新能源汽车最新数据

1、持续拉量！10月国内新能源汽车产量数据分析

从10月开始，合格证的数据可能比较难获取了，而从乘联会（企业上报）的产销数据来看，新能源汽车从Q4开始会拉起来一波。不过这里面各个车企的策略可能并不会特别一致，我们按照BEV、PHEV划分以及不同企业的情况来简略探讨一下。

10月份新能源汽车产量的基本情况

10月份主要是“加库存”的节奏，所以新能源汽车总体的产量是大于销量的。因为2020年有油耗积分和新能源积分的约束，加上2020年Q1-Q2的量太少，所以Q4需要找补一些回来。我们看到10月新能源乘用车产量来到了14.9万台，其中纯电12.7万台，PHEV 2.2万台；而批售基本是跟着产量来走的，但零售还没跟上，有1.6万台的差额。对比9月份12.66万台（纯电10万台，PHEV 2.63万台）的数据来看，并没有增加特别多。预期后面2个月会突破到15-18万台的样子。

图1?2020年10月国内新能源汽车产销数据概览

从产量数据来看，前五名分别是SGMW-29843台、特斯拉-22929台、比亚迪-22268、上汽乘用车-11527台、长城-8100台，特别是特斯拉的产量数据是拉得比较猛的，意味着我们昨天探讨的近30万的年产能已经落地了（点击回顾：如何看待特斯拉上海工厂的55万台规划产能？）。

图2?10月主要新能源车企的产量概览

10月前两名的是 宏光MINI EV和特斯拉Model 3，产量分别为23742台和22929台。后续超过3000台的BEV车型主要包括欧拉黑猫-6397台、比亚迪汉EV-5058台、奇瑞eQ1-4745台、Aion S-3849台、MG EZS-3742台（主要用于出口）、全新秦 EV-3524台、威马EX5-3003台和科莱威CLEVER-2922台。

图3?现有BEV车型的产量排行

我们可以看到10月份一个明显的特征是PHEV上不来，本来预期月产量会拉到3万台，实际来看前期产能前两位的是理想ONE和唐DM，而宝马5系PHEV和途观PHEV等好几台合资PHEV车型的量并没有如预期那样在年底加量。从整体的比例来看，自主品牌PHEV的占比提高了不少。

图4?10月PHEV的产销量对比

针对部分企业的分析

1）新造车企业

如下表所示，目前Model 3的量拉到了2.29万台，今年总量来到了11万台，2020年产要超过15万台；蔚来月产超过5000台，累计产量拉到了3.14万台，按照这个趋势2020年产会破4万台。理想超过4273台，累计产量拉到了2.5万台（预期年产超过3.2万台），后面跟着威马和小鹏汽车都接近1.6万台，预计年产会超过2万台。

表1?新造车企业的产量

2）比亚迪

比亚迪10月份产的车型，以订单积压比较多的汉EV为首，接下来是唐DM、汉DM和秦EV等车型，后续的车型长尾效应比较明显。整体的拳头产品还是围绕汉系列来做的，不知道这个量是否能持续保持到明年年初。

图5?比亚迪10月产量的情况

3）上汽通用五菱

五菱在持续拉量，如下所示，整体拉到了近3万台，宏光MINI EV是绝对的大头。

图6?上汽通用五菱的10月产量

小结：总体来看10月份国内新能源汽车并没有特别超预期，可能值得期待的是连续2个月会拉出来Q3接近45-48万台的新能源汽车产量规模。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、中国的新能源汽车 销量的数据是多少

工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；
工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售12.304万台，累计销售40万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
从全球范围来看，新能源汽车产业还处于政策驱动向市场驱动的转化期，各国均制定了严厉的标准法规倒逼产业升级转型。在中国，史上最严的四阶段油耗法规已于2016年1月1日起实施；欧洲、美国、日本分别以每年4.4%、4.5%、3.9%加严油耗法规，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳排放。
但是光有大棒是不够的，中、美、欧、日韩分别都制定了从顶层设计到落地推进的政策体系。中国2015新能源汽车产销量位居第一，归根结底最大的驱动力在于政策体系，本文就和大家一起梳理一下世界汽车强国的新能源汽车政策体系。鉴于新能源汽车产业涉及到能源安全和产业安全，各国都非常重视新能源汽车产业的发展，各自从国家战略层面提出新能源汽车的发展思路，可分为总体战略、供给端产品技术支持、需求端激励、产业配套保障四个层面。

