cafc新能源汽车

1、国家对新能源汽车的扶持会不会影响五年内的汽车市场格局？

工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。此前工信部曾发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（业内称之为双积分管理办法），推动中国新能源汽车产业的市场化步伐，接下来随着燃油车退出时间表的推出，意味着燃油车在中国市场也将逐渐走向终点。

辛国斌提到，双积分管理办法将会在近期正式发布实施（此前是征求意见稿），以此来要求和激励各企业改善传统汽车节能水平，大力发展新能源车。而双积分到底是什么，简单来说就是未来国家将针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况分别考核。

中国燃油车退出时间表还在研究中，不过海外多个国家已经公布相应计划。法国环境、能源部长尼古拉斯·霍洛在巴黎气候计划大会上表示，为实现《巴黎协定》的目标，法国计划从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车，到2050年实现碳平衡；而荷兰和挪威则要更加激进，将要在2025年禁止燃油车的销售。汽车工业强国——德国也于2016年通过了2030年停止销售燃油车提案。至于中国的时间表，让我们拭目以待。

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2、什么是中国CAFC法规

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（即CAFC、NEV双积分管理）

3、过去的一年，这些车都经历了什么？

过去的一年，国内汽车市场销量呈下滑趋势，虽然大多数车企交出的销量答卷都平淡无奇，但也有豪华品牌部分车型逆势而涨。然而，以下这些车型却没空应对市场销量，因为它们都被折磨得要死要活的！为啥呢？因为一些看似让其他车型引以为傲的优势，在特殊情况下却成为了迭代发展的劣势，也因为这些特性让它们屡屡踩坑。

与传统燃油车不同的是，纯电车型的与人一样有怕“冷”的特性。究其原因就是因为目前市面在售的纯电车电池类型主要分为两种，分别为三元聚合物锂电池和磷酸铁锂电池。这两种类型的电池，在低温环境下都存在性能衰减的弊端。

所以对于早期一些在电池管理上优化得不太完善的车型来说，这些车主在寒冷环境下驾驶时，心情就比掉电贼快的iPhone机主还要焦虑。所以目前市面上大多数的电动车为保证在低温环境下能正常行驶，都配备了电池恒温系统。

在低温环境下，系统就会对电池组进行加热，使得电池即使在极冷的工况下，也能在最佳温度范围内给电机正常提供电源。不过即使厂家已经做足措施让电池在低温环境下正常放电，作为纯电车车主也应该懂得掌握热车的技巧，保证不让车辆长时间停放不用，从而让低温造成电池组件的性能衰减。这样才能免除纯电车在低温下受折磨。

国内实行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，可以说让一批有情怀的车主伤心欲绝。这个管理办法英文简写为“CAFC”，与咖啡的英文拼写相似所有又被称为“咖啡法则”。

这个法则让丰田86、普拉多这些大排量自吸车型受尽了折磨，只因当中的条例可以大致总结为：车企生产燃油车得负积分，生产新能源汽车得正积分。从而让车企不得不考虑少生产大排量车型，甚至让这些车型退市。

2018-2020年间，如果CAFC油耗积分为负积分，可以使用本企业上一年转结的正积分进行抵扣，也可以购买其他企业的正积分进行抵扣。这个政策目的就在于落实节能减排的造车理念，所以对于一些排量大的自吸车型来说，备受折磨不单止，最后还可能在国内市场中被洗牌出局。

虽然这些车主对车的情怀是无价的，但情怀也是昂贵的。不少人怀念大排量自吸车型的驾驶乐趣。但在时代大潮与政策趋势下，不变的情怀也会逐渐走向消灭，这时候就得看厂商是否抓紧时机将这些备受车主缅怀的车型，推出符合国内节能减排政策的新一代型款了。

国内车主对皮卡的钟爱，主要来自于这种车型自身的优点。空间大、可载人数多、载货量比一般车型庞大，再加上还有一定的越野性能，这样的多功能用途车受关注度高也是自然而然的事。特别是2018年的北京，皮卡车型在这个城市全年销量增长最快的时候翻了8倍。

类似长城风骏7这类性价比较高的皮卡，在当时更加受到了不少车主的热捧。但是皮卡更适用于在地形复杂的山地和丘陵行驶，加上早期的皮卡是在轻卡的基础上改装，在排放和噪音两方面部分车型跟本达不到行业标准，加上有城市管理者认为皮卡敞开式的货箱不雅观，跌落的货物更有可能影响市容和污染环境。最终导致在国内很多一线城市，这种车型都被禁止在市区主要道路行驶，至于以后在政策上是否有所放松，就要看市场需求和民意的变化了。

被折磨的这些车无非是自身的一些特性，在政策和特定的环境下未能顺应当下政策的规定。不过对车企而然，这恰恰才是它们的机遇。因为由“折磨”带来在车型上需要改进的特性，也是推出下一代型款时创造亮点提升销量的转折点。

