王佳清华大学电动汽车

1、王佳是谁？？

王佳，1949年11月生，清华大学教授。王佳教授讲授研究生课程《近场光学/纳米光学原理及系统》、《现代光学实验》。

2、1996年清华大学和香港大学的学生合作研制了一辆太阳能汽车．车上电池的太阳能接收板的面积是8m2，它正对

（1）太阳能接收的功率：P 1=1.0×103w/m2×8m2=8×103W；
输出功率为：P2=UI=120V×10A=1200W；
太阳能电池的效率是：η=P2P1=1200W8000W=15%．
（2）电动机线圈的发热功率：P3=I2R=（10A）2×4Ω=400W，
P机械=P2-P 3=1200W-400W=800W，
电动机把电能转化为机械能的效率：η′=P机械P2=800W1200W≈66.67%．
（3）设太阳到地球的距离为R，以太阳为球心，以R为半径的面积：
S=4πR2
太阳的辐射总功率和太阳能电池集光板的面积分别为P0和 S’，则有P0=3.9×1026W，
S’=8米2 单位面积上的辐射功率：
P1(1?28%)P0＝S/S＝S/4πR2
R≈1.5×1011（米）
答：该车的太阳能电池的效率是15%；电动机把电能转化为机械能的效率是66.67%．
太阳到地球的距离．太阳到地球的距离1.5×1011（米）．

3、清华大学车辆与运载学院成立，为智能汽车培养人才，由此可看出未来汽车发展主流是什么吗？

4月3日上午，清华大学车辆与运载学院即日起正式成立，简称车辆学院，英文名称School of Vehicle and Mobility, Tsinghua University，英文缩写SVM。同时撤销清华大学汽车工程系建制。据了解，车辆学院将下设四个研讨所，构成“一院四所”规划。现在的汽车工程系主任杨殿阁教授将成为首任院长

当前，第四次工业革命正全面爆发，汽车工业也正经历一场百年未遇的科技革命，道路运载领域正向电动化、智能化、网联化和共享化加速变革（即汽车“新四化”），不断地颠覆传统汽车的学科基础、人才培养和技术内核。

清华大学成立车辆与运载学院是否顺应了社会的发展？答案是肯定的。清华大学成立车辆与运载学院是顺应国际科技发展趋势、打造学科发展生态体系、更好地服务汽车强国建设的重大举措。

清华大学成立的车辆与运载学院不仅内研而且还要与国外积极合作，预计未来5年，清华车辆学院将进一步围绕动力工程和汽车工程等优势方向上开展基础理论研究和科学技术攻关。此外，车辆学院将与自动化系、软件学院等校内其他院系积极合作，凝聚清华力量联合发展智能汽车、智能交通和智慧城市。同时，车辆学院还将与丰

田、戴姆勒等国内外知名企业进一步深化合作。

现在，汽车工业也正经历一场百年未遇的科技革命，中国也要紧跟革命的步伐，要在此次科技革命中展现出自己的身影。道路运载领域正向电动化、智能化、网联化和共享化加速变革，不断地颠覆传统汽车的学科基础、人才培养和技术内核。有数据显示，汽车行业整体的人才吸引力指数为1.046，高居行业吸引力排行榜第三，仅次于当下比较热门的互联网和房地产行业。

现在才是最值得关注的，与传统汽车行业不同，新能源与智能汽车领域展现出对具有跨行业背景的复合型人才的强烈需求。据了解，传统汽车领域中，有跨行业工作经历的人才占人才总数的14%，而在新能源与智能汽车领域中，有跨行业工作经历的人才占人才总数的比例高达90%。

据调查报告预计，2025年，仅中国车联网市场规模就将高达2162亿美元。有业内人士表示，由于人才市场缺口较大，从事新能源电池、人工智能、无人驾驶等新兴业务领域工程师的年薪水涨船高。博士毕业进入车企，起薪或可高达百万元，“否则根本留不住人”。可以看出，以后此类人才将出现严重紧缺。会成为有一个爆门专业吗？

展望未来，学院的科学研究将围绕 “低碳节能、高效安全、智能便捷、特种尖端”四大主题，瞄准国际前沿、国家目标、国防需求，融合战略高度、学术深度和应用广度，成为国际上车辆电动化、智能化、网联化、共享化等科技变革的重要力量。

回顾历史，汽车工程系面向汽车领域的国家目标，积极参与国家重大科技规划、产业技术路径的制定，引领我国节能与新能源汽车科技的跨越发展，推动中国智能网联汽车技术与全球同步发展。

4、1996年清华大学和香港大学的学生合作研制了太阳能汽车，该车是以太阳能电池将所接受的太阳光能转化为电能

（1）根据质量数与质子数守恒，其核反应方程为： 1

5、王佳悬浮车是真的吗

案例是真的，车子是假的，是电影特效，实际上那只是一种概念车，要造出来有很多技术难题要解决。

一种在车顶中根据路况调节车体钢度。去掉了传统式的壳体，代之以铝合金质或金属的电机壳体，壳体采用凹凸式结构，并以三条或三条以上内凸式安装筋与电机定子一体或固定连接，通过加或减少补充壳体调整悬浮动态。