3、同比下滑超5成，新能源汽车1月销量创新低，值得警惕吗

文|凌清?图|车宇世界、网络

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之前为大家介绍1月份新能源销量榜单TOP10之时，我们有说过，1月份新能源销量冠军车型，其销量还不如上个月排名第十名的车型的销量。这在很大程度上，体现了当前中国新能源车市遇挫的事实。

根据中汽协发布的数据显示，1月份我国新能源产销分别完成了4万辆和4.4万辆。相比去年同期，这个数据分别下滑了55.4%和54.4%。显然，由于春节放假等特殊情况的存在，加上中国新能源补贴的滑坡，目前中国新能源汽车，基本已经被逼到墙角。

被“断奶”后，新能源汽车销量下滑严重

众所周知，在2019年7月之前，中国新能源汽车发展迅速，成为中国车市毫无疑问的增长引擎。一度，很多消费者，包括汽车行业的一些媒体朋友都认为，新能源汽车已经完全被接受了，而不再仅仅是政策的支持。

在这种情况下，新能源新政在6月26日如约而至。此后，中国新能源汽车的高速增长局面，就像被踩住了“刹车”，戛然而止，并且呈现高速下滑的态势。

于是，这种时候很多车企以及消费者才有“大梦初醒”的感觉。原来，中国车市新能源汽车的火爆状态，更多的依然是靠着政策补贴等方面的支持，才能达到这一局面。

一旦补贴滑坡，就相当于车企们被断了“奶粉”。在这种情况下，新能源车就迅速进入了“跌跌不休”的状态。

所以，我认为，新能源车市固然受到春节放假等特殊情况的影响，但是并非主要原因。最大的原因还在新能源车企缺乏竞争，过分依赖政策支持和补贴。

主流新能源车企普遍下滑，造车新势力更“南”

从2020年1月份销量不难看出来，1月份中国车市新能源车企销量普遍下滑，即使是主流车企也没有逃脱。比如，比亚迪新能源汽车销量1月份仅为7133辆，相比去年同期下滑75.12%。而一直表现强势的北汽新能源也下滑严重，数据显示，其1月份销量完成2006辆，与去年同期相比，下滑55.54%。

无独有偶，造成新势力，也没有在这场“大浪淘沙”中幸免。数据显示，蔚来汽车1月份仅仅完成销量1598辆，小鹏汽车仅仅完成1073辆，至于威马汽车则完成了1027辆。至于合众汽车，也只是完成了1001辆。

显然，无论是主流车企，还是造车新势力，在这场“淘沙”之战中，都没能逃脱市场的下滑节奏。

大浪淘“沙”，“断奶”对于新能源汽车并非坏事

事实上，我一直坚持认为，“断奶”对于新能源车市短期内造成一定杀伤力。但是长期来看，将会让一批真正具备竞争力、独立发展能力的车企崛起。否则，只是会有一部分车企沦为“付不起的阿斗”而已。

所以，对于新能源车市整体下滑，大可不必大惊小怪。因为，从长远来看，这对于新能源车市无异于“试金石”，能够让一批真正具备竞争力的新能源车企崛起。

毕竟，在长达近十年的发展中，中国新能源的发展，都没有离开政策的支持和补贴。在某种意义上，如果没有政策的支持和补贴，就没有今天新能源的局面。但是，在推动新能源汽车快速发展的同时，政策的支持和补贴，也衍生了“骗补”等方面的行为。甚至于，让一些车企不思进取、坐吃山空。

所以，6月26日新政实施后，短期内对新能源汽车造成了冲击。但是，这本身就是一场“大浪淘沙”的过程。是“沙”还是“金”，总归会浮出水面。

本文结语：

从群年7月开始，新能源汽车已经连续8个月下滑，其中比亚迪等主流车企也是下滑严重。1月份的数据，更是刷新了销量新低。但是，我认为，任何一个过程的变化，都充满着“淘汰”与“崛起”。而这个过程，必然是痛苦的。

但是经历过痛苦之后，也许就有一部分车企会“破茧而出”，成为中国新能源汽车发的顶梁柱。

声明：本文为车宇世界运营部原创文章，凌清审阅，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，转载请注明来源及作者。本文拒绝任何形式的抄袭、改编等行为，否则将追究法律责任。爱车，就来车宇世界，您的专属选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、对比特斯拉与中国新能源乘用车2019年数据

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

在拿到2019年12月的新能源乘用车合格证数目以后，我们对去年整体的情况有了了解。而特斯拉的全年交付和生产数据也出来了，今天我们把整体产业的情况与特斯拉的数据进行一下对比，再把国内各主要新能源车企单独和特斯拉比比看。

