电动汽车变速箱同步器_电动汽车传动用变速器系列汽车齿轮系列汽车同步器系列吗

1、在汽车变速器中同步器的齿环为什么要用青铜制造？用其他材料可以吗？

是黄铜的,因其材质柔韧耐磨,
同步器齿环磨损形式以粘着磨损为主,可以从控制材回料的裂纹形成和扩展答来提高耐磨性.用青铜制造，耐磨性很好。
同步器的作用是：在单机运行时改变汽轮机的转速；当并列运行时改变机组的负荷，同步器又分主同步器和辅助同步器。主同步器主要在正常运行时用作调整负荷转速，一般由主控室远方电动调节，必要时也可由汽轮机运行人员就地手动调整。辅助同步器的调整范围大、主要用来整定主同步器的位置或作超速试验。从静态特性分析，使用同步器可以平移调节系统静态特性曲线，从而达到机组单独运行时进行转速调整并列运行时改变负荷的目的

2、华吴电动汽车为什么低速档能走高速档不走是什么原因今天我开车走一走的忽然车子不走了于是我就换在纸速

低速档能走高速档不走，是同步器坏了，或者是变速箱油缺失了，具体排查，希望我的回答能够帮到你

3、汽车同步器换挡时间大约多少，有什么资料可以参考吗？如果在同步时间为0.5S的时候呢，取多少合适？

加挡时，1升2档，转速在2800松油，踩离合，挂2档约到1500转时，慢松离合。（具体是根据1档和2档的齿速比，来决定什么转速时抬起抬起离合），2升3档，转速在2800松油，踩离合，挂3档约到1900转时，慢松离合。主要是抬离合的时候要在当时的档位上，发动机的转速和当时的车速和匹配。具体齿速比可看车的各种参数。与什么同步时间没关系。以一款自主车为例
加档前转速 3000 2500 档转速比
1加到2 1651转抬 1376转抬 2档：1档 1.816
2加到3 1961 1634 3档：2档 1.53
3加到4 2282 1902 4档：3档 1.314
4加到5 2357 1964 5档：4档 1.273

理论上是如此，要根据自已的车摸索，

4、现在的家用轿车都装的有同步器吗？请针对以下车型说明：标致307,雪铁龙世嘉，马自达3，现代悦动。

请问说的应该是变速箱的同步器吧？

5、电动扫地车的变速器怎么检查和更换？

1.当电动扫地车变速器发出金属干摩擦声，即为缺油或油的质量不好。

2.电动扫地回车答行驶时换入某档响声显著，即为该档齿轮办齿磨损。

3.行驶时，变速器只有在换入某档时齿轮发响，这时，假如检查上述的情况时，一切完好的条件下，就应检查电动扫地车的啮合齿轮是否搭配不当，必要时还需重新装配一对新齿轮。

4.空档时响，而踏下离合器踏板后响声消失，一般为一轴前、后轴承或常啮合齿轮响，多为二轴后轴承响。

5.电动扫地车的变速器工作时发生溘然撞击声，多为轮齿断裂，应及时拆下变速器盖进行检查，以防机件损坏。[图片]电动扫地车变速器可能是同步器齿轮磨损或损坏，应视情况修复或更换。这时应留意加油或是检查油的质量，假如有必要，则需要进行更换。

6、买的电动轿车不到一年倒车时后桥有各嗒各嗒的响声就象是齿轮和齿轮之间不合那样的声音往前开起

这款车的变速箱是后驱的，倒档机构可能借用低速同步器的齿套，倒档轴上没有轴承，倒档齿轮是直齿轮，声音本来就比其他档位大一些，而且因为倒档轴上没有轴承，因此，倒档齿轮在倒档轴上会出现周期性的冲击。如果是不正常的响声，可能是因为这台...

