国家新能源汽车补贴退坡政策

1、新能源汽车补贴政策何时取消

新能源汽车补贴2020年完全取消。

工信部、财政部、科技部、发改委四部委近日发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。根据新政，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。

从个人购纯电动车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消。

(1)国家新能源汽车补贴退坡政策扩展资料：

目前，充电桩方面已经有了一定突破，去年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，全年增量是上年度的6倍，我国一举成为充电基础设施建设发展最快的国家。

同时，目前我国新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅提升。

此外，我国还建立了结构完整、自主可控的产业体系，已经建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，年产能已达到100G瓦时，成为全球最大的动力电池生产国。

汽车工业协会数据显示，去年我国新能源汽车增长呈现前低后高的走势。15家新能源汽车公司发布的净利润预计增长超过30%；7家公司预计业绩增长幅度100%以上。

参考资料：新华网—我国新能源汽车补贴2020年完全取消 业内:销量将保持稳增

2、2020新能源汽车补贴政策有哪些？

目前，国家新能源局就整治新能源汽车行业的乱象。并且国家能源局已经建立了“退坡、调整、退出”机制，国家从今年起政策补贴逐渐退出，直至2020年全部退出。

另一方面，近期国家加强了对新能源车企资质的审查，前段时间30家车企被取消资质就是最好的例子。补贴政策的取消，必然会有一些弱势车企会被拒之门外。

其实，从2017年开始，新能源车补贴一直在走下坡路，比如2017年补贴在2016年基础上整体退坡20%，而在2018年，退坡力度加大，而且更细化。

比如对续航里程150km以下的纯电动车取消补贴；对续航里程150km-250km的纯电动车补贴则划分为两档，150km-200km续航产品将从原来的3.6万元补贴下降至1.5万元，200km-250km续航产品的补贴则降为2.4万元。

对续航里程300km以上的纯电动车，补贴金额有所提升，450km以上的长续航车型，补贴从原来的4.4万元提高至5万元。

3、工信部苗圩：今年的新能源汽车补贴政策将不会大幅退坡

在1月11日的中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩表示，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

解读：根据中汽协的数据，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%。销量的同比负增长，在中国新能源汽车起飞以来，是绝无仅有的事情。

相对比而言，2018年中国实现新能源汽车的销量为125.6万辆，同比增长了61.6%。

毫无疑问，2019年中国新能源汽车销量的同比下跌，最主要的原因是发生在2019年6月底的新能源汽车补贴同比大幅度的退坡。国补和地补叠加起来，退坡幅度将近70%。

乘联会的数据非常清楚地显示了这一点。

从2019年7月份开始，中国新能源乘用销量同比下跌7.1%，8月份跌幅为16%，9月份跌幅为33.7%，10月份跌幅为45.4%，11月份跌幅为42.1%，12月份跌幅为16.1%。

中国新能源汽车市场史无前例地同比下滑，对整个产业带来了巨大的压力。

在这样的背景下，大多数新能源车企对2020年的市场情况非常悲观。尤其是，在整个新能源汽车供应链还不够成熟，降本的速度未能达到预期的情况下，新能源汽车补贴维持稳健，对OEM们是一个巨大的利好消息。

2020年，对于OEM们，是一个非常关键的年景，是整个新能源汽车市场的“绞杀战”爆发之前，最后的喘息机会。也是中国本土的新能源汽车制造商们，最后一次舍命狂奔，补强自身的机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、为什么2020年新能源汽车补贴不退坡？

按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释：今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴，让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用，继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。

（图片来源网络，侵删）

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5、2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

补贴大幅度下降 车市影响甚广

大幅度的补贴退坡也成为新能源汽车产业发展的重要影响因素，自新政正式施行之后，新能源汽车产销量开始下滑，连带起来的产业链上动力电机系统，电池厂家等相关领域的形势也受影响。我国新能源汽车今年7月份以来，连续第五个月销量下滑，本次销量下跌几乎覆盖了所有新能源车企，甚至像比亚迪、北汽这样的大厂家也深受影响。关于未来市场态势，中汽协方面预测，今年全年新能源汽车销量或现十年来首次负增长。

