电动汽车财报

1、新能源“三杰”Q3财报公布，业绩亮眼，理想毛利率接近特斯拉

新能源汽车市场从去年开始进入洗牌阶段，已经有多家造车新势力退出舞台，而蔚来、理想、小鹏三家造车新势力则从洗牌阶段脱颖而出，成为目前造车新势力第一阵营的中坚力量。

随着2020年第二季度疫情好转消费反弹，以及新能源汽车新一轮的利好政策颁布，造车新势力“三杰”的销量均有极大的涨幅。目前这三家走在最前面的新势力品牌，已经接连赴美IPO成功，并且三家的市值均在短时间内冲上了全球汽车厂商市值排名的前三十，涨势非常迅猛。如今三家品牌陆续公布了今年第三季度财报，营收增长都十分亮眼。

蔚来

根据蔚来在11月18日发布2020年第三季度财报显示，今年第三季度总营收达到了45.26亿元，同比增长146.4%，环比增长21.7%。蔚来在三季度的总交付量超过1.2万辆，其中销量占比最高的车型为 蔚来ES6，汽车销售的毛利率也达到了14.5%，超过此前的预期。

虽然蔚来在今年三季度的销量数据和财报数据上均有不错的表现，但做空机构香橼突然在11月13日发推称：“蔚来相对估值已是特斯拉2倍，股价呈现虚高态势，已经脱离合理范围应该“腰斩”，目标价应为25美元。”而在两年前香橼在蔚来股价仅为7美元时建议“买入”，时隔2年后“做空”蔚来，香橼给出的理由均是来自市场层面，但从蔚来第三季度的财报来看，蔚来的阶段性优势仍在。

小鹏

小鹏汽车在11月12日也公布了2020年第三季度财报，相比蔚来的财报数据，小鹏汽车的涨幅看起来更大，但潜藏的危机与挑战也不小。小鹏汽车今年三季度总营收为19.9亿元，同比增长342.5%，环比增长236.9%。同时，汽车销售的毛利率首次转正，达到了4.6%，走出了“扭亏为盈”的第一步。

虽然小鹏财报的各项数据均出现了大幅度增长，但未来的发展之路上还存在一些隐患。小鹏P7在今年10月份正式下线了第1万辆整车，距离第一辆车下线仅5个月，销量表现非常不错，但面对连续降价的国产特斯拉Model3，小鹏P7今后要面对的对手也更加强大。另一方面，小鹏G3的销量出现了下滑趋势，近几个月的销量均在1000辆左右徘徊，增长的势头略显疲态。目前小鹏汽车的毛利率刚刚开始转正，还需要进一步的销量增长稳定现阶段向好的趋势，再加上目前小鹏汽车的总体亏损仍在扩大，在更加激烈的市场竞争中，想要“扭亏为盈”还有更长的路要走。

理想

相比于前两家“喜忧参半”的现状，理想汽车的第三季度财报看起来似乎是一片“大好”。根据理想汽车发布的2020 年第三季度财报数据显示，第三季度总营收为25.11 亿元，环比增长 28.4%。理想汽车从2019年12月开始交付理想ONE，目前累计销量已经突破2万辆，2020 年第三季度交付 8660 辆，创造了季度交付记录，连续两个月成为新能源SUV销量第一，说明市场对理想ONE的产品认可度已经非常高。

理想汽车第三季度的毛利率也达到了19.8%，成为了三大造车新势力品牌中毛利率最高的品牌，已经接近特斯拉第三季度23.5%的毛利率，也能媲美一些传统车企的毛利率。可以看出，理想汽车对单车成本的管控非常优秀，与产品规模化更成熟的特斯拉十分接近，说明理想汽车目前在产品、商业模式方面走上了一条比较正确的道路，也许能够成为第一个实现盈利的造车新势力。

理想汽车在今年第三季度末的现金储备也达到了189.16亿元，有充足的资金投入到研发中。根据近日透露出的消息，理想汽车目前已经开始了下一款全尺寸SUV的研发，预计在2022 年上市，届时理想汽车或许会迎来新一轮的强势增长。如果不出意外，理想汽车在未来还会保持快速稳健的发展节奏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2019 Q4财报过后，特斯拉赶超丰田指日可待？

