主。对此,王秉刚提醒道,在恢复车市的政策中,要强调公共领域车辆坚持电动化,“不能为了恢复车市,而把新能源汽车扔到一边。”

7、新“十城千辆”推广方案,能跑千公里的氢能源车来啦

行业内流传甚久的氢燃料电池汽车推广计划近日露出“庐山真面目”。
近日,一份名为财政部发布《关于征求(征求意见稿)意见的函》(下文简称《征求意见稿》)的文件在业内流传。
从2018年便开始传闻的氢燃料电池汽车“十城千辆”计划,终于要拉开序幕,而业内对于征求意见稿又是如何解读的?整体新能源产业大环境又将发生哪些变化?
此次的“十城千辆”有什么不一样
想必关注新能源的人都还记得,在2009年,由科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,这就是中国新能源汽车启动元年的标志性事件“十城千辆”。
通过提供财政补贴,中央计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
在多年的推广后,新能源汽车已经取得了相当好的成效,连续两年销量超过100万辆。
此次燃料电池车《征求意见稿》在此前四部委定调“以奖代补”的基础上,进一步细化了指标内容。如在示范期间,要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。”
《征求意见函》显示,此次被具体征求意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省财政厅(局)等八个省份。《征求意见函》发出日期为4月29日,征求意见截止时间为5月7日。
作为目前全球最清洁的能源,氢能一直备受推崇。不过,由于成本高昂及技术突破难等原因,氢燃料电池汽车在行业内所占比例很低,商业化利用不尽如人意。中国汽车工业协会的数据显示,2019年,全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆,而氢燃料电池汽车产销分别为2833辆和2737辆。
有业内人士表示,氢燃料电池车的反应膜和加氢站的成本过于高昂,限制了其发展,如何解决这方面问题是这次推广的重点。
燃料电池将迎来新风口
目前来看,纯电动补贴红利即将成为过去式,而以往很少被提及的燃料电车汽车,尤其是氢能汽车很大几率会成为继纯电动车之后的又一风向标。
依照目前的新能源补贴政策,可以发现,大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1:0.5比例执行,个别省份更是最高可达1:1的比例。
而国家补贴方面,文件规定轻型燃料电池客车/货车采取定额补贴方式,补贴上限为30万元/辆,大中型客车/中重型货车则是50万元/辆。这也是在新能源补贴逐渐退坡的大趋势下,依旧维持高补贴的车型。
“行业的兴起必须依托技术的进步,最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池,直到锂电池的出现,高能量密度、长寿命特性,才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚王秉刚认为,技术的进步和成熟度是产业发展的基础。
目前截止2019年底,累计16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营,总计数量3000辆左右,全国运营加氢站达到41座,已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。
但从终端来看,燃料电池汽车依旧面临购置成本与使用成本的“双高”局面。一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本,需求难以释放;另一方面燃料电池系统因其国产化难度大,制造成本高企,导致整车售价仍高,推广仍存在一定问题。
就像当初新能源的“十城千辆”计划一样,新能源汽车站上了风口。而伴随着新“十城千辆”的鼓励政策落地,加氢站等基础设施建设步伐加快以及燃料电池国产化进程的推进,燃料电池发展瓶颈有望进一步得到突破。
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8、谁能给我一个现在新能源汽车行业里的专家,例如 王秉刚 欧阳明高 余卓平这样的教授。。

北京理工大学——林程


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