从市场的态势变化可知，政策影响依然是国内新能源汽车发展的重要因素，相关政策的任何改变都会给市场带来影响。对2019年来说，新能源补贴门槛显著提高，同时转向免购置税等相关行政支持。另一方面不再强调以电池的能量密度指标，开始更注重电芯的安全性和市场、商业模式等因素，对于车型产品的整体要求更加严格，这样的标准对行业发展来说是趋向成熟的走向的。

面对补贴退坡等正常变化 车企应是怎样的态度？

对于车企来说，不能只是把握政策风向，从政策的变化中获利，而忽略了对产品真正重要的追求。虽然目前补贴退坡给车市带来巨大压力，但同时也给了企业进行战略调整的空间。毕竟依赖补贴不是一个行业正常得以良性发展的有效方法，如何在不依赖补贴的情况下，成长为拥有全产业链核心技术和规模效应、具备真正市场竞争力的企业，是新能源车企必须经历的过程。但对新能源汽车有利的政策环境当然也是当前新能源汽车行业发展的“营养剂”。像购置税优惠、放宽部分地区限行限购等优惠或便利政策对新能源汽车发展来说应该是正常需要的帮助。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

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6、新能源补贴退坡，各大车企给出了什么对策？

一直以来，我国新能源汽车市场的火热发展离不开国家政策的大力扶持，但“高额补贴”势必不可能一直持续下去。今年3月份，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布，预示着新能源市场后补贴时代的来临，而此次“新政”所导致的补贴退坡力度之大，也着实让有些车企和消费者措手不及。

新的补贴标准取消了对续航里程为250km以下车型的补助，原有的补贴额度也大幅下调，并取消了所有的地方补贴。如此一来，消费者所能获得的购车补贴几乎都削减了50%不止。当然，新政都有过渡期，但6月26日后，车企就必须拿出切实的策略来应对新能源补贴退坡的冲击。那么各大车企给了什么对策？

一、自行补贴保价

在竞争激烈的新能源市场，降价不一定提振销量，但涨价却很可能带来下跌。因此，面对补贴退坡，有不少车企都选择用自掏腰包的方式来挽留市场。

对于造车新势力来说，玩车本就是烧钱的活动，现在更是迈入了“资本较量”的阶段。而对于传统老牌车企来说，补贴寒潮来临后的日子同样不好过。以国内新能源界的“龙头车企”比亚迪为例，面对补贴退坡，比亚迪同样豪迈地宣称旗下全系新能源车型都可以继续享受2018年的新能源全额补贴，但活动截止到今年10月31日。

这种厂家自掏腰包补贴保价的行为虽然是各大品牌的主流做法，其本质上还是一种权宜之计，拖延到后期，车企仍需给出新的应对策略，否则该涨价的还是得涨。

二、“保利润”涨价

并不是所有车企都有底气和能力去打“保价牌”的，尤其是对那些目前都尚未实现盈利的新能源车企而言。虽然很可能会丧失部分潜在客户，但一些车企在压力前还是选择了“保利润”，提高了产品终端市场的售价。

三、加量不加价

维持优惠价或者涨价都是补贴退坡后的常见做法，但更绝的是，有部分车企不仅能使新车的入手价比从前更低，还在产品力上做了升级。

新能源汽车市场进入了补贴大幅退坡、竞争日益激烈的下半场，选择保价就需要让利，选择涨价也要承担销量断崖的风险，或许只有以提升产品力、升级技术降低成本等方式“真刀实枪”地战斗，才能在整体下行的大环境下继续生存。