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

之前，特斯拉在美股收盘公布了2019财年第四季度财报。在这份财报发布后，特斯拉盘后股价大涨7.02％，报621.77美元/股，这么一路向前超过丰田也是指日可待。我们摘录了一下财报的内容，电动汽车的天花板被特斯拉一路带得高了很多。

1）?Q4财报简析

特斯拉第四季度营收为74亿美元，同比增长2%，其中汽车业务为63.68亿美金，与去年Q4业绩高峰的时候持平。第四季度净利润为1.05亿美元，虽然低于去年同期的1.4亿美元，但是整体的汽车业务毛利润确实是稳住了，在Model S和Model X减少的情况下，Model 3在成本削减和规模效应上做到了很多之前没做到的事情。

图1?汽车业务情况

第四季度生产10.5万辆汽车，交付约11.2万辆，产量和交付量均创纪录。其中Model S和Model X的产量共为17933辆，交付19450辆；Model 3产量为86958辆，交付92550辆。现在这些数据比较全了，我们也可以整体来看一下。这个库存的时间真的挺吓人的，11天之内就把车给卖掉了。

表1：特斯拉的车型数据

在充电桩方面，特斯拉充电桩已经突破了1.6万根，一共建立了近2000个充电站对应的网络。2020年这个数字可能要进一步加速，对应这么大的存量，整个充电网络的收费管理和建设，是一个比较大的课题。

图2?特斯拉的充电站和充电桩

特斯拉Model 3的销售区域如下图所示，2019年的表现跟中国和欧洲的需求直接相关，从整体角度来看，特斯拉已经打通了欧洲和中国的市场，加上基本盘的美国市场，一方面是应对原有传统车企的竞争，另一方面也抑制了新兴挑战者。接下来特斯拉于美国这边在电动皮卡领域搞事情也值得期待，而目前其他大部分新兴车企都是以“苦难行军”的姿态在重新走着特斯拉早期的艰苦岁月。

图3?特斯拉Model?3的全球交付分布

2） 2020年的展望

在后续的电话会议上，特斯拉透露已开始在加州弗里蒙特的汽车工厂生产其最新跨界SUV—— Model Y，此外2021年要在德国布兰德堡生产Model Y。新品推出也在压缩Model 3的生命周期，2020年主打的关键字就是Model Y，交付的时间点定在了3月底。从2020年来看，汽车交付量预计将“轻松超过50万辆”，这个和需求有很大的关系，我们预测需求时没有把库存的周转周期算进去。2020的产量可能会超过交货量，而Model 3和Model Y的总产能在美国为每年40万辆，2020年可以把产能提高到每年50万辆。

这里有张对比图——是上海工厂和美国工厂的对比，从整体的效率来看，上海工厂还有继续扩展的余量，在边上再来一个Model Y的也是比较轻松的。

这里还有“Privater”摘录的一些电话会议的信息，我整理后将要点罗列在这里：

1） 上海工厂进度很快，目前Model Y生产线正在安装（由于疫情的影响，会有1周多一些的延迟），整体的成本可能对比美国工厂有显著的下降；Fremont工厂已经在量产一定的Model Y，续航从280英里升级到315英里，这里可能有个高容量的版本。而Model Y 毛利润率是超过早期的Model 3。

2）?在自动驾驶领域，FSD的共享租车会在2020年推出，Robot taxi由于法规原因会一定的滞后；超级充电站的网络会在机场附近建立起来。

3） Model S会进一步提升续航里程，往400英里来做。

小结：

这么个打法，特斯拉在2020年下半年超越丰田指日可待。不过我觉得这里面，钟摆效应的成分还是很大的，目前随着电动汽车市值天花板给特斯拉打开，后面怎么做还是得想办法跟上去。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙 网络及相关截图

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3、一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

文/十一

最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

当时【汽车维基】就国内新能源车市的表现推测，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。

然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

一脚急刹

2020年1月13日，【汽车维基】从中国汽车工业协会获悉，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。