(5)王佳清华大学电动汽车扩展资料：

首辆磁悬浮汽车是日本开发研制的。这个长52厘米，宽23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁悬浮汽车模型。

在26米长的直线距离上成功地进行了一次行驶试验，时速达25千米。时速超过10千米时，汽车模型悬浮距路面6至7毫米，异常平稳地向前行驶。

6、清华大学车辆与运载学院成立，为智能汽车培养人才，未来智能汽车将怎样引领主流？

“互联网+”大潮波涛汹涌，让很多原先人们都无法想象的事情逐渐变为可能。在乐视、阿里巴巴、百度等互联网企业先后爆出投身造车运动后，紧接着传统车企高管跳槽互联网车企、乐视超级汽车完成全球首发、蔚来汽车和江淮汽车签订代工协议，这一切似乎预示着中国版的互联网汽车或将成为现实。

热潮：互联网企业扎堆造车

日前，乐视首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清，预计产能为20万辆整车；原汽车之家创始人李想创办的“车和家”智能汽车制造基地选址江苏省常州市武进国家高新技术开发区，设计产能将达到30万辆，涵盖冲压、焊接、涂装和总装四大工艺及相关配套设施，工厂将实现高度自动化，在一期焊接工厂中将采用130台机器人操作。与车和家专注于智能汽车研发制造所不同的是，乐视汽车作为乐视生态中的一员，也将融入乐视体育、乐视音乐和影视等元素，打造一个面向全球的生态汽车超级工厂和主题游乐旅游目的地。

众所周知，汽车历来是一个资金和技术密集型行业，百余年来树立的产业壁垒，并非是一朝一夕可以突破的。一些互联网公司选择类似于手机行业的“代工”模式，也面临着流程控制、品控以及供应链管理等诸多问题和挑战。

但上述壁垒正逐渐被打破。“传统汽车公司真正的技术壁垒在于发动机和变速箱，如果电动车成为主流，那么互联网公司对于未来传统汽车公司的挑战将会很大。”瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨表示，正如当年手机领域联发科研发出一款芯片，将手机厂家在技术领域里的竞争直接拉到了芯片上，汽车电动化也会让整个汽车行业的进入门槛更低，对品牌的需要和壁垒也在被逐渐打破。

业内人士认为，在“互联网+”时代，任何产业都在积极拥抱互联网，而汽车业也不例外。在时代浪潮的推动下，汽车已经朝着电动化、智能化、共享化的方向发展。而互联网造车正是迎合这一趋势，牢牢把握住时代的进化方向。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅表示，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，将一辆车的构造简单地划分为机械制造、三电系统、电子总线以及操作系统等几个大的组成部分，而其中的操作系统则是进军传统汽车制造业的互联网公司所看重的部分。

优势：让汽车变得更人性、智能

据了解，特斯拉是世界上首家走入人们生活的互联网车企，彼时，人们更多地将它描述成为一家从硅谷走出来的、身上带有互联网基因的汽车公司。炫酷的外观、让人眼前一亮的中控大屏幕、各种传统汽车身上并不常见的科技配置，以及订单式的直销模式……这些很“互联网化”的特征使得特斯拉被业内誉为汽车界的“鲶鱼”，但是，它并未站到传统公司的对立面。

在ModleS 一炮打响后，特斯拉掌门人马斯克所做的事情与传统汽车公司掌门人走过的路径并无本质上的区别，他们四处挖人充实研发团队、推出入门级车型、做大规模以及建设电池工厂，将核心的零部件供应掌握在自己手中。

纵观国内，互联网汽车的崛起离不开国家政策的大力扶持。据了解，国家大力推进“互联网+”以及新能源汽车的发展，并推出了一系列补贴和鼓励政策，尤其是“十三五规划”更是将新能源汽车和智能网联汽车作为重中之重。随着信息化、数字化、大数据、云计算等为特征的新一轮科技革命正在兴起，汽车将成为应用这些最新科技成果的最佳载体之一。正是在这种背景下，互联网汽车“应运而生”。

分析人士称，强化智能化、互联网化，通过各种传感器、大数据、算法以及软件系统为汽车装上大脑、眼睛以及神经末梢等感知系统，让汽车变得更人性、智能，是互联网造车公司在努力尝试的，也是其相较传统造车公司的核心优势所在。一旦互联网汽车公司的产品为消费者所接受并产生了一定的规模，通过提供各种服务来获取利润的商业模式将使得互联网公司的优势最大化。一方面，可以采用低成本定价原则对产品的全生命周期进行生态价值链的延伸，通过长期的服务谋求长期的回报；另一方面，通过提供各种互联网服务可以使得边际收益最大化。在这样的理想状况下，通过资金和成本优势整合全球最顶尖的汽车研发、制造资源，以期造出满足消费者需求的高性能、高品质汽车。

