青岛电动汽车充换电比燃油车低005元公里的收费标准

1、汽车百科知识：电动汽车相比燃油车的优缺点

电动汽车相比燃油动力汽车有哪些优缺点？

概括为：体验，性能，续航。众所周知燃油动力汽车没有「里程焦虑」的概念，因为不论车辆加满油后的真实续航能力是高还是低，全国十余万座加油站保证了随时可以补充燃油而延续续航能力；驾驶燃油车是不用担心“缺油抛锚”的，然而电动汽车却总会有这种顾虑，原因为目前只有高速公路沿线普及了充电站。

知识点：高速公路服务区的最大间隔为70公里左右，在车流量较大的路段平均在40/60公里区间，这就是充电站的间距。所以驾驶电动汽车长途通勤过程中，要对充电站的距离进行准备分析，要保证剩余续航里程可满足跨越两个服务区；否则如果意向服务区停业维修，车辆则有可能无法达到下一个服务区而导致抛锚。然而这还是造成了快充的频率高一些，用户体验则会差一些。

合理用途_短途通勤

电动汽车目前更适合作为家用的第二或第三台代步车，主要作为短途通勤使用。

假设具备购入多台车辆的预算，电动汽车则能够体现出三个优势。其中最重要的是「节省开支」，2020年电动汽车的平均能耗约为“15kwh/100km”，使用家用充电桩在夜间充电的费用可低至0.3元一度电。那么一百公里的电耗开支也仅仅为4.5元，平均到每公里还不足5分钱，喜，相当节油的燃油车也需要近十倍的开支，所以省钱是电动汽车最大的优势。

前提：电动汽车在用车过程中会出现续航能力的衰减，因为电池活性物质以及内阻变化都会影响容量（包括放电容量），车辆用的时间越长续航里程就会越短。后期只有通过更换电池组才能恢复新车时的高水平，而更换一组电池总需要数万元，似乎前期节省的成本一次用光了。所以在选车时一定要选提供「电芯终身质保」的品牌，这项服务为后期免费换电。

核心优势_行驶品质

1：电动汽车的发动机非常静音，其原理是通过电流在电动机的电磁线圈上形成「电磁场」，与机体内的永磁体磁极互斥驱动转子运转。电机的结构非常简单而且非常特殊，因为转子是悬浮于机体内，除了轴承以外没有其他的物理接触（摩擦）；所以电机非常静音，即使转速超过1万转也只是有些嗡嗡的线性“声浪”，车辆的NVH水平普遍很高。

2：电动机的性能有绝对优势！如上所述，其动力基础是电流形成的电磁场，而电流的传输速度是仅次于光速的；所以在起步瞬间电动机即可形成最大扭矩，加速感会非常直接。重要的是恒扭矩的发力特点也决定了非常平顺，因为功率的提升只要转速线性的增长；以这种转速可以达到1.5万转左右的电动机，匹配单速减速器即可形成最理想且最耐用的「无级变速」模式。

总结：电动汽车的优势主要为性能强且NVH水平高，其次才是能够有效降低用车成本；那么在选择第二或第三台家用代步汽车时，电动汽车则可以作为首选项。至于第一台代步汽车则可以考虑「PHEV·插电混动汽车」，这种车型可以实现接近100公里的短途代步，长途驾驶是可以使用HEV油电混合模式保证续航；PHEV可以说是过渡期最完美的替代燃油车选项，只是量产车的价格偏高一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、纯电动车可持续发展，换电比充电更合适？

本文首发于知乎

 

纯电动车如何实现可持续发展？充电和换电，哪种方式可以才能推动纯电动汽车可持续发展？

 

从市场驱动看，用户购车的三大标准是公认的：使用体验好，购买成本低，使用成本低。（任何价位的用户都会围绕这个三个方面做横向对比）

 

我们从上面这张图出发来讨论：哪种方式能解决纯电动汽车长途续航的需要？充电和换电都可以解决这个问题，大功率充电做到350kw以上就能实现和加油差不多的时间，换电毋庸置疑了，蔚来3分钟充电已经眼见为实了，北汽新能源的换电出租车也在应用。于是人们开始争论二者谁能大规模落地的问题？

 