其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从2019年7月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。

从车型分布来看，2019年，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

据了解，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

福兮？祸兮？

回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。

而这，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

但不能否认的是，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。

另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。

数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆，同比增长50%。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在【汽车维基】看来并不算一桩坏事。

首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

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4、2019年亏损114亿，蔚来公布财报，下季度就能盈利？

日前，造车新势力蔚来汽车公布了2019年的财报，数据显示，蔚来汽车在2019年累计亏损114.13亿元，绝对不是什么好消息，也从侧面证明了新能源汽车省油，但是绝对不省钱，此前李斌放言没有200亿，别想造车，现在看来200亿都只是个敲门砖啊，因为你不知道后面还要亏多少钱。

但如果对比一下2018年，你又会发现，其实蔚来汽车已经走在了希望的田野上。首先从销量上，2019年共交付了20565辆，对比2018年的11348辆，有非常明显的进步；然后是收入，达到了78.249亿元，同比上涨58%；最后是亏损，如标题所说，2019年净亏损114.13亿元，相比2019年的233.28亿元，其实已经没那么吓人了。

而在李斌的眼里，目前亏损的情况很快就会被逆转，主要就是因为随着交付车辆不断增加，生产成本就会不断被摊薄，这是个大实话，生产线的成本一直都是造车的大头，所以近些年车企都在不走量的车型；随着销量的提高，车企对供应链的话语权也会不断增强，说白了就是压价，当然还掺杂一些管理优化上的问题。

至于销量方面，蔚来汽车现在还是有了单再生产的阶段，而非传统车企一股脑造了很多车，卖不出去就只能降价清仓，存储和折旧那可都是白花花的银子。据李斌表示，随着疫情得到控制，旗下车型销量会越来越高，很有可能在今年的第二季度就实现盈利。

这种信心的来源在于，2020款ES8马上要在4月开启交付，现在蔚来已经手握5000张订单，只要产能提高，不管是收入还是利润都会有明显好转。从这份财报中，我们也可以看到，在新任首席财务官奉玮入职后，蔚来汽车的财务下状况已经度过了“最惨”的阶段，只是希望不要为了追求利润，而忘记了当初要打造一个中国豪华电动车品牌的决心。

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5、通用汽车财报里的秘密（下）：押注全新模块化电动车架构

电动车将是今年通用汽车的一个重要业务单元，在投资者大会和电话会议上大量的说明都是围绕电动车展开。通用汽车在通用投资者日上直言：“我们的电动未来就是现在！”

通用汽车总裁马可·睿思给出了一些最新的信息，通用汽车将在5月20日发布悍马EV皮卡，而在更早些时候的3月4日，还会举行一场“EV DAY”。

据说通用汽车已经准备好在4月份发布一款全新架构下的电动车，首发于凯迪拉克品牌。

而代号为“BEV3”的全新电动车架构具有高度的灵活性。新的电动车平台拥有四个特性：更大的尺寸和更低的车身高度、更高的能量密度、灵活的模块化设计、更高功率的直流快充。

马可·睿思总结为“灵活、速度和规模效应”。他说，“据我们所知没有人将灵活性，速度和规模结合到这样一种水平。”

从通用投资者日上的展示来看，新的电动车架构能够满足各种需求的产品，核心是豪华SUV和紧凑型SUV，然后可以延伸出更大尺寸的产品，比如紧凑型跨界车、豪华跨界车、大型SUV和皮卡，同时也可以延伸出更小尺寸的SUV产品。另外，这个电动化平台也可以适应共享时代的SAV产品、更功能化的LCV，或者更突出操控体验的豪华低地板车型、更注重能效的低地板车型等等。

针对分析师提出的“为什么通用汽车可以将其全部模块化，而一些竞争对手正在为不同尺寸和类型的车辆构建更具体的平台？”

马可·睿思对此做出了详细的解释：在很早以前通用汽车就开始着手研究基础电池单元与不同电池形状、不同车型的地板高度的关系。他们需要在不同离地间隙，从轿车底盘到高SUV车型，以及不同轴距尺寸的车型上拥有一致的功能。