12月的合格证数据

12月新能源乘用车合格证为12.1万辆，同比下降29.2%。从补贴退坡以后，7月-11月同比增速分别为-18%、-23%、-27%、-41%、-43%，这一路就是退着在走。全年累计105.0万辆，同比累计下滑0.5%。如下图所示，上半年抢在补贴截止的节点早早的把车都生产出来，下半年根据需求情况来调整计划，所以新能源乘用车整体的情况就基本是和去年持平。

图1 2019年月度合格证情况

如果拿特斯拉的全年产量和Q4的产量与中国整个新能源产业来比的话，如下图所示，在Q4特斯拉大概是中国新能源乘用车的36%、全年相比是34%多一些。

图2 特斯拉的2019年产量和中国各家产量规模对比

特别是从下半年开始，中国新能源乘用车市场由于缺乏增长动力，整体产量也随着各家市场的乏力进入一个分散化的状态，如下图所示，下半年5个月（7月-11月）的合格证数据，我们拿来分析的话，这个规模随着特斯拉Model 3的热销，2019年头部乘用车企业没跟上特斯拉的势头。

图3 2019年下半年的合格证车企占比

从具体的车型来看，2019年的特点就是除了EU5和Aion S两款比530Le多以外，整体新能源汽车暂时没有爆款车型可以拉动销售，这是2019年最重要的问题。也就是说，虽然我们看到的E100、eQ1在数据上能够把产业规模的数字拉得好看些，但是并没有增加我们竞争的筹码。

图4 下半年合格证的车型排行（不含12月）

在近日特斯拉把Model 3的起步价格往下降，含补贴进入30万区间里面的时候，我们发现2020年在12-15万的车型中，对B端影响并不大，但是对定价在20-25万的车型来说突破的压力就很大了，这也会影响到之前的PHEV车型的定价。

图5 2019年新能源车轴距和定价图

其实从续航里程和三电的基本属性来看，虽然我们能提供与国产版本Model 3有着相当基本特性的产品，但是从上往下和从下往上整个难度是完全不同的。哪怕我们把一模一样的动力总成装到国产品牌的车内，定价20万，也要受到很大的质疑。这是2020年各家车企现实的困难，假定2020年维持稳定，各家企业保持产品有一定的改进，也会有相当数量的客户进一步流失。

从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。这次特斯拉的调价主要还是把非常重要的私人客户给拉走了很大一部分。

图6 2019下半年纯电车型续航里程比例

小结：

2019年过去了，12月的新能源乘用车数据还算给力，给全年带来一个持平的结果。我们可能需要等更全面的数据出来后，再看看接下来的形势会怎样。而要把量做大，目前在市场分散而且那么多车企都对销量指望的情况下，加上特斯拉也在家门口抢了一部分优质客户，可能还是要通过不同的渠道在海外市场建立销量。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙 网络及相关截图

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5、2020年6月国内新能源汽车数据解析：或在7月“转正”？

中国市场6月份新能源汽车产量数据前两天出来了，不过提供参考的两个数据还不太一致——新能源口径的数据为7.8万台，另一个数据口径为8.3万台，但无论是哪个数据，看环比的话在补贴退坡缓冲期整个数据并不是特别理想。当然也有好消息和坏消息——

1）好消息是：看上去7月份新能源汽车要首次同比转正了，其实这个趋势要爬上去并不容易；

2）坏消息是：按照当前的形势来看，2020年国内新能源市场最好的局面是维持同比不变，目前半年下来一共产了31.4万台，要把数字拉回到103万台，下半年需要产70万台，也就是每个月得10W+才行，而按照当下的经济形势，预估全年能在85-90万台已经是不错的结果了。

图1?新能源乘用车的实际情况

Part 1：数据概览

从动力类型角度来看，PHEV稳定在2万台，而BEV这个月则突破了6.6万台，是个不错的成绩。具体体现出来的特点是外资PHEV输出比较稳定，下一步推动数据往上走的动力是A00级别新能源小车销量的恢复，特别是等这波五菱（新宝骏E300）的起来，这块可能会带来一些惊喜。

图2?2020年前6个月的量

从各个车企的角度来看，特斯拉在6月份没有带来什么惊喜，销量正好为1万台出头。其中Model 3长程版占60%，续航里程对于销售还是起到了很大的影响。今年特斯拉累计产量已经达到近5万台，市场占比为15.8%。