是否大规模落地，不能用单一的因素来评价，并且因素也在时刻变化，围绕行业的讨论以及题目下面的答案和讨论，充换电大规模推进的逻辑应该如下图：

通过这个逻辑图，我们分别判断快充和换电的可行性。

第一阶段：技术可行性，其中涉及电池端、电网端、充电端和车辆端。我们着重看看充电端和车辆端的问题。

充电端：大功率直流充电对充电桩的要求很高，主要考虑以下几个问题：

1、电压问题，350kW-1000V/350A的大功率充，整车的电压平台也需要提升到1000V，目前对中国企业来说，难度很大，假设提升到1000V，国标GB/T18487.1-2015可以覆盖，但1000V的电压会对充电桩元器件的耐压、绝缘等方面提出新的要求，充电桩的成本会非常高。

2、电流问题，从250A提升到350A甚至500A，必须采取冷却措施，大家说的电缆很粗的问题其实通过冷却是可以解决，目前已经有了应用。

3、温度问题，350kW充电，电效率为95%，发热功率大约得350kW×5%=17.5kW，发热量非常高，必须考虑冷却保护，欧洲和日本标准分别是120度和90度，据说日本快充协会CHAdeMO在开发100kW-500V/200A的非液冷的线缆，此外还有兼容性、电流速度的问题，不展开赘述。

车辆端：车辆端也存在和充电端同样的问题，国内主流的纯电动乘用车的电压平台范围在250-550V，未来的规划也很少有超过1000V的电压平台，最大快充电流普遍在200A以下，必须升级车辆，包括三电、防护等级、控制策略，个人观点，国内OEM还做不到，并且这些需要升级的部分，其零部件大部分被国外垄断，比如英飞凌的IGBT、碳化硅，会进一步提升车辆成本（BEV现在的成本用户已经不能接受了，还要再提升？）

 

综合以上，结论是目前的技术还难以支撑快充大规模落地，但是随着技术提升，不排除技术实现的可行性。

 

第二阶段：市场可行性。假如技术问题都解决了，要面对市场可行性，大功率快充的充电成本和燃油比，并没有太大竞争力，用户购买的欲望会降低（不差钱的用户除外，所以目前大功率快充基本是豪华品牌在做），从用户角度难以行得通。

第三是运营可行性，大功率的标准也没有统一，但是统一只是时间问题，前些年慢充的标准经历了这个过程。

 

总的来说，在技术层面：大功率快充存在很多的技术问题，四个端都有很多硬伤。在市场层面：车辆成本太高，目前车价不能再高了，充电成本也太高，普通用户接受程度有限。

 

关于换电技术，首先要扯清楚车电分离和换电的概念。车里的车电分离是指车辆和电池可以实现物理分离（在此不考虑广汽等企业非物理分离的车电分离），重要的话说三遍：

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

 

为什么要实现价值分离？车身的成本很低，用户可以接受车辆闲置，电池的成本很高，在用户的车上，电池的价值就没办法发挥出来，最后用户为电池买了单，导致了资源错配。

我们仍然按刚才的逻辑分析。

第一阶段：技术可行性。这两年大家对换电的技术可行性是没有异议的，蔚来ES8发布会的现场换电已经让大家对换电的技术可行性深信不疑，实际上，除了蔚来，别的企业的换电运营也做的不错，应该说技术上是不存在问题的，去年上半年，笔者到北京、上海和杭州走访蔚来、北汽新能源、时空的换电站，在运营落地上，换电已经超过了大功率充。ABB的350kw大功率至今没见到规模化运营……

第二阶段，市场可行性，用户对换电的时间接受度没问题，3分钟搞定，比加油还快。主要疑问是三个：

1、电池归属权（有的用户说，我新电池给我换个旧的怎么办？），换电的目的是让车电价值分离，在换电运营体系下，用户不购买电池，用户只买了个车壳子，电池运营方自己来运营电池，所以电池新旧的问题就不攻自破了。

2、用户投机（有的用户说，买了个车壳子，换了一次电以后，拿着他们的电池自己在家充电），利用运营策略完全可以解决这个问题，比如优化收费方式，按照行驶里程计费或按月计费。

3、如何定价，换电的新能源车可以实现跟燃油车一样的使用体验，且花费更低（只付了车壳子的钱），此外，只需要保证用户用车每公里的燃料成本低于燃油车（0.5元），就有市场竞争力，且市场竞争力非常强。

第三阶段：运营的可行性。车电分离的目的是实现电池生命周期的价值最大化，电池在车上处于闲置状态，且利用效果很差（没有管理）。换电运营的业务逻辑如下（涉及到的主体非常多，在此不详细展开）：