7、电动汽车传动用变速器系列汽车齿轮系列汽车同步器系列吗

纯电动汽车直接用电机，不用变速器。油电混合动力汽车用这些。

8、电动汽车驱动电机与变速器的花键副配合精度要求

变速器用基础名词术语：
(1)主动齿轮、从动齿轮。输入轴可理解为是与离合器连接的，并在发动机驱动下转动，固定在输入轴上的齿轮随之同步转动，该齿轮称为主动齿轮此后与输出轴连接为一体的齿轮被迫转动，所以该齿轮称之为从动齿轮。
(2)传动比i。从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之比定义为传动比。
当从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之间的关系发生变化时，传动比i改变，在发动机转速不变的条件下，会影响输出轴转速改变，即车轮转速改变。一对相互啮合的齿轮，使用中齿数不会变化，因此它的传动比是固定不变的。若在输入轴上装有若干个齿数不等的齿轮与输出轴上的对应齿数也是变化的齿轮啮合，则可以获得一组传动比i不同的有级式变速器。汽车变速器就是按照这个基本原理实现换档变速。
(3)前进档，能够使汽车向前行驶的档位。倒档，能够使汽车倒退行驶的档位。空档，变速器中各档齿轮都不在工作位置上，此时发动机动力输入到输入轴后，不再向输出轴传输。
(4)直接档。发动机动力不经过变速器中的任何齿轮的传递，而是经变速器输入轴和与它直接连接为一体的输出轴直接输出的档位称为直接档。直接档传动比为1。
(5)超速档。即输出轴的转速高于输入轴转速的档位。
(6)档数。是指有级式齿轮变速器所具有的档位的数量。常用齿轮变速器的档数为四到五档，而三档变速器已不多见。档数愈多，汽车对行驶条件的适应性越好，油耗越低，但变速器传动机构与操纵机构越复杂，使操纵困难，成本也高。
(7)低档、高档。在变速器的档位中，数字小的档位叫做低档，数字越小的档位，传动比越大，牵引力也越大，而车速越低。如一档的传动比在前进档位中最大，车速最低，牵引力最大。数字大的档位称高档，数字越大，传动比越小，牵引力也越小，但车速越高。
(8)换档。变速器完成传动比的变换过程称换档。接合套换档，换档是通过与齿轮一体，位于齿侧的接合齿圈与接合套相互啮合（或分开）来实现传动比变换的叫做接合套换档。同步器换档，利用同步器换档。换档不仅接合齿上没有冲击和噪声而且换档时间也短。
(9)跳档。汽车行驶中因接合齿磨损和振动等原因，导致接合套与接合齿圈分开而使变速器处在空档状态。

9、两挡减速器真的成了未来汽车趋势了吗？

伴随新能源汽车逐渐普及，以往热门的变速器话题日渐式微。对于电动汽车而言，电机的转速范围较广，一般在0~18000r/min左右，甚至达到20000r/min，在低转速下也可以输出很大的扭矩，没有变速器能照常运行。

那这是否意味纯电动汽车单单采用电机就可以驱动呢？当然不是，电动汽车需要减速器。如果没有减速器，输出到车轮的扭矩太小，尤其是爬坡等工况需要大扭矩的情况就更难满足。即使绝大部分时间都是在平路上行驶，但如果选高转速、大扭矩的电机，成本也会增加不少。

当前，为了兼顾经济性和动力性，车企通常采用“二合一”(电机+减速器)集成方案。但预计未来在能耗要求提升、降本等因素推动下，“三合一”(电机+减速器+控制器)电驱动总成方案将成为主流。

目前，全球主流纯电动汽车大都采用电机加单挡减速器集成方案，但随着能耗等要求提升，未来纯电动汽车有望逐步采用两挡减速器。从结构上来说，单挡减速器不需要换挡机构、同步器和离合器，结构相对简单且容易实现，因此应用广泛，目前主流纯电动车均采用单挡减速器方案。

但单挡减速器依然存在着不足。单一传动比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性。当前，在NEDC工况下，电驱动的效率在84%左右，尤其在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率一般会降至60%~70%以下，严重浪费电能而减少续驶里程；另一方面，在车辆高速行驶时，电机需要维持极高转速，这又会带来噪声、NVH等机械问题。

为了提高电驱动的效率，同时平衡电机的成本，使用两挡减速器是一大途径，也是未来的主要趋势。两挡减速器可以把电机的效率谱分成两部分，既能保证低速大扭矩加速过程中的效率，又可以兼顾高速低扭矩时的效率。

目前市场上主流单挡减速器为了综合性能，速比大多数选择了8~10区间，舍弗勒、采埃孚、GKN等都推出了两挡减速器，量产的长城WEY P8(参数|图片)和长安CS75(参数|图片) PHEV都在后桥上配备了舍弗勒的两挡减速器。以某品牌为例，两挡减速器通过1挡选用大速比14.8，起步时扭矩更大，百公里加速时间更短；2挡选用小速比5.05，车速上升后，通过降挡还能持续获得电机大扭矩的加持，使车速继续提高，这就兼顾了加速性和最高车速等两方面的需求。同时数据显示，电耗能够降低6.3%，电池能量可以减少8%，续驶里程增加6.4%。