“因此，当通用汽车进行架构设计时，他们一直在寻找并尝试将市场需求与车辆架构、电池组相匹配——基础电池单元几乎都一样。唯一的区别是，如果您在中国，我们将做一种电池单元的组合，而我们在北美可以使用另一种方式的电池模块组合。但是供应商都在同一个地方完成开发和垂直整合。这是我认为的全新架构所带来的不同之处。”

他把其他厂商的电动车电池设计比喻为“一次性雪花”，而通用汽车则可以根据不同的车型和需求来扩展电池组数量，进而适应市场的变化。“它使我们可以使用符合车辆规格要求的尽可能多的电池组。较小的电动车是6个，而我们最多可以堆叠8个、10个、12个甚至24个模块。”

BEV3架构实际上围绕电池以及电池组的布置来进行的。在驱动系统方面，新架构至少能够整合三种不同版本的电机结构——单电机、双电机和三电机。然后，全新电动车架构采用的电子架构是通用全球最新一代高速架构。

“所以这是非常不同的。当我们设计第一款BEV时，它看起来更像是跨界车，我们真的已经开始研究我们还能做些什么以及如何做。而且现在只看到了BEV3架构的首款车型，在EV Day上还会看到BEV3架构的另一个版本，一定会给所有人惊喜。”马可·睿思总结说。

电话会议上不可避免的一个问题是“通用汽车即将发布的GMC悍马EV皮卡和特斯拉Cybertruck如何竞争”的问题。

“从消费者的角度来看，您将需要与特斯拉的Cybertruck进行竞争，比如围绕某些特性电池尺寸、动力总成效率等等进行艰难的对抗。然后在通用汽车内部，还将和自己非常高的利润率的皮卡市场竞争。那么如何平衡这两个呢？是否必须为一个牺牲另一个？还是您认为您也可以吃蛋糕？”分析师提问说。

通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉坦诚地表示，“我认为我们也可以吃蛋糕，因为我认为了解皮卡买家、了解（电动皮卡）这些东西的人，一开始就将被GMC悍马EV吸引。”

“关于这辆皮卡，我无法解决所有问题——比如我们的竞争对手将在何时何地真正进入市场。但是我所知道的是，我们要交付的内容尚未真正完整地显示出来。而且我认为我们在这里是来取胜的，而不是来这里竞争的。同时，我认为通用汽车内部两者也不会形成竞争，它将呈现一个非常不一样的使用场景。”马可·睿思补充说，并且又再次强调：“我认为我们在这里取胜！我对这款你还没有见到过的电动皮卡的外形和内饰设计非常满意。在5月20日，你们就会看到的。”

迪维娅·苏雅德瓦拉则认为：“我们相信将要制造的电动皮卡会利用我们在ICE业务上的成功基因，这一点非常重要。在传统皮卡上我们有100多年的经验。我们非常了解客户，我们拥有出色的分销渠道，并且我们不打算在这一非常重要的领域中放弃我们的领导地位。”

实际上，通用汽车在财报中已经公布了电动皮卡的更多信息：“公司近日宣布向位于密歇根州的底特律-汉姆川克（Detroit-Hamtramck）工厂投资22亿美元，用于生产包括全新GMC悍马在内的多个品牌纯电动卡车及SUV车型。其中，纯电动皮卡将于2021年秋季正式投产。”

玛丽·博拉在最后的总结中强调：“我们确信中国市场在未来将非常重要，这仍然是一个具有巨大增长潜力的市场。我们获得的规模使我们能够从电气化角度在各种产品、以及从价值品牌到豪华品牌的整个产品系列中进行竞争。”

文｜JackieLXX

图｜网络

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6、比亚迪2019业绩快报｜新能源汽车补贴退坡致净利润下跌超40%

3月31日，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，下称“比亚迪”）发布了公司2019年的业绩快报，数据显示，公司营业总收入为1277.39亿元，比上年略低1.78%，但归于上市公司的净利润只有16.12亿元，同比出现42.03%的下滑。