国内已经有企业围绕这个业务逻辑图开展网约车运营，运营车辆超过2万台，从经验数据看，可持续运营没有问题。

这里重点说说大家疑问的问题：

一、标准，电池包统一问题。相关部委已经在考察换电，推动标准化。过去几年，新能源汽车行业实现了电芯尺寸的部分标准化（VDA），快慢充接口标准化，换电机构标准化。在PACK标准化方面，车企的利益是相同的——标准化降本，比如国内某两家知名的企业直接在电池厂商拿到PACK标准进行应用）。蔚来的优势在于，电池包是正方体，（国内仍然有很多土字包），将来会有越来。越多的包做成长方体，通过电池包分箱适应较多车型，pack标准只是时间问题。

二、换电站运营效率和成本问题。蔚来的换电站采用了全自动设备，成本数量级在百万，北汽新能源的成本也很高，第一代落地式800万，第二代集装箱式600万。实际上，在保证安全的情况下，半自动的换电站投入成本是200万左右，单日换电次数为300次，人工站的投入成本是80万，很多小型的站数量级在十万，把PACK继续做小的情况下，换电站可以做的更小，社区店即可做到换电，并且无安全问题。换电站的建设成本远低于加油站。

三、储备电池比例问题。很多反对观点提出来换电储备电池比例可能较高，目前运营情况看，采用1:1.3的比例就能满足运营，原因是换电站的电池采用0.5的倍率充电，单个电池的充电时间为2小时（不比大功率快充慢），满足流通。

最后一点也是大家最关心的电池运营方的财务问题，财务是可行的，运营电池通过换电利用，梯次利用和再生利用三个阶段盈利，大致的财务如下：

在这个业务基础上，我们进行用户TCO测算：

假设条件：A级车型，ICEV价格12万，BEV16万，BEV换电型9万，TCO测算结果如下图，换电车型的TCO仍然优于其它车型。

 

在过去的2019年，新能源汽车的发展慢慢进入了瓶颈期，产销增速放缓的原因仍然是价格高和加电难。之前大家寄希望通过优化电池降低成本，目前看遥遥无期，并且加电问题也没有得到优化。政策需要给换电更多地引导。

除了加电难和价格高，还出现了安全问题，根据国家大数据平台的测算，大概有42%的BEV是在充电状态下起火，换电的理想倍率充电恰好也能解决这个问题。从行业发展来看，相关部门不反对就是最大的支持，让市场自由选择技术路线和模式。

图 |来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、给汽车充电会不会很费钱？

稍微留意下，身边朋友开电动车的越来越多了，电费是如何计算？
纯电动vs燃油车
费用对比
尽管政府发布了相关规定，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，但是电价和服务费相对来说，每个城市不尽相同。
北京家用电费为0.48元/度、92号汽油油价7.54，拿帝豪EV450和吉利

帝豪(参数|图片)燃油版车型举例，纯电版配备了一组52度电的三元锂电池。燃油版油箱容积50L，纯电充满电52度来算。
帝豪EV450（纯电）：0.48x52=24.96元，24.96/400=0.0624元/公里
吉利帝豪（燃油）：50/5.7/100x7.54=0.6614元/公里
所以，可以看出纯电动汽车每公里费用竟是燃油车的十分之一！

而在公共充电站充电，根据电价浮动和服务费计算，费用会略高，更应该注意的是部分充电站是要收停车费的，尽量避免在收停车费的充电站充电。
所以你还在担心电动汽车的充电费用吗？

4、从“换电”成为2019年度关键词 看出租车换电的优势

昨天，本刊公布了2019年北京市出租汽车行业年度关键词和年度热语等年度盘点，“换电”以最多票当选为2019年年度关键词。

评语是这样写的，为了落实国家政策的要求，北京市发布的打赢蓝天保卫战三年行动计划当中，明确了出租车更新中采用纯电动车，又以换电为主。换电模式特有的车电分离，为司机带来的好处远不止油价和电价的成本改变，还大幅节约了司机师傅的时间成本，免去了大家对电池性能及故障的担忧，为司机们所称赞。助力绿色出行的“换电”，也因此以最高票数当选年度关键词。

自从今年北京确定2019到2020年更新的出租车全部更新为新能源出租车以后，大家对换电的话题格外关注，尤其是随着车辆的不断增加，大家对于换电站能否满足换电的要求也是一直打着问号？

构建核心优势，成熟技术久经实战淬炼

今年6月初，国家发改委等三部门发文，鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品，让换电再一次成为大家热议的话题。而今年北京出租车更新换电车型又成了出租汽车行业最热的话题。

电动汽车比燃油车多了40%的电池成本，初始成本的增加让车电分离从电动汽车兴起的初期就广受业界重视，并一直不乏技术和商业模式的探索者。BEIJING北汽新能源通过多年攻关突破了换电技术，率先在全国出租车领域推进换电技术，围绕以出租车为例的运营里程长、车辆负荷大的特点，改善了电池安全与运营效率问题。发展至今，