两挡减速器的成本虽有所提高，但受益明显。数据表明，相比于单挡减速器，使用两挡减速器的成本增加约2000~3000元，但有较好的综合收益：一方面电耗降低5%~10%，同等续驶里程要求下，可以减少约8%电池装机量，按单每辆车50°电及度电成本1000元计算，可以节省电池成本约4000元；另一方面，电机最高转速及功率的要求下降，同样可以降低电机及控制器成本。因此纯电动汽车采用两挡减速器具有较好的综合收益。

例如，要实现4000 Nm的驱动扭矩，速比为10，那么电机的扭矩为400Nm，但这样的电机设计困难而且价格偏高。但如果速比是20，意味着设计200Nm电机尚可，而这样的电机相对来说尺寸小价格又便宜，提升效率的同时还减少了噪声和电能的消耗等。

随着未来新能源汽车积分与电耗水平挂钩，车企为了获得更高的新能源汽车积分，必然努力提高整车电耗水平，而采用两挡减速器成本增加但收益明显，未来有望得以广泛应用。

10、新能源汽车变速机构分为哪八类？

1. 同轴变速器

吉凯恩变速器，输入轴与输出轴同轴。图1 为吉凯恩同轴单档变速器剖视图。应用在沃尔沃（ Volvo ) XCgO 下 8 混合动力汽车上。雪佛兰（ Chevrolet ) Bolt 变速器，输入轴与输出轴同轴。图 2为雪佛兰 Bolt 同轴单档变速器剖视图。应用在雪佛兰 BOIt 纯电动汽车上。输入轴输出轴同轴结构，可减小变速器尺寸，便于整车布置。

（图1）

（图2）

2. 两档变速器

现有常用的电动汽车两档变速器有AMT结构和DCT结构。采用AMT结构时，需要使用同步器，此时换挡冲击较大，而采用DCT结构时，由于变速箱只有两个档位，此时双离合器结构会使成本增加很多。

吉凯恩（ GKN ）两档变速器，减速比分别为 1 1 . 38 和 5 . 85 ．图 3 为吉凯恩两档变速器剖视图，图 4 为吉凯恩两档变速器在输入轴上的换档机构。应用在宝马（ B MW ) i8 混合动力车上。格特拉克（ Getrag ）两档变速器，减速比分别为 1 2 . 06 和 8 . 61 。与减速比为，一 1 0 . 5 的单档变速器相比，两档变速器的低速档减速比设置为 11 一 12 ，满足加速和爬坡性能，而且所需电机最大转矩可以降低；高速档减速比设置为 5 一 9 ，满足最高车速要求，而且所需电机最高转速可以降低。电机最大转矩和最高转速降低，可使得电机小型化、轻量化。而且两档变速器可使电机较多地在最佳效率点运转，降低油耗。

（图3）

（图4）

3. 集成电子断开差速器的变速器

吉凯恩变速器，集成电子断开差速器。图3为其剖视图。图5为吉凯恩电子断开差速器爆炸图。应用在沃尔沃XC90 T8混合动力汽车上。高速时，电子断开差速器将电机与车轮分离，以提高高速时系统效率并防止电机超速。电子断开差速器控制犬牙式离合器接合或分离，使用霍尔传感器非接触式测量离合器位置。

(图5）

4. 集成双离合器式差速器的变速器

吉凯恩变速器，集成双离合器式差速器。图6为其剖视图。该差速器应用在路虎揽胜极光（Range Rover Evoque )、福特福克斯(Ford Focus ) RS上，也可应用在纯电动汽车或混合动力汽车采用双离合系统取代传统差速器，可精确调节每个车轮的扭矩，实现左、右车轮扭矩矢量控制。实现扭矩限制，实现电子限滑差速锁功能。断开连接时提高系统效率。

（图6）

5. 两挡同轴集成双离合器式差速器的变速器

吉凯恩两挡同轴变速器集成双离合器式差速器（吉凯恩称为 eTwinsterX),如图7所示。在2017年法兰克福国际汽车展上首次亮相。

该变速器综合了上述的两挡、同轴、双离合器式差速器三种变速器的特点。

6 电机控制器变速器三合一总成

计划于2019年在欧洲汽车制造商的全球平台上生产。采埃孚（ZF )三合一总成，如图9所示。

（图9）

计划于2018年量产，应用在欧洲汽车制造商车型上麦格纳（Magna )三合一总成，如图10、11、12所示。