对于归属上市公司股东净利润大幅下滑的原因，财报指出主要是由于行业政策变化，及本期研发费用上升所致。

根据介绍，比亚迪的主营业务主要包括汽车、手机部件及组装和二次充电电池及光伏业务。

汽车业务方面，2019年,中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年,补贴退坡及部分地区提前切换国六标准拖累新能源汽车行业首次出现产量及销量均同比下降,比亚迪尽管没有逃脱下滑的命运，但好在销量依然位居全球新能源汽车销量前列。

具体而言，通过密集的新产品发布，比亚迪王朝系列新能源汽车巩固了行业地位，并实现两个车型——「元EV」、「唐DM」分别位列中国新能源汽车销量前五名，并推出了全新的e系列——这一全新的细分市场产品，并推出了e1、e2和e3三款新车，共公司贡献了新的增长点；在深耕新能源汽车市场的同时，比亚迪于2019年7月推出了宋的全新迭代产品「宋Pro」，该车型在上市后取得了了连续数月销量破万并持续攀升好成绩。只是受老车型退市和整体市场下滑影响，年内集团燃油汽车销量亦有所下滑。

需要指出的是，比亚迪与丰田汽车公司已就成立纯电动车研发公司签订合资协议，对于该合资合作，比亚迪的解读为“通过与丰田的合作,将综合提升产 品研发能力及品质控制能力,进一步巩固电动汽车的核心技术,助力打开了集团 零部件的海外供应,实现集团的长足发展”。

对于手机及零部件业务，就两句话，第一句，除金属部件业务收入及盈利出现下滑外，比亚迪在移动终端的其他市场均实现不同程度增长；第二句是：汽车智能系统作为新型智能产品业务，实现业务快速扩张。

对于二次充电电池及光伏业务，比亚迪二次充电电池主要包括锂离子电池和镍电池产品,广泛应用于各种便 携式电子设备。年内集团旗下传统电池业务实现稳定增长,市场份额持续提升。 此外,光伏市场于年内有较为明显的回暖,给集团光伏业务带来一定增长。

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7、比亚迪2019年度财报：净利润创五年新低，痛失全球新能源车销冠

“有点受伤。”

3月31日晚间，比亚迪发布2019年度业绩快报，该公司当期实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下降42.03%。

无论是营业收入还是净利润，均比上一年有所下滑。对于净利润下滑的原因，比亚迪方面表示，主要是行业、政策变化及本期研发费用上升影响所致。

净利下降42.03%

一直引以为傲的新能源汽车，没能成为救命稻草。

扉旅汽车查阅数据显示，2019年，比亚迪实现汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。全年销量低于预期，完成2019年65万辆销量目标的70.98%。

值得注意的是，2019年上半年，比亚迪的净利润增速还高达203.6%，但自第三季度以来，各方面数据出现了较大幅度下降，引致全年营收出现亏损。

“这与新能源汽车市场急转直下密不可分。”

比亚迪内部人士称，受宏观经济形势影响，去年汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及预期，比亚迪新能源汽车业务盈利因此有一定幅度的下滑。

2019年，中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年，整个行业都直接暴露在残酷的市场竞争之下。

中国汽车工业协会数据显示，受新能源补贴退坡影响，去年下半年新能源汽车销量呈现大幅下降态势。2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近10年来首次同比下降。

作为中国最大的新能源车生产商，比亚迪固然会在退坡潮中首当其冲。

市场下行，销量下滑。这一年，比亚迪不仅尝到下滑的滋味，还“痛失”了全球新能源车销冠。

扉旅汽车查阅数据显示：2019年，特斯拉以36.75万辆的成绩反超比亚迪，成为全球新能源汽车销冠，这是比亚迪自2016年以来，新能源汽车销量首次低于特斯拉。

事实上，新能源汽车的赛道上，早已布满了 “抢夺者”。

据不完全统计，2019年，约有50多家车企共推出130多款新能源车型。同时，随着新能源汽车行业的日渐成熟，造车新势力的产品开始批量投放市场，跨国车企也在步步紧逼，昔日的“蓝海”已演变为“红海”。