作为全球第一个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企，BEIJING北汽新能源现已经成为全国乃至全球最大的换电汽车服务商。

从2015年起，BEIJING北汽新能源换电模式就首先在出租车市场正式推广运营，截止到目前，BEIJING北汽新能源已经在全国15个城市运营换电出租车?1.36万辆，累计建站187座。换电车辆累计运营里程近5亿公里，单车最长行驶里程65万公里，累计更换电池352万次。

而北京的换电推进工作则是在2016年的4月开始。4月26日，北京国际车展的第二天BEIJING北汽新能源就在京城举办了“换·领未来”换电运营商业模式高峰论坛和出租汽车换电站启动仪式，也标志着我国电动汽车从充电模式向换电模式的探索与实施迈出了坚实的一步。

在首届换电运营商业模式高峰论坛上，BEIJING北汽新能源人和来自全国各地的出租汽车协会和出租汽车公司领导、新能源产业专家一起，对换电模式面向全国推广等议题进行了深入探讨。

而此时，北汽新能源EU220换电版的出租车也开始试运行，并在北京的博大路建立了第一个换电站。虽然，那时的换电出租车为数很少，但我却有幸跟着北汽九龙的司机师傅见证了换电的神器，全程仅148秒。

从2017年9月底开始，银建的部分EV200出租车司机开始换上了EU300充换兼容的电动车，也开启了电动出租车司机的换电历程。

换电的有备而来益处还不仅是对运营车辆

“充”改“换”，虽然只是一字之差，但它所带来的益处绝不仅是对运营车辆司机师傅们的便捷，还有显著的运营优势和突出的社会价值。

换电模式可以集中换电，由换电站慢充，可以有效地保护电池的使用寿命；而换电相比较传统的充电模式，统一的管理，集中的充电，比分步式地充电要更可靠和更安全，可免除出租车司机的后顾之忧；同时，可以充分运用城市的波峰和波谷电量，更好的利用能源，相比较燃油车，纯电动汽车能节省出非常可观成本，长此以往会给出租车司机减少不少的运营成本，增加收入；另外换电站的建设极大的节约了社会资源，为首都的绿色生态发展发挥了积极的作用，助推城市公共交通的转型升级。更好推进北京市出租车新能源化的进程。

12月20日，第90座大容量换电站已经在北京南站落成，技术人员正在加紧调试等工作，兑现了BEIJING北汽新能源人之前说过的年底前建成90座换电站的承诺。随着新技术的引入，司机们的换电时间会不断缩短。

正因为北京的出租车换电站是统一的管理和统一的标准，所以，在年底前配备齐全的90座换电站陆续亮相后，还会为司机们提供更好的服务，也会和BEIJING北汽新能源的“的士之家”联手为司机师傅们提供更多的服务，一起为打赢北京的蓝天保卫战努力。

文章来源：电车资源网www.evpartner.com

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

(5)青岛电动汽车充换电比燃油车低005元公里的收费标准扩展资料：

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

（二）新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下：

6、电动车换电模式和充电模式有什么区别吗？

本人是外卖骑手，现在正好在使用雷风换电跑单，个人感觉相对于充电模式7、8个小时充电时间而言，换电模式整个换电过程仅需几秒，可以节省大量的充电时间。用了雷风换电之后，再也不用每天抱着几十斤重的电池上楼充电了，而且平均每天可以多跑个8、9单，个人感觉很方便~

7、电动车换电模式真的安全吗？

解决传统充电安全问题是换电模式问世的主要原因之一。以雷风换电为例，换电站所使用的锂电池有防水保护、短路保护、漏电保护等8重防护功能，可谓极致安全，电动车用户无需再为电池安全而担忧。因此，换电模式的安全问题是完全不用担心的。

8、现在电动汽车慢慢发展，那么电动汽车能通过后续增加电池

电动出租车更适合换电模式，这个比较显然，主要原因在于换电模式可以保证运营时间，而电动出租车电池能量较小，一般在26kWh左右（E6除外），成本在10万元左右，换电站运营方相对可以接受，在此就不详细分析了。