例如，阿里巴巴和上汽集团推出国内首款量产的互联网汽车荣威RX5。荣威RX5搭载的阿里YunOS for Car系统，不仅具备常规的车联网功能，还可以基于用户的大数据分析，以及对周边环境数据的分析整理，完成消费行为的引导和推送，与此同时，借由支付宝等支付手段，荣威RX5还有望在一定的场景中实现自动支付的功能。

发展：合作共赢是关键

分析人士认为，传统的汽车制造是一种B2C(从企业到消费者)的生产模式，车企按照自己对市场的了解和调研锁定需求，按照自己对目标消费者的分层锁定消费对象，然后大规模地生产自己所认为的适合市场的车型。在这种模式下，消费者购买的汽车没有专属于自己个性的特征。而新进入的互联网造车公司改变了这种大规模流水线的生产方式，采取C2B(从消费者到企业)的定制模式，用户可以根据自己的喜好反馈需求，企业根据用户需求生产汽车，让每一个用户的汽车都带有专属化的烙印。因此，他建议互联网车企精准锁定某一个或者两个细分市场，推出两三款甚至是四五款“少而精”的产品，深耕市场。

此前，传统汽车制造商关注重点更多集中在造车以及消费者购车等消费前端环节，对消费后端的关注度相对较低，而新进的互联网公司则试图在消费后端进行深耕细作。以车为出发点和核心，建立一个完备的汽车消费生态。在这一方面，合作共赢显得尤为关键。

有业内人士认为，互联网萌生造车的想法，最主要的目的就是争夺下一个互联网入口。随着保有量逐年增加，汽车正变得无处不在。未来的汽车不仅能代步，还能通信，利用大数据等技术，享受娱乐、导航、语音交互技术等，而这些恰恰也是互联网企业的强项，也是非常诱人的利润增长点。汽车如此复杂，有成百上千个零件，大量的供应商，对社会资源的分配有着非常巨大的影响。未来汽车最好的状况应该是专业的人做专业的事儿，即传统汽车制造商提供硬件，新兴的互联网企业把自家的地图、传感器、车载系统植入到汽车之内即可。

事实上，类似的合作已经在尝试开展。以乐视为例，其不仅与智能电动车公司Faraday Future达成战略合作，还与广汽、众诚保险成立三方合资公司，试图将利用广汽的线下汽车全产业链，与乐视的线上内容、渠道、流量，以及众诚在专业汽车保险服务及风险管理上的三大优势相结合，打造修车、用车、买车、租车换车一站式平台，构建开放共享的汽车互联网生态圈。

分析人士称，新进入的互联网造车公司对于汽车的理解从某种程度上来说超前于传统汽车公司，于他们而言，汽车远不只是一个代步工具，而是一个和手机、电脑一样的“移动终端”，具备无限商机和可能；同时，未来人们对于汽车的使用方式和观念也将迎来改变，比如汽车共享等模式将有望变得越来越主流，巨大的市场空间有待开启。而在这一过程中，汽车的智能化和互联网化将发挥重要的作用。

7、清华大学与丰田汽车在氢燃料等方面达成合作，这将在汽车行业造成什么影响？

4月20-21日丰田汽车社长丰田章男受清华大学邀请到访，为清华为学子演讲的同时，与清华大学签约成立清华大学-丰田联合研究院。双方计划在汽车电动化、氢燃料等方面展开校企合作.

事实上清华大学与丰田一直保持密切合作。早在1998年就开始以开办技术讲座等形式推进共同研究，2006年3月，清华大学-丰田研究中心成立仪式，双方还于2011年3月签署了第二期五年的框架协议，于2016年3月签署研究中心第三期合作项目。20年来，双方开展近200项科研课题.

此次丰田章男到访清华大学是在双方二十余年合作基础上的进一步深化，双方成立得“清华大学-丰田联合研究院”将开展为期5年的共同研究，致力于汽车电动化与氢能源等领域的研究。此外，丰田章男同时做客“清华论坛”发表题为“START YOUR IMPOSSIBLE（开启你的无限可能）”的演讲，并与现场学生进行互动。

对于此次合作，清华大学校长邱勇表示：“在中日两国关系持续向好的当下，双方合作具有特别的意义。2018年，中日双方签署关于建立中日创新合作机制的备忘录，创新也是清华与丰田合作的核心。”

丰田章男也表示：“2025年之前，丰田将在中国推出10款纯电动车型。清华大学可以为汽车电气化提供很大助力。”在他看来，汽车行业正面临的最大课题是汽车电动化。此次的联合研究院也将不仅限于研究中国消费者所喜爱的汽车，还将共同探讨如氢燃料的应用，助力解决中国能源问题及社会课题的研究项目。

8、清华大学禁止电动车充电后需要充电的都去了哪里

一般情况不要长充电，电池的寿命是主要受两个原因的影响：不要补充太长时间。1、缺电、非常影响电池的寿命。2、充电，电池的寿命是由充电次数确定的，冲一次电寿命就少一次。建议电池电量低与30%就好充点。不要让电池长期缺电。