2020年，突如其来的疫情黑天鹅事件，更是让“寒冷中”的车市，急速“冰封”。

有幸的是，政策及时给了市场一剂强心针。

为提振汽车消费，2020年3月11日，工信部宣布2020年新能源汽车补贴不会再大幅退坡；3月31日晚，国务院宣布将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

对于 “受伤”的比亚迪，这无疑是一个利好消息。

打响反击战

事实上，比亚迪也在自谋出路。

进入2020年，比亚迪动作不断，变得有点忙。

先是，一口气成立了五家“弗迪公司”，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务，可谓将自身所有核心产业链（电池、电控、电驱）进行了“垂直整合”，每家都代表着比亚迪在零部件细分市场的竞争力与公司对未来的发展规划。

“一个完整的汽车零部件配套体系”，比亚迪不再是自产自供的一家汽车企业，它给自己正式加上了供应商标签。

紧接着，比亚迪与丰田汽车的合资公司正式成立，双方各持合资公司50%股权，共同开发动力电池、轿车和低底盘SUV纯电动汽车。

丰田将借助比亚迪技术发力纯电动汽车市场，而比亚迪将获得丰田的品牌背书，并有机会学习其管理能力。这一“联盟”的迅速落地，让不少车企开始紧张了起来。

不过，对市场上“杀伤力”最大的，还是“刀片电池”的正式出鞘。

“要将‘自燃’从电动汽车的字典里抹去。”比亚迪董事长王传福在发布会现场，发出了这样的豪言壮语。

据扉旅汽车了解，“刀片电池”本身并不是电池材料的创新，而是通过增大电芯的长度，把电池做成扁平的形状。由于电池单体看起来像刀片，故称为“刀片电池”。

这样的电池可以阵列的形式插入到电池包里，提高电池组的能量密度。

按照比亚迪的说法，该刀片电池采用了无模组电池成组方式，将电池包整体空间利用率由过去的40%，提升到了60%，因此体积能量密度比过去增加了50%。

据悉，磷酸铁锂电池能量密度仅为三元锂电池的80%左右，但是通过改造结构的方法，比亚迪解决了过去磷酸铁锂电池能量密度不及三元锂电池的问题。

同时，由于刀片电池的表面积更大，散热性能更好。

总而言之，刀片电池的优点是具有三元锂电池的高能量密度，又同时具有磷酸铁锂电池的安全性。

“这可以倒逼整个新能源汽车行业做出改变”。王传福对刀片电池很自信。

不过，市场上的质疑声却不断。有动力电池专家指出，刀片电池不是从材料上的突破，只是从电池结构设计上创新，可能会提高电池包之后的效率，比如提高电池包体积能量密集和质量能量密度，但对单体能量密度提高是没有太大意义的。

理想汽车CEO李想也曾在微博中表示，由于磷酸铁锂电池在低温环境下表现不佳，因此刀片电池最适合的还是中低端的纯电动车及南方的运营车辆。

事实上，比亚迪的这把“刀”已经飞了很久，能否一战成名，市场才是最终的“检验者”。

根据公司披露，即将上市的新车比亚迪“汉”，将是首款搭载磷酸铁锂“刀片电池”的车型，而该车综合工况下的续航里程将达到605公里。

“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。所以，必须你打你的，我打我的。”?王传福说道。

电动车市场上的好戏，或刚刚拉开帷幕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、秋凤空间 | 2019年乘用车销量下跌9.6%，新能源车下跌4%

作者 |?海奇

1月13日，中国汽车工业协会发布了2019年中国汽车产销数据，去年全年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一，但同比分别下降7.5%和8.2%，降幅比2018年分别扩大4.2和5.4个百分点。

2019年，我国汽车产业面临的压力进一步加大，各月连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与同期基本持平。中汽协表示，从月度产销情况变动趋势看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。

乘用车销量同比下降9.6% 四大品类皆下滑

中汽协数据显示，2019年，我国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

乘用车四类车型产销情况看：轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同比分别下降6%和6.3%；MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