电动私人领域，换电模式更是困难重重：(1)如果换电模式实行，最大的受益方是电网、电池企业，而整车企业就会沦为零部件企业的附庸，原因是电池成本较高，现阶段占整车成本40%左右，电池由换电站运营方购买，整车企业只有整车的微薄利润，这势必会导致整车企业的集体抵制，推广阻力相当大。(2)试想一下你自己的私家车的电池不是你自己的，需要靠租赁来获得，就相当于你的手机，你只能用这一次电，然后需要去另一个地方换一个电池再用，对于用户体验方面的问题显而易见。故我个人更倾向于私家车个人充电，暂时的技术水平只能沦为代步工具车，要想长途旅行还是需要结合传统燃油车，现阶段普遍认为电动私家车暂时只适宜作为家庭第二辆车

1、我国从“ 十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20 亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200 多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000 多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

目前我国电动汽车的研发取得明显进展。已形成上千项专利，并开发出了多款电动汽车样车。其中，比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件。 2.、三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力 发展电动汽车的关键在于我国企业能否掌握核心技术。电动汽车的关键核心技术有三个：一是动力电池，二是电机，三是控制系统。其中，动力电池最为关键，其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。动力电池研发产品的主要性能居国际先进水平，电池产业基础雄厚，但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展，与日本、美国、德国等国际先进水平比较，总体水平相当，比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池，能量密度、功率密度（ 能量密度、功率密度是指单位重量的能量和功率，前者决定了电动汽车的续航里程和重量，后者决定了汽车的动力性）等主要性能指标居国际先进水平。电催化剂、复合膜、双极板等关键材料也取得重要进展。

在我国，低速电动车并没有受到国家发改委、工信部等主管部门的明令禁止，但是由于通常使用铅酸电池（行业门槛低、起点低、环境污染较大，易使得附近居民血铅超标）并非新能源锂电池，且低速电动车续航能力有限（通常一次充电续航50～80km），所以并不符合国家工信部《纯电动乘用车技术条件》中有关“质量分配”等技术指标的要求，也不属于国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》纯电驱动汽车工业转型主要战略取向中所鼓励的对象。

当前，我国的低速电动车正处在一个迅猛且无序的发展状态，其中发展最快的省份包括山东、江苏、河南、河北等。

随着一、二线城市的传统汽车逐渐饱和，三、四线和广大城乡结合部等区域城市逐步成为新的市场。乘用车正逐步向三、四线城市普及，而广大的城乡结合区域，随着生活水平的提高和道路交通状况的完善，对交通便捷的需求增大。当前低速电动车的售价较低（通常在3万～5万元），续航里程满足基本的需求（通常是50～80km），购置成本和后期维护成本均显着低于传统汽车。当前，大部分省份的低速电动车不用上牌、无需驾照，给年纪较大而又有购车需求的人节省了大量的考取驾照的时间，具有很大的便捷性。研究部认为低速电动车具有广阔的市场发展前景。2012年，我国45～69岁的人群有3.26亿，占总人口比重约29%。

9、电动汽车换电模式再引热议，换电和充电究竟哪个更好？

换电模式好。对于ES8来说，充电服务上，蔚来提供免费安装充电桩、3分钟快速换电、移动充电车三种模式，最终还是下定决心，采用换电模式为主，否则无法给用户提供好的体验，中国消费者不可能每家都有充电桩。蔚来要用互联网的方式做，分散布局，联网化，蔚来自己负责运营，但投资会考虑联合合作伙伴一起。换电模式已经提出好多年，但因技术难度高、投入过大，不少企业都在换电模式上栽了跟头，特斯拉一开始也推广换电模式，但浅尝辄止。但蔚来的CEO这些解释，显然并不足以打消外界的疑问，需要用实实在在的产品、技术和服务来回答，来证明。而这，显然需要一定的时间。

一、优势。目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。最直白的优势特性就是：可以插电。插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。最酷（zhuang）炫（bi）的优势叫做：快充桩/站。电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”。

二、劣势。充电桩/站的劣势就是，以上优势统统可以被打倒。补贴不是永远的。越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。插电这件事有它先天的劣势性。汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真の心惊肉跳啊。

下个雨咋办打个闪咋办邻家小狗过来撒泡尿咋办……快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。

10、现在购买电动汽车，各个地方的政策是什么样子的？

现在购买新能源汽车，电动汽车，各地政策都不一样。

作为一个新兴产业商业化初期的确是需要政府补贴，除了对车企的补贴之外，各地政府也开出“特权政策”比如免牌照费、免摇号、不限行等，来帮助新能源的推广和普及。

2013-2015地方新能源汽车补贴政策

城市

补贴力度

上海

纯电动乘用车4万；插电式（含增程式）乘用车3万

纯电动客车30-50万元；插电式客车25万元；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车15万元