写到这里教授突然想到，过年了！！！这些车型被折磨并算不上惨。两手空空，回家被七大姑八大姨轮流折磨问话才是最残忍！！！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、cafc 新能源车的油耗按多少算

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5、新能源汽车什么时候实行

新能源汽车2008年实行的，2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。

2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。

2009年1-11月，新能源商用车-主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等-销量同比增长178.98%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

(5)cafc新能源汽车扩展资料

新能源汽车的优点

1、新能源汽车更环保。新能源汽车采用的主要是非燃油动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等，而是采用清洁能源，比如：电力、太阳能、氢气等。这样，就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

2、新能源汽车不用限号出行。因为环境污染严重，为了减轻环境压力，很多城市都采用汽车限号的方式，限制私家车的出行。但是，新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行。

3、新能源汽车驾驶更安全、稳定。新能源汽车相对来说动力较小，最高行驶速度一般要低于普通汽车，因此驾驶起来也就更稳定，安全系数也更高一些。

6、电动汽车为何成了彗星？

没听过有这种说法哦！电动汽车成为彗星？如果说彗星也可以当成电动汽车的喻体，那么就是彗星也是冬天里的一把火。

新年伊始，中国汽车市场还没有散发出一丝春天的气息，行业寒冬局面如冬天的坚冰一样稳固。

据中国汽车工业协会发布的2019年1月国内汽车产销数据显示，我国汽车产销分别完成236.5万辆和236.7万辆，比去年同期分别下降12.1%和15.8%；产销同比均呈现超过10%的下跌态势。其中，乘用车1月份产销分别为199.5万辆和202.1万辆，同比分别下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情况(下降4%)，2019年一月车市更显寒意逼人。

然而，在车市整体惨淡的大背景下，新能源汽车则是一片“风景这边独好”的火热气象，引发各方高度关注。

据中汽协统计的数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，与去年同期相比，分别出现113%和138%的增幅。与居民汽车消费相关的新能源乘用车方面，产销分别完成8.2万辆和8.5万辆，比上年同期分别增长115.9%和138.3%。

从数据上看，一月份的车市情况延续了2018年车市的整体发展趋势：车市整体由于多方面原因已经进入存量市场，而新能源汽车是存量市场中的特殊变量，在多重因素推动下正在经历高速增长周期。

新能源汽车为何能在市场严冬中一枝独秀？其背后有哪些因素在驱动呢？

新能源汽车逆势增长的根本动力

新能源汽车销量增长之所以如此迅猛，其背后既有政策推动的力量，也离不开市场的自发驱动。而从目前发展阶段来看，“政策驱动”依然是当前新能源汽车市场的最重要推动力。请看下文具体分析：

(1)财政补贴政策

在各项政策推动中，对新能源汽车销量最直接的无疑是财政补贴，包括中央补贴和地方补贴(上限为中央补贴的50%)，对于购买新能源汽车给予一次性补助；新能源公交车每年运营补贴，此外购买新能源汽车还可以享受税费免除优惠，包括购置税、车船税两项税收免除。

根据艾瑞咨询所做的新能源汽车消费调查显示，税费减免和价格补贴、能源补给成本是新能源汽车消费者考虑的主要因素，我国目前的新能源乘用车市场仍然主要依赖税费减免与价格补贴政策驱动。

以2018年新能源汽车销量冠军北汽新能源EC系列为例，出厂价为11.68万，中央补贴3.4万，地方补贴1.7万，补贴后价格为6.58万，补贴占比超过4成，相当于六折买车。由此可见，补贴政策极大地提高了新能源车的性价比。

然而，我国的新能源汽车补贴政策是早有”退坡规划的(具体标准参见上表)。

2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》标志着私人购买新能源汽车全面补贴政策的开始。自2016年大量的新能源汽车骗补事件曝光后，国家补贴政策逐渐趋严，并制定退坡规划。

2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出补贴标准退坡20%，即2017年-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年-2020年在2018年基础上再退坡20%，直至2021年取消补贴。并且将地方补贴上限由中央补贴的100%下降到50%。

2018年2月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，对于不同续航里程的车型进行差异化补贴，取消了对于续航低于150公里车型的补贴，降低对续航300公里以下车型的支持力度，提高对于续航超过300公里的高端车型的补贴，倒逼低端车型技术升级，促进高产品力车型的发展。

预计2019年的补贴“退坡”会比2018年更为激进，取消补贴的车型会增多，续航较长的车型补贴也会比2018年缩水，因此，计划购买相对低端新能源汽车的朋友们需要抓紧时间了，在2019年新补贴政策即将出台的背景下，当下是购买新能源汽车的黄金时间段，一月份的销售数据已经充分证明了这一点。