2019年8月世界银行公布的数据显示2019年中国汽车千人保有量为173台，2016年这一数据为140台，据国家信息中心分析，世界主要经济体的汽车市场发展，在千人保有量超过150后都会出现平台期。在高速发展近30年后，中国车市进入第一个平台期。

新能源汽车同比继续下降 ?补贴退坡阵痛已现

2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

今年新能源市场走势呈W状，6月补贴退坡前单月销量冲到13.35万，公安部上牌数据显示，2019年上半年新能源汽车上牌数为83万辆，下半年为37万辆。补贴退坡阵痛已经出现。

受中国新能源整体失速影响，比亚迪今年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示， 2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。而特斯拉在2019年共交付新车36.75万辆，实现了50%的同比增长，成为2019年全球新能源销量冠军，且最近股票大涨到近500美元关口。一冷一热，中外新能源领导者的境遇对比非常激烈。

另一个大户北汽新能源，2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

2019年部分新能源车型销量数据（乘联会数据）

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

自主艰难 头部重寻节奏 尾部排队下场

面对合资品牌产品定价逐渐下探，以及新能源的增长失速，自主品牌2019可谓“冰冻三尺”。数据显示，2019年，自主品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点；其中：自主品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降1.1个百分点；自主品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%，比上年同期下降5.4个百分点；自主品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%，比上年同期下降1.3个百分点。

乘用车厂商排名（乘联会数据）

从企业来看，头部企业三季度开始纷纷稳住节奏，而边缘品牌出场在即。

红旗是今年的黑马，根据官方数据，截止12月26日红旗年销量正式突破10万，增长率超过200%，提前完成年度任务。

吉利汽车2019年共售出1361560台，超额完成全年的销售目标，连续三年夺得自主品牌乘用车销量第一。

长城汽车2019年销量达到1060298辆，同比微增0.69%，连续四年突破百万大关。

而奇瑞则是自主份额超越合资的典范，据官方数据，奇瑞全年累计销量74.5万辆，同比下降0.9%，其中自主品牌累计销量同比增长6.9%，新款瑞虎8、艾瑞泽系列和捷途系列贡献集团总销量的51%。

在底部，多个自主品牌面临破产风险，杭州青年汽车已于10月完成破产流程，力帆、众泰等也遭遇销量腰斩/利润连续亏损/经销商退出等，可谓站在破产边缘。

合资分化 德日继续昂扬 法系几近出局

根据乘联会数据，主流合资品牌年度销量约下滑6%，低于车市总体下滑比例，但趋势也不乐观。前三强仍然是大众和通用，其中一汽-大众终于力压上汽大众夺冠，通用下滑超过15%，旗下各级别品牌都不乐观，在日系密集产品攻势和德系的豪华攻势之下，美系增长乏力。同样尴尬的还有韩系，而法系已经淡出主流视野。

2019年日系成为合资品牌的火车头，市场份额也提高到21.3%。2019年，日系在华整体销量接近510万，这与2019年日本国内汽车总销量几乎持平。单单两田一产累计销量几乎就抵上日本全国，在看到本国需求下滑同时，中国市场对日系的热情持续高涨，因此日系纷纷加大在华布局，想要继续这一势头。

部分日系品牌2019在华销量

豪华勃发：宝马最多，雷车最快

12月，豪华品牌依旧保持骄人增长，销量同比提升16%，几乎吞噬了合资品牌失去的大

部分份额。

豪华品牌销量（数据来自各品牌官方数据）

其中，宝马击败奔驰，以2万台的优势打败奔驰成为国内豪华品牌冠军，创下1994年以来在华最佳业绩。至此，ABB组成的一线豪华阵容贡献了超过210万的销量，占豪华市场75%份额。

豪华品牌增幅最大的是雷克萨斯，突破20万大关，25%的增长在业内一骑绝尘，且不以降价为前提，可谓名利双收，而豪华细分市场的另一极则是美系式微、法系败退。过去几年增长良好的凯迪拉克今年遭遇下滑，勉强守住21万门槛，二线豪华头牌的位置眼看不保。同时，法系被淘汰，2019年PSA旗下DS品牌两大股东分别出售合资公司股权，DS合资宣告失败，未来或将易主宝能集团。