充电设施补贴：对充换电设施建设给予不超过30%的资金支持

闵行区： 2万元闵行区政府补贴

嘉定区：嘉定区个人消费者新能源汽车购买补贴1.5万元/辆

浦东区：浦东购买新能源汽车的消费者，享受新区政府补贴2万元/辆

北京

国家和北京市1:1比例补助。

充电设施补贴：充电设施投资建设单位不高于项目总投资 30%的资金支持

深圳

购车补贴不退坡。纯电动乘用车按续驶里程3.5-6万元；插电式乘用车3.5万元

使用环节补贴，插电式乘用车1万元，纯电动乘用车按续驶里程1-2万元

充电设施补贴：按照集中式充电设备（站、桩、装置）投资的30%予以补贴

武汉

国家和武汉1:1比例补贴

充电设施补贴：按照设备投资额的20%给予一次性补贴，最高补贴金额不超过300万元

襄阳

国家和武汉1:1比例补贴

充电设施补贴：按照投资额的20%给予补贴，最高补贴金额不超过500万元

天津

按照中央财政和地方财政比例1:1

西安

国家补贴标准1∶1配套补贴，生产企业需在市工业和信息化委员会备案才能申请补贴

充电设施补贴：对个人购买新能源汽车给予10000元/辆财政补贴。对于购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予2000元/辆的财政补贴。

福建

2014年至2015年，按照国家同期补贴标准1︰1补助。

厦门

按国家同期补贴标准1：1的比例补贴。

充电设施补贴：对充电设施投资建设单位新建的公共充电设施，市财政按充电桩设备投资额的20%给予补贴。对新建的公交专用充电设施，按充电桩设备投资额的40%给予补贴。

湖南

按照国家补助标准1：1给予补贴（公务车除外）。混合动力公交客车由省财政按每辆5万元给予补贴。

株洲

按照国家补助1：1给予补贴(公务车除外)。

长沙

按照国家与地方1:1配套的规定。

湘潭

按照国家与地方1:1配套的规定。

广东

广东省将按照国家购车补助标准的一定比例和实际推广应用数量对各市分类给予购车综合补助。

广州

不实行退坡机制。按照2013年国家新能源补贴标准1∶1配套补贴。

充电设施补贴：按投资额(不含土地费用)30%的标准给予补贴。公交、出租、物流等专属充换电站补贴上限为300万元/站；公共充电站补贴上限90万元/站；分散直流充电桩补贴上限12万元/桩；分散交流充电桩补贴上限0.6万元/桩。

佛山

国家和地方(含省、市、区)财政补助资金按1：1配套。

惠州

不实行退坡机制。按照中央财政2013年对新能源汽车推广应用补助标准1∶1进行配套。

东莞

省+市财政补助1:1的比例确定市财政投入。

充电设施补贴：给予建设费用(不含土地费用)30%的市级补助，平均最高不超过1万元/桩。

青岛

纯电动、插电式乘用车国家标准1:1补助。其它新能源汽车按国家标准1:0.2补助，不退坡

充电设施补贴：经市联席办备案的充电设施建设企业，按设备投资额30%补助

潍坊

按照国家和潍坊市1:1的原则，补助总额(国家、省、市补助之和)不超过车辆核定销售价格的最高比例(40%-60%)确定补助标准。

充电设施补贴：2014年至2015年对充换电建设运营企业建设的公共直流充换电设施，按照核定充换电设备总额的30%给予财政补助。

临沂

私家车、出租车、商贸物流配送车、环卫车等，市财政按中央财政补贴额的30%予以补贴；城市公交车(约130万元/台)；城乡公交车(约60万元/台)；公务用车扣除中央财政补贴3.5万元/台后，其余价款由同级财政承担。

充电设施补贴：中央财政对示范城市的综合奖励资金主要奖给供电公司，用于建设充电站和充电桩。参照焦庄充电站的政策，临沂城区充电站征地，由市财政每亩补贴5万元。

山西

2015年，电动客车50000元/辆，电动轿车20000元/辆，电动专用车10000元/辆；甲醇客车10000元/辆，甲醇重卡10000元/辆，甲醇轿车5000元/辆，甲醇多用途乘用车2000元/辆；燃气重卡10000元/辆，燃气轻(微)卡2000元/辆。

太原

纯电动乘用车每辆补助2万元；燃油车换购纯电动车的，再给予3000元奖励。纯电动客车按与国家补贴1:1执行，最高补贴额为每辆车50万元。邮政、物流等专用车辆按电池容量与国家补贴按1:1执行，每辆车补贴总额不超过15万元。