(2)双积分政策

正如上文所述，中国新能源汽车的飞速发展离不开补贴政策的助推。然而，随着新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴必然难以为继。那么，在补贴日渐退坡的大背景下，就需要新的产业政策继续保障新能源汽车产业的长期可持续发展，因此，双积分政策就成为接替补贴政策，推动新能源汽车市场发展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，即“双积分政策”。

所谓双积分，指的是企业平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)。由于双积分的计算过程非常复杂，本文不作详细说明。在此，可以简单理解为，国家为了鼓励汽车生产企业降低燃油车油耗，增强新能源车的生产意愿，分别对汽企根据其生产的汽车类型设置了油耗标准和新能源汽车产量标准，如果该企业最终生产燃油车的油耗水平高于标准或者新能源汽车产量低于标准，就会分别被计算出CAFC负分和NEV负分。相反，则会计算出CAFC正分和NEV正分。并且这四种分数，可以按照上图所示规则进行交易结转。最终，如果两个积分有一项未抵平，出现负分，则会受到工信部通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资、停产高油耗车型等惩罚措施。

双积分政策事实上是将以往的补贴模式转变为“配额设置+市场交易”的模式，让积极发展新能源汽车的厂商可以获取额外利润(通过卖积分)和更大的发展空间，从而使得新能源行业由补贴被动拉动转向供给端自主驱动，提高汽车厂商发展新能源的积极性，敦促那些传统燃油车厂商加大对新能源板块的投入。

这两年来，奔驰与北汽、大众与江淮、宝马与长城，相继成立合资新能源汽车公司，并且奔驰、大众、宝马都在陆续推出自身的新能源产品线，这些动作的背后其实都是“双积分”政策的推动。这些汽车巨头陆续入场新能源领域，为消费者带来了更多的选择，同时也大大加剧了新能源汽车行业的竞争态势。

(3)限购与路权便利政策

为了缓解环境污染压力和城市拥堵状况，自2010年12月23日起，北京率先发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，从此开启了我国燃油车限购时代。随后，国内其他大城市纷纷效仿，截至2018年底，限购城市已经扩大到9个。

其中，在2018年，海南成为继北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳之后第9个燃油小客车限购地区。

而特别值得注意的是，此次海南限购并非针对省内某个单一城市而是全省范围。并且，海南省在2019年新年伊始发布《海南省大气污染防治条例》，明确规定：从2019年3月1日起，海南省将逐步禁止销售燃油汽车，并计划在2030年实现汽车全面新能源化。由此，海南也成为我国第一个宣布燃油车禁售的省区。

数据上也能非常直接地反映出限购政策对于新能源汽车市场的影响。2018年深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等六大限行限购城市对于国内新能源汽车销量的增长贡献了较大增量——2017年六大限行限购城市累计销量占比为21%，2018年前三季度提升到34%。从渗透率来看，市场总体新能源汽车渗透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和广州等限牌城市纯电渗透率超11%。

除了对新能源汽车不设限购的政策优惠外，各地方政府还在不限行、停车费减免(见上图)、专用停车位设置等路权便利方面设置了多重政策优惠，同样显著提高了新能源汽车对于消费者的吸引力。

“市场驱动”趋势开始显现

如前文所述，政策推动可以说是我国新能源汽车市场高速发展的第一推动力，因此也有很多人担忧当下火爆的市场会不会只是一场政府导演的烟花秀，一旦政策助力减退，市场就会迅速陷入低迷。

然而，从2018年的市场变化情况来看，我国的新能源汽车市场正在经历一场从“政策推动”向“市场驱动”的转型，真实的市场需求和产品本身的竞争力逐渐将成为市场进一步发展的主要动力。这种新趋势主要体现在以下三个方面：

一是充电基础设施与电池技术两大短板明显改善，新能源汽车用户的后顾之忧正在消退。

目前充电基础设施的建设速度正在不断加快。根据中国充电联盟官方发布的数据显示，截至2018年底，联盟内成员单位总计上报建设公共类充电桩30万台，私人类充电桩47.7万台，公共桩和私人桩共计约77.7万台，同比增长74.2%。在北京等新能源保有量较高的中心城市，充电难题目前已经大大缓解，在城市各大商圈基本都能享受充电服务。按照相关规划，预计到2020年，北京将配建电动汽车充电桩约43.5万个，形成平均服务半径小于5公里的充电网络。可以想见，随着类似的充电网络不断落成，未来电动车充电难问题将被基本解决。

电池技术发展迅猛，能量密度持续提升，成本也在不断下降。2018年我国动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量全球领先。其中乘用车的主要动力来源三元电池技术，其单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于电池技术的高速发展，2018年我国电动车的平均带电量达到33KWh，是2015年的近两倍，续航超过400公里的车型开始大量出现，消费者对于续航问题的担忧大大减轻。