7、实施新能源汽车消费补贴退坡政策的经济意义？

继2018年国内汽车市场28年来首次出现负增长后，今年上半年国内汽车销量累计同比降幅扩大至两位数，达到12.4%，车市异常煎熬。

一方面，受到新能源汽车补贴退坡等的影响，消费者们对于新能源汽车的热情有所削弱。令一方面部分地区国六排放标准提前实施，厂商经销商合力减少批发量从而大力清国五库存，消费者持币观望情绪明显。此外，国内宏观经济下行对汽车消费有影响。依据年初车企发布2019年销量目标及上半年销量情况，17家车企上半年期中考显示，仅3家车企完成率超过50%，4家车企完成率在40-50%之间，而8家车企即半数以上车企目标完成率不及40%。15家车企2019年销量目标及上半年完成情况单位：辆，%下半年，车市正式迎来新能源补贴退坡，同时面临5月、6月国五库存清库带来的销量提前透支压力。此外，即便是各地方政府促进汽车消费的相关政策均能在下半年实施，从而带来市场表现有所回暖，但政策真正实施、凑效也需要时间。综合以上因素分析认为，下半年车市即便回暖，回暖程度也未必能与上半年降幅持平，因此预计全年国内车市将负增长。如此，面对如此严峻形势，下半年车企究竟该如何应对？我们一起来看一看部分车企下半年规划：一汽-大众

下半年一汽-大众将迎来多款新车上市，今年下半年准备的新车多达6款，加上上半年的全新一Dai速腾和宝来经典版，将合成大吉大利的一个数字“8”——8款。在这些新车中，既有中期改款迈腾，还有全新小型SUVT-Cross，也有新能源车——国产高尔夫·纯电和迈腾GTE、探岳GTE，等等。对于一汽-大众来说，T-Cross乃是全新车型，它提供的增量更值得期待。今年大势不佳，一汽-大众大众品牌虽销量也有所下滑，但市场份额创出新高，4月的市场份额数值为6.7%，创历史同期新高。伴随一汽-大众逐渐补齐SUV市场短板，以宝来、高尔夫、速腾为Dai表的轿车阵营，以及T-ROC探歌、探岳组成的SUV家族阵营的共同发力，为一汽-大众扩大市场份额创造了条件。上汽-大众2019年上半年，上汽大众陆续推出了T-Cross、途昂x以及全新一Daipoloplus三款新产品。接下来上汽大众下半年将推出4款新车型，包括大众途观L7座版、朗逸电动版、斯柯达柯米克GT、中期改款速派，其中朗逸纯电动最快将在7月份正式上市。价格方面，基于大众MQB平台打造的柯米克GT轿跑SUV售价最低，参考在售PQ老平台的柯米克，预计新车起售价在11万元以上。

目前，大众品牌有三个鲜明特点，首先是全面布局，每个细分市场上汽大众都有不同车型、不同动力形式；其次是升级趋势，在尺寸、内饰、造型、电子配置方面进行升级。大众品牌从朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，这些产品的变化是上汽大众整体品牌向上的表现。

8、新能源汽车补贴的不“退坡”，意在追平海外政策？

“大家放心，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”

1月11日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句话犹如“平地一声惊雷”。

这句话刚一说出，便在微信朋友圈疯狂刷屏，甚至在微博的阅读量也迅速蹿升至千万级。

来到今日，这个消息也顺势激起了资本市场的强烈反应。

截止至周一，A股最大的两家新能源整车企业——比亚迪和北汽蓝谷均以涨停收盘，而新能源板块的多支个股也悉数大涨。

资本终归是逐利的，而其背后的“眼睛”比普通大众更雪亮。

于此，要想获得资本的支持，这起“口误事件”背后势必也存在着一定的“政策风向”。

而在这其中，功夫汽车认为，“补贴不退坡”的政策可能性或许就更大一些。

补贴不“退坡”，意在“追平”海外政策？

在汽车工业转型升级之际，中国政府通过顶层设计，推出一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。

由此，欧美等国也开始纷纷效仿中国的早期成功经验，推出一系列补贴政策。

目前，海外新能源汽车补贴政策趋于积极：德国政府计划将2020-2025年的单车补贴提高50%至最高6000欧元；法国政府为购置电动汽车提供6000欧元的补贴，同时还为以燃油车换电动汽车的买家提供置换奖金…