充电设施补贴：市级财政补贴基础设施建设投资方，补贴资金从市本级财政和中央财政对示范城市给予综合奖励资金中筹措，按充换电基础设施建设投资的10%给予补贴。

甘肃

国家和省、市、县财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的50%。

充电设施补贴：按项目设备投资的5%左右给予补助。

江苏

2013、2014购车补贴：纯电动乘用车2.5万元/辆；插电式混合动力乘用车(含增程式)1.5万元/辆；纯电动客车20万元/辆；插电式混合动力(含增程式)客车10万元/辆；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车6万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时800元，最高6万元/辆；燃料电池乘用车8万元/辆；燃料电池商用车20万元/辆。

充电设施补贴：对充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，省财政给予15%补贴。

2015年购车补贴：10米以上纯电动客车补贴20万元/辆；6-10米纯电动客车按电池容量每千瓦时补贴1200元(最高不超过国家补贴标准的40%。对应用于城乡公交领域的6-8米纯电动客车补贴12万元/辆、8-10米纯电动客车补贴16万元/辆)；

10米以上插电式混合动力客车(含增程式)补贴10万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴800元(最高不超过6万元)；纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴2.4万元、轴距小于2.45米每辆补贴1.8万元、轴距小于2.2米每辆补贴1万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)每辆补贴1.4万元；燃料电池乘用车(5座及以下)7.2万元/辆；燃料电池客车(9座及以上)18万元/辆；10米以上超级电容、钛酸锂客车6万元/辆。

对进入国家《推荐车型目录》的车型，给予50万-80万元的一次性奖励。

充电设施补贴：交流充电桩每千瓦800元、直流充电桩每千瓦1200元。

南京

2013、2014购车补贴：纯电动乘用车3.5万元/辆；纯电动客车30万元/辆；插电式混合动力(含增程式)乘用车2万元/辆；插电式混合动力(含增程式)客车15万元/辆；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车9万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴1200元、最高9万元/辆；燃料电池车乘用车12万元/辆；燃料电池商用车30万元/辆。

充电设施补贴：对充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，市、区(原五县)按照“市区(开发区)分担”原则，给予15%补贴。

2015年购车补贴：10米以上纯电动客车补贴30万元/辆；6-10米纯电动客车按电池容量每千瓦时补贴1800元（最高不超过国家补贴标准的60%。对应用于城乡公交领域的6-8米纯电动客车补贴18万元/辆、8-10米纯电动客车补贴24万元/辆）；10米以上插电式混合动力客车（含增程式）补贴15万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴1200元（最高不超过9万元）；纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴3.6万元、轴距小于2.45米每辆补贴2.7万元、轴距小于2.2米每辆补贴1.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）每辆补贴2万元；燃料电池乘用车（5座及以下）10万元/辆；燃料电池客车（9座及以上）27万元/辆；10米以上超级电容、钛酸锂客车9万元/辆。

充电设施补贴：交流充电桩每千瓦800元、直流充电桩每千瓦1200元。

扬州

2013、2014购车补贴：纯电动乘用车按续驶里程补贴2.1-3.6万元；插电式混合动力乘用车补贴2.1万元；纯电动客车按车长补贴18-30万元；插电式混合动力客车补贴15万元；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车补贴9万元；燃料电池乘用车补贴12万元；燃料电池商用车补贴30万元。

充电设施补贴：地方财政给予15%补贴。

2015年购车和充电设施补贴同南京市。

苏州

2014、2014购车和充电设施补贴同扬州市。

2015年购车补贴：10米以上纯电动客车补贴30万元/辆；6～10米纯电动客车按电池容量每千瓦时补贴1800元(最高不超过国家补贴标准的60%。对应用于城乡公交领域的6～8米纯电动客车补贴18万元/辆、8～10米纯电动客车补贴24万元/辆)；10米以上插电式混合动力客车(含增程式)补贴15万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴1200元(最高不超过9万元)；

纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴3.6万元、轴距小于2.45米每辆补贴2.7万元、轴距小于2.2米每辆补贴1.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)每辆补贴2.1万元；10米以上超级电容、钛酸锂客车9万元/辆。

充电设施补贴：按充电桩充电功率，直流充电桩每千瓦补贴600元，交流充电桩每千瓦补贴400元。

大连

地方财政一次性按与中央财政0.8:1的比例给予配套补贴。

宁波

按中央财政补贴资金1：1比例的额度给予补助。除老三区外，其它县(市)区示范推广新能源汽车补助，可参照实行，补助资金由属地财政承担。

充电设施补贴：对充电设施投入，按实际投资20%补助

绍兴

纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力(含增程式)乘用车给予2万元补助。国家和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的50%。