图3?特斯拉在2020年上半年的表现

比亚迪的产量情况如下，最近二级市场的表现和新能源汽车的销售似乎没有直接的联系，数字上来看6月份也只有8600台，按照这个趋势来，上半年4.4万台（市场份额为14%），今年总的数字可能在10万台以下。

图4?比亚迪2020年上半年表现

几家新造车企业的表现如下，三家纯电动车企蔚来、威马、小鹏分别为4K、2.8K和1.37K，今年累计分别为1.47万、9700和5400台。在当前这个环境下，这三家的压力都不小，当然蔚来的数据最好看——有钱的玩家真的是可以为所欲为，同时也能看到新造车企业的资金压力。

图5?2020年上半年的产量数据

Part 2 :电池行业的概况

这个数据后续协会会发布，目前一个月的装机量为4.5GWh，只能说差强人意。其中乘用车占3.25GWh，客车1.28GWh。目前这几家主要的电池企业的电池需求量关系如下所示。6月份随着Model 3长程版由LG独供，使得松下的量快速下来，也使得LG Chem再次超越了比亚迪的安装量，这四家电池企业在国内还是有持续较劲的手段。

图6?2020年上半年电池安装量

小结：

我一遍一遍看当前的新能源汽车状态，总觉得这个局面是绝大部分企业都处在一个相对苦逼的状态，目前二级市场的状态和企业的经营情况好像有着很大的反差。可能是企业在市场上拿了钱来稳住经营，稳住当下的局面吧，我们更应该从积极的方面来看这个背离。

图｜网络及相关截图

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6、2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

从整体车市的表现来看，2019年的情况进一步恶化了。去年中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，而且降幅比2018年扩大5.4个百分点，意味着中国汽车市场还在继续探底。

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。

2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。其中，政府补贴功不可没，据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

另一方面，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

不过，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据他的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，大大超过去几年20%的退坡幅度。

这导致去年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。因此，去年补贴退坡幅度过大被认为是去年新能源汽车销量下降的主要因素。再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

实际上，汽车行业很多人都没有预计到去年的补贴退坡会对新能源汽车市场造成如此大的打击。

2018年中国销售了124.6万辆新能源汽车，大部分行业机构都预测2019年新能源汽车销量将超过150万辆。去年上半年在补贴没有退坡的情况下市场走势也确实如众人预测的一样，1-6月份的销量达到61.6万辆，同比增长50%。

然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

?同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

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7、新能源汽车10年来首次出现负增长，2020年走势分析

中汽协近日发布消息，年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年度产销首次出现负增长。那么，2020年新能源行业走势如何呢？

好消息是，补贴将不再退坡！在1月11日举行的2020中国电动汽车百人会全体大会上，工业和信息化部部长苗圩在发表主题演讲中明确表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。众所周知，新能源行业的发展与政策息息相关。2019年7月起，新能源汽车产销量出现年内的首次同比下滑，分别下滑6.9%和4.7%。自此，新能源汽车产销量出现了持续的下滑状态，其中最主要的原因是受到了补贴退坡和“国五国六”切换的影响。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“电动汽车自身发展到一定程度，必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接，把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车，太阳能和风能等可再生能源发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型，以日益加快的步伐走向零排放公路交通。”

不可否认，电动汽车发展趋势势不可挡，强势来袭的特斯拉，还有蔚来、小鹏汽车等造车新势力。很快，各传统车企也会推出新能源参与竞争。

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8、工信部：今年新能源汽车产销量将达130万辆，远超预测

（文/张钰翊）12月11日，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华在版2021中国汽车市场发展权预测峰会上表示， 预计今年新能源汽车产销量将达到130万辆，远远高出年初预测水平。

尽管今年上半年由于疫情冲击，我国新能源汽车产销量出现一定幅度的下滑，但由于下半年疫情得以控制，加之国家和地方都出台了不少促进新能源汽车消费的利好政策，下半年新能源汽车市场回暖明显。

就最近的11月而言，据乘联会数据显示，今年11月，新能源乘用车批发销量18万辆，同比增长128.6%，环比10月增长24.8%。也就是说，今年11月新能源汽车市场销量出现了一个爆发式的增长。

随着双积分政策的深入推进和严格实施，在即将到来的2021年里，新能源汽车的市场需求仍有较大提升空间，与此同时，越来越多的合资品牌入局新能源汽车市场，车友头条预计，明年的新能源汽车产销量还将出现超出预期的增长。

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