结 语

在中汽协看来，中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。同时，汽车行业的发展质量也得到了提高。面对跌落的2019，各大机构也针对2020年市场表现进行预测，其中，乘联会的预测较为乐观，认为2020年乘用车市场将增长1%；而中汽协预计，2020年中国汽车市场全年销量2531万辆，同比下滑2%，汽车市场有望在2022年回暖。

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9、怎么从比亚迪财务报表中看出新能源汽车的数据

将汽车业作为主业之一的比亚迪股份有限公司，是近10年来国内最有争议的汽车企业之一。
根据前瞻研究院数据显示，该公司汽车业务去年的营业收入为246.45亿元，同比增长3.11%；成本为203.50亿元。毛利率由2011
年的22.15%下降至17.90%。2012年，比亚迪整车销售收入为23,517,813,000元，较2011
年增长2.12%。其中，其汽车业务最重要的单元——比亚迪汽车有限公司2012年的营业收入为211.33亿元，净利润同比2011年减少54.47%，为1.499亿元。对此，该公司给出的增长原因是：“受汽车市场需求增速放缓影响，销量同比有所下降”。统计显示，该公司去年共售出整车约42万辆。截至2012年12月31日，比亚迪的流动资产主要包括货币资金36.84亿元、应收账款62.60亿元、存货73.45亿元、长期股权投资9.49亿元。

同期，比亚迪的流动负债主要包括短期借款84.18亿元、长期借款33.73亿元，占公司总资产的比例分别为12.25%和4.91%。

该公司的一年内到期长期借款额为28.7亿元，较2012年初增加15.4亿元。
比亚迪二次腾飞第一年要稳健一点，冷静一点，我们的增长速度比行业要高，今年1～6月份行业增长在12%，我们在20%多，我想下半年我们依然保持这个速度增长，调整过以后我们也希望在一个非常稳健的战略下面来逐步稳打稳，。比亚迪将在新能源领域“开花结果”。

希望我的回答对您有帮助！！！

10、奥迪发布2019年财报 中国蝉联最大市场，5年后新能源占比达4成

（文/彭科峰） 日前，奥迪汽车正式对外发布2019年财报数据。官方统计显示，2020年，奥迪品牌全球共卖出184.5573万辆新车，同比增长约1.8％。在中国这个最大的市场，2019年奥迪销量达69.0083万辆，同比增长4.1％。

官方财报显示，奥迪在中国市场的销量最高，其次是德国本土市场。2019年，奥迪品牌的销售收入达556.8亿欧元（约合4215.3亿人民币），略高于2018年的536.17亿欧元，经营利润达45.09亿欧元（341.4亿人民币）。

在中国市场中，本土化生产的高端车型奥迪A4L、奥迪Q5L去年表现颇佳，这两大车型的销量分别为16.8189万辆、13.9297万辆，同比分别增长3.0％、17.0％。此外，奥迪旗下的高端旗舰车型A8L去年在华售出1.2451万辆，同比增长21.6％。

2019年，奥迪品牌在欧洲的销量为76.9650万辆，同比增长3.5％。在美国市场，奥迪全年销量为22.4111万辆，同比增长0.4％，其中奥迪A6销量过万，达1.7807万辆，同比增长68.6％。

对于今年的销量预期，奥迪汽车股份公司管理董事会财务、法务及中国业务董事安诺博士表示，新型冠状病毒肺炎疫情对世界经济和奥迪业务的影响尚不明朗，“因此，要提供可靠的2020年收益预测几乎不可能。”

奥迪方面还表示，按照计划，到2025年，奥迪新能源汽车销量占比将从现在的3.5％增长到约40％；2024年前，在电动化方面，奥迪将会预先投入约120亿欧元。

据称，在产品方面，2020年，奥迪计划推出20款车型，全面推进电动化进程。其中包括奥迪核心品牌的5款纯电动车型，插电式混合动力新增车型12款。到2025年，奥迪计划推出约30款电动化车型。不过，由于疫情的影响，这些既定车型能否按时发布，目前还是一个问号。

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