充电设施补贴：在绍兴市区投资建设充电设施项目的，按充电设施实际投资额(不含土地投入)的20%给予补助。

金华

纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力(含增程式)乘用车给予2万元补助。纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车、纯电动专用车、燃料电池车，按照国家补助标准，给予1:1的配套补助。中央财政和市财政(含公交车补助)补助资金总额最高不超过车辆销售价格的80%。

充电设施补贴：在金华市区投资建设新能源汽车充电设施项目的，按实际投资额(不含土地成本)给予20%的财政补助。

深圳

按照国家补贴标准，给予1：1配套地方补贴，且不退坡。

给予使用环节补贴： 1.纯电动乘用车：R≥250每辆2万元；150≤R<250每辆1.5万元；R<150每辆1万元。2.插电式混合动力(含增程式)乘用车：纯电R≥50每辆1万元。

对具有出租车营运牌照(或持授权书)的燃油出租车更新为纯电动出租车的，给予补贴5.58万元。

重庆

市级财政给予前1000辆新能源客车补贴16万元/辆，其他新能源汽车按照国家补贴标准1:1给予补贴，中央和本市财政补助总额最高不超过补贴前车辆销售价格的60%。

充电设施补贴：给予市级财政补贴总计1500万元，分2014年、2015年两年拨付。

海口

按新能源汽车获得中央补贴资金的60%给予地方财政补贴，省市财政各补贴30%。

充电设施补贴：按套基础设施主要设备投资额的40%给予地方财政补贴，省市财政各补贴20%，省市补贴总额不超过600万元。

南昌

私人、租赁、公务、通勤等纯电动乘用车：R≥250补贴4.4万元，150≤R<250补贴3.6万元，80≤R<150补贴2.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式，R≥50）补贴2.4万元。城市出租纯电动乘用车：R≥250补贴2万元，150≤R<250补贴1万元，80≤R<150补贴1万元，插电式混合动力乘用车（含增程式，R≥50）补贴1万元。公交、客运、公务、通勤等纯电动客车：L≥10补贴15万元，8≤L<10补贴11万元，6≤L<8补贴8.5万元，插电式混合动力客车（含增程式，L≥10）补贴8万元。纯电动专用车（按30KWH电池容量计算）补贴4.2万元。

充电设施补贴：对于新建充电设施按充电设备购置总价给予20%补助。

赣州

按照1∶1给予配套补助，配套资金由市财政、推广应用新能源汽车的县(市、区)财政各承担50%。

芜湖

纯电动乘用车：R≥250补贴1.5万元，150≤R<250补贴1.5万元，80≤R<150补贴1万元。插电式混合动力乘用车（含增程式，R≥50）补贴1万元。纯电动客车、插电式混合动力客车按国家标准1:1补贴。

充电设施补贴：财政按设备投入总额给予20%的补助，单个设施补助最高不超过100万元。

合肥

纯电续驶里程大于150公里的电动乘用车，按照国家补助标准1:1的比例给予地方配套补贴(含省、市两级资金)，总额不超过车辆销售价的60%。其他类型新能源汽车按国家补助标准的20%给予补贴。

在地方配套1:1的市级财政补助资金中安排10000元/辆用于自用充电设施安装和充电费用。

泸州

按照中央财政补助标准给予1：1配套的购车补助。

成都

在中央财政补贴基础上,市级财政按中央财政补贴标准的60%给予配套补贴。

新乡

对购置纯电动轿车和纯电动专用车(指邮政、物流专用车)的企业和个人,市财政和车辆销售所在地财政分别按照不低于中央财政补贴标准的70%、30%进行补贴,中央和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

昆明

市财政补贴参照国家财政补助资金标准按照1∶0.5给予配套补助。

河北

2014年至2015年，按照中央财政补贴标准1:1的比例,其他领域按照1:0.5的比例给予补贴。

保定

市财政按照中央财政补贴标准的50%对购置的新能源汽车进行补贴。

石家庄

按照国家标准1：1比例给予补贴；其他领域用新能源汽车按照中央财政补贴标准1：0.5补贴。

充电设施补贴市财政给予设备投资总额5%的补助，单个设施补助最高不超过100万元。

长春

按照1：1比例进行配套补贴，配套资金中省、市财政各占50%。

充电设施补贴：市财政按充(换)电站项目总投资的10%额度，最高不超过200万元给予补贴。

贵州

按中央与地方财政1:0.5的比例给予补助。

沈阳

2015年购车补助标准：按照地方与中央0.7～0.9:1的比例补助。

充电设施补贴：中央和地方财政补助合计不超过设备投资额的20%。