而在中国第三季度，由于补贴金额已经降到较低的位置，销量情况大众皆知。

事实上，欧洲一系列前所未有的利好补贴政策，也进一步拉升了销量，在今年第三季度成功反超中国成为全球当季第一。

功夫汽车认为，如若补贴进一步大幅退坡，或许很容易造成产业中心“外迁”，不利于中国新能源市场接下来的稳定发展。

有此“先例”作为参考，国内市场势必会优先考虑如何继续维持此前的“先发优势”。

因而，若2020年新能源汽车补贴保持相对稳定，不仅有助于“平衡”海内外政策预期，更能维持国内新能源汽车行业的稳定发展。

由此，功夫汽车个人认为，2020年新能源汽车补贴大概率将延续至年底，补贴标准与2019年政策相近。

政策角色从“推动者”到“保障者”转变失败？

不可否认，早年“粗暴”的补贴政策快速培育了国内的市场和生态。

随着时间的迁移，这种补贴政策已然不适合当下复杂的市场环境。

但如果继续实行单纯补贴本国企业的政策，不但会让企业产生惰性，更会失去创新能力。

然而，从补贴退坡销量的骤降式下滑可以看出，政策角色似乎也无法快速从“推动者”到“保障者”转变。

同时，在电动车性价比仍低于燃油车，加上欧美多国的政府企业合作发力的情况下，中国也不能贸然撤掉所有补贴政策，而是应该“顺势而变”。

不然，就如前文所说，或许会将好不容易培育起来的市场“拱手相送”。

因此，针对成长期的中国新能源汽车市场，政府仍应给予符合当下发展的政策支持。

譬如，同样是投入资金支持企业，政府可以将“补贴”变为“事后奖励”。

诸如政策可以考虑把补贴变成奖励给予研发某一项目成功的企业，既减少了企业的压力，又推动了产业创新。

另外政府采购其实也是一种好的产业政策。比如扶持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能采购本地生产的新能源汽车。

与此同时，中国可以效仿欧美等国家，帮消费者减负。例如继续保留减免购置税的政策，从而使得新能源汽车在短期内具有一定性价比，推动消费者去购买。

此外，在停车、充电、路权等方面是否给予新能源汽车一定优惠，是否有足够的充电基础设施也至关重要。只有搭建方便的使用场景，才能促使个人消费者买车。

因此，无论什么体制，什么国情，符合产业实情的产业政策才是最可取的。

写在最后

从补贴退坡的销量表现来看，我国新能源汽车市场还远没有达到由“市场力量”来驱动其持续快速发展的阶段。

如若要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，或许还需要有足够力度的产业补贴政策。

从目前的政策环境来看，即使补贴“减缓消退”，但伴随着双积分政策等辅助政策，新能源市场仍旧还是从“政策推动开发新能源车”到“政策引导市场消费”转变。

待度过了这一政策“动荡期”，新能源汽车市场或许将稳步向上。

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9、新能源汽车补贴今年不会大幅退坡

日前，新能源汽车股走势引人注目。Wind数据显示，1月13日，新能源汽车指数股中有超过170股上涨。截至当日收盘，北汽蓝谷（600733，SH）和比亚迪（002594,SZ）涨停；东风科技（600081,SH）上涨5.76%；中通客车（000957,SZ）涨幅3.7%。此外，电力装备制造企业特锐德（300001,SZ）也大涨9.98%。

新能源汽车股票大涨，与利好政策刺激密切相关。1月11日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示：“2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡”。

随后，工业和信息化部相关司局负责人解释称：“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡，希望行业企业坚定发展信心，加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。”