二是城市绿色公共出行成为大势所趋，B端市场加快渗透。

当前中国各大城市的环保压力与日俱增，加之充电基础设施的不断完善，在中国一二线城市，出租车、网约车、公交车、物流车、分时租赁等公共出行领域的新能源化进程不断加快，这也为新能源汽车市场铸就了基本盘。

例如，深圳在绿色公共出行布局方面领先全国。深圳已推广新能源公交车超过1.6万辆，实现公交出行的100%新能源化。2018年底，已经将营运中的燃油出租车全部强制退出营运，实现了巡游出租车市场的100%新能源化，并且规定新增网约车必须为新能源汽车，计划在2020年实现网约车市场的100%新能源化。同时，北京、上海、广州、杭州等城市同样都在推进类似计划(参见下表)。

此外，在目前的新兴的分时租赁市场，由于新能源汽车在使用成本上比燃油车更具经济性(能源费用、维修成本)，同时一些企业希望通过分时租赁去输出推广自身的新能源车型，因此新能源汽车已经占据该市场的绝大份额。

总体而言，在绿色公共出行的大趋势下，新能源汽车市场在B端方向上将加快渗透。

三是新能源汽车领域掀起消费升级浪潮，C端需求高端化进程加快。

2018年，新能源汽车除了在数量上保持高增长态势外，在结构上也出现了显著变化。

在2018年之前，我国新能源汽车市场A00级的入门车型一直占据半壁江山，在2017年甚至一度达到65%左右。

一般而言，A00级电动车的空间小、配置低，不是家庭购车的适宜选择(燃油车市场的占比就很低)，更多被视作限购城市的“占号”车或分时租赁用车。因此，A00级车型占比畸高是我国新能源汽车市场“政策推动”作用的最显著标志，反映出“市场驱动”力量还十分薄弱。

而在2018年，A00级电动车的份额开始走入下降通道，降至49%。相反，A0级和A级都增长8%左右，达到33%和16%。C级车也由2017年仅55辆提升至1.3万辆。造车新势力龙头蔚来汽车，其旗舰车型ES8在2018年开始进入集中交付期，更是以全年11465辆的销量在2018高端品牌中大型SUV销量排行榜上高居第11位。可见，我国新能源汽车的高端车型占比开始显著提升。

从2018年市场情况来看，新能源汽车市场正在逐渐向市场和产品驱动方向转变，以产品力和真实客户需求为导向的车企将在未来取得市场竞争优势，高度依赖政策扶持生存的车企将举步维艰。

过去的2018年，对于中国汽车市场来说，是极具标志性意义的年份，车市整体经历了28年来首次下降，市场可谓寒风凛冽，哀鸿遍野。而反观新能源领域，蔚来赴美上市，特斯拉入驻上海，中国已经成为全球新能源出行的核心阵地，市场一片热火朝天，欣欣向荣。

这一切或许并非偶然，也许正好标志着一个旧时代行将结束，一个新时代已然来临。

7、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

（二）新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下：

8、新能源车市真的要凉了吗？

这个问题是不那么容易回答的。新事物容易被“扼杀”，但也容易创造奇迹。让我们从失望开始。国内新能源汽车市场“生来就有一把金钥匙”肯定太过分了。无论是有针对性的高额补贴还是对限购限行政策开绿灯，国内新能源汽车市场似乎都得到“保护和支持”。

但随着补贴的下降(2018年的补贴金额低于2017年，新的补贴政策在今年6月25日后正式实施，补贴金额也比2018年下降了近50%)。从销售业绩来看，国内新能源汽车市场似乎像一个“断奶的孩子”，真令人失望。当然，也有汽车市场低迷的影响。不仅如此，消费者的反馈也不能让人们对目前国内新能源汽车市场过于乐观。

再说希望。新事物很容易被捧杀和扼杀。

基于节能环保的大主题和CAFC“咖啡”法规的推广，新能源汽车的发展是不可逆转的行业趋势。尽管目前蓝海市场有许多值得审视的领域，但它无疑值得投资，不应该被捧杀或扼杀。

毫不奇怪，今年国内新能源乘用车市场仍将超过100万辆。与2000多万辆汽车的国内乘用车市场相比，新能源乘用车的国内销量几乎可以忽略不计。然而，从全球类似市场来看，这一百万辆汽车的市场容量是“半边天”。国内新能源汽车市场来之不易的产能规模对新能源汽车的长期发展起着重要作用。随着补贴的减少，包括动力电池在内的市场正在逐渐开放。新能源汽车的国内市场将不再是原来的市场。竞争更加充分，需求更加多样化，成本压力更加直接。

国内新能源车市场终会在失望与希望的交织中成长壮大。