工信部定调

此前曾“一枝独秀”的新能源汽车市场，自2019年7月开始，连续6个月销量出现同比下滑。中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别完成124.2万辆和120.6万辆，分别同比下滑2.3%和4%。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，这与2019年新能源汽车补贴大幅退坡相关。

“以前每年新能源补贴退20%左右，去年退了75%，从企业角度来讲，这个退坡幅度已经在企业的毛利率以下了。”董扬在上述论坛上称，新能源汽车补贴退坡过大，会造成企业毛利率减少，生产开始收缩，这种现象还会延续两年左右，所以对电动汽车而言，2020年最重要的是政府要“稳政策”，把该定的定下来。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也在上述论坛上呼吁，建议2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作中。

在万钢看来，推动新能源汽车市场化发展，首先要坚持战略引领，实现产业高质量发展；其次，要把握好新能源汽车转型升级的方向，协调推进氢能和燃料电池汽车发展，加强政策创新，推动各方合作。

随后，苗圩在上述论坛中表示，“2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡”。苗圩对新能源汽车补贴政策的明确表态，给当下的新能源汽车市场吃了一颗“定心丸”。

“此前官方提出，从2017年开始新能源汽车国家补贴将逐步退坡，直至2020年底完全退出。2020年新能源汽车补贴政策公布之前，业内普遍认为今年将在2019年基础上完全退出。但根据苗圩及工信部的回应，2020年新能源汽车补贴政策大概率与去年相似，这样就给车企留下更长的缓冲时间。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示。

今年市场或迎“融冰”时刻

政策的利好与稳定，将在很大程度上推动新能源汽车市场平稳完成从政策驱动到市场驱动的过渡时期。

有分析指出，在技术尚不足以完全支撑企业消化补贴退坡后的巨大压力下，新能源汽车补贴或许不能立刻完全退出，应当继续“扶上马、送一程”。尽管这种“送”会有很多弊端，如一些没有核心技术和竞争力的企业会存在于市场，但如果贸然取消所有补贴，会给新能源汽车生产企业带来比较大的心理冲击和影响，会让那些真正在技术和研发方面进行大投入的企业放弃或减少技术与研发投入。所以，新能源汽车补贴政策必须在逐步退出同时，调整与优化，能够让补贴政策更好地发挥作用。其中最重要的是，要鼓励企业加强技术研发、增强产品的核心竞争力。

比亚迪在2019年半年报中曾提出，新能源补贴的下调给行业相关企业带来较大盈利压力，但长远有利于优化新能源汽车产品结构，促进新能源汽车产业的优胜劣汰，推动新能源汽车行业健康发展。随着新能源汽车补贴大幅退坡，新能源汽车行业发展将更趋市场化，拥有领先技术优势、可靠品质验证和良好市场口碑的新能源汽车厂商有望进一步提升市场份额，巩固领先地位。

上汽集团总裁、党委副书记王晓秋在上述论坛中也提到，从2019年6月补贴退坡以后，新能源汽车销量基本上是两位数的下跌，这意味着我国新能源汽车市场已正式进入到后补贴时代。为应对后补贴时代的挑战，上汽提出“蓄势、融创、竞合”的建议，试图尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

而在苗圩看来，2020年对中国汽车行业来讲是具有里程碑意义的一年，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。

“从2018年起，我国汽车市场进入到市场和产业结构的调整期，目前逐步触底企稳，未来仍然有广阔的发展空间。”苗圩指出，从我国新能源汽车目前的销量来看，已经恢复到2019年新能源汽车补贴大幅退坡前的平均水平，这表明上述的政策负面影响正在逐渐恢复中。

值得注意的是，2020年也是外资与合资车企在新能源汽车领域发力的元年，以特斯拉为代表的主流外资车企纷纷发布极具竞争力的新车型，剑指国内新能源汽车市场，“狼来了”早已成为业内普遍共识。

但在苗圩看来，我国当前拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系。在此过程中，通过竞争也出现了一批具有国际竞争力的优秀企业。“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。”苗圩说。

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