电动汽车发电装置

1、电动汽车自带发电机吗？能一边走一边发电吗

5KW低速电动汽车增程器

有些电动汽车车厂在出厂前是会安装好增程器发电机的，有的需要自己购买后自己去安装。安装增程器后主要用来增加续航里程，是电瓶没电时非常好用的应急设备，电动汽车大约3.75L油可以多跑100公里。增程器在电动汽车行驶过程中90%的发电量经过电瓶后给电机使用消耗掉，10%的发电量会给电瓶充电，所以增程器是电动汽车边走边充电的设备。

电动四轮风冷增程器可连续工作3H左右，水冷的可以达到5H左右。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

2、能不能在电动汽车上安装发电机啊

能；一项专利200920254600.5就是在电动汽车上安装发电机，一种汽车发电装置；专利号；200920254600.5。此项专利利用汽车在滑行和制动时浪费的动力转变为压缩空气，在把压缩气体转变为电能。主要包括汽车轮圈，气泵，储气罐，气动马达，发电机，蓄电池和气管，轮圈内圆周面上设有内齿轮，内齿轮与齿轮啮合，齿轮通过离合器与气泵轴相连接，离合器的控制端与油门踏板相连接，气泵通过气管与储气罐相连接，储气罐通过气管经气压阀与气动马达的进风口相连接，气动马达的转轴与发电机的转轴相连接，发电机通过导线与蓄电池连接。工作时，当司机松开油门踏板时，离合器处于闭合状态，轮圈上的内齿轮通过齿轮带动气泵轴旋转，气泵开始产生压缩空气，压缩空气通过气管进入储气罐，储气罐通过气管经气压阀向气动马达供气，气动马达带动发电机发电，发电机通过导线将电能输入蓄电池。当司机踏下油门踏板时，离合器处于打开状态，气泵停止工作。

3、电动车为何不装发电装置

回复
pawpaw
的帖子不是，而是硅整流发电机经调节器到电瓶，永电机是不行的，它不能同时向电瓶充电，它是单一的一种发电机。

4、电动车加装发电机可以吗？

常州一个什么鸟牌子的混动电动车，就是发电机给电池充电，一箱油4升多，行驶300多公里！不知真假；见过外卖小哥骑过！

5、电动汽车能不能直接装台发电机，取消电池？

串联式混合动力，就是这个思路，也就是我们常说的传统增程式电动汽车，但是也不是要完全取消电池，电池还是主导的，毕竟汽车使用过程中工况非常复杂，转速和扭矩会时时波动着，对能量的要求也不是线性的，通过内燃机来带动发电机，你持续发电了，如果车速变慢或者转矩要求没有那么高，内燃机还是一样在旋转着，电能会白白浪费，电池可以起到存储和缓冲的作用，本身就是必须的，请关注：容济点火器

从这种串联结构的混合动力结果图来看，车轮这边需要供给的能量变化非常频繁，如果取消了蓄电池组，虽然可以通过调整发电机的励磁电流来控制发电机的输出的输出电压和功率，在晶闸管这些大功率电子元件没有被发明前，直流电机调速都是使用这种形式。直流电机的调速比较简单，因为转速n=电枢U-(电枢I*电枢内阻R+L*di/dt)/K*励磁磁通φ 。

通过简单改变励磁电流IF就能控制电枢电压UA的大小，进而控制了电机的转速，从图右边的电机特性来看，还是非常线性的，也比较硬，也可以通过控制左下角的接触器来让电机工作在四象限内，也就是既可以电动又可以回馈发电机制动。然而这套装置，体积非常庞大，运行起来噪音也非常高，成本也不便宜，在上个世纪中后期就逐渐被晶闸管和IGBT这些整流和逆变方式替代掉了，工业上都不见影踪了，不过燃油汽车的发电机，依然在使用控制励磁的方式来给电瓶充电，同时给车载电器供电。

燃油的汽车发电机，就是直接取了内燃机的动力，然后发电输出来带动负载的，但是依然要带一个比较大的蓄电池，虽然着车后临时去掉蓄电池，车子可以继续工作，但是效果肯定没有电池在的时候理想的，电池组好比一个蓄水池，能有效的起到缓冲电压的作用，让电压变成一条平滑的直线，不会受到负载和发电机这边电压瞬间波动的影响。既然燃油汽车这种对电量要求比较小的场合都必须使用电池组，而对于新能源汽车，动不动是几十甚至上百千瓦的电动机而言，一定要装上电池组来才能满足要求的，增程式的汽车，虽然内燃机可以不直接参与带动车轮工作，但是一样要考虑电压波动问题，因此同样需要带上非常大的电池组。即使这样，为什么传统的增程式电动汽车，并没有被消费者接受呢？

宝马I3是典型的串联式混合动力增程式汽车，它使用了一台170HP的电机来直接带动车轮工作，电池组使用了22KWH容量的锂电池，0.65升的双缸发动机，直接带动发电机发电，给电池充电，同时会带动电动机工作，这款车的售价超过50万，理论的最大续航里程是285公里，充一次电光电池的电量就可以让车子跑150公里，一般发电机是在115公里左右开始的，如果发动机启动了，百公里油耗是6升，要知道，它的发动机是0.65升的，而普通自然吸气的1.5升燃油汽车油耗也差不多是这个水平，可见这种串联式增程式的混动动力车子，效率是不高的。

根据卡诺循环，汽车内燃机的最高效率不会超过35%，实际上使用能有30%都是非常了不起了，而且内燃机并不是任何工况下都是一个转换效率的，比如上图中，在3300左右油耗是最低的，只有300g左右，而在2100转时候，高达400g，相差25%以上。增程式的出发出发点，就是想让内燃机工作在最佳的工况点，比如图上的3300转，这样最省油时候来发电，给电瓶充电，再给电动机来拖动车轮。

也有很多人这样计算过，比如内燃机的效率是35%，发电机的效率是90%，电池充放电效率90%，电机的工作效率也是90%，0.35*0.9*0.9*0.9=0.26。而市场上的内燃机，综合实际效率不会超过30%，但是在低速特别大扭矩时候，还要折扣75%，也就是0.225，所以0.26是会超过0.225的，所以增程式理论上要强一点。

实际上车子跑起来工况负载太多了，如果只是在市区内跑，也许这种计算会有点意义，但是车子不可能长期在市区跑的，很多时候如果让发动机工作在3000转左右，这时候内燃机直接带动轮子效率还是比较高的，至少会接近30%的，如果是涡轮增压之类的，可能还要高，所以综合起来，这种串联式的增程式，不见得会比传统内燃机强，而且成本不便宜，当然就没有市场了。

像丰田普锐斯那种混联式的混合动力，实际上就是盯准了内燃机低速和大扭矩时候效率不高，使用行星齿等动力管理机构，控制电机和内燃机切换，达到了省油的目的，道理是差不多的，只是形式上人家聪明了点。

而别克VELITE 5综合了丰田普锐斯和宝马I3这些技术，推出一款广义形式的增程式，让发动机工作在最佳的省油状况速度点，通过不同转速和不同扭矩的工况来调整传动比，同时配合电池和电机来协调，目前看起来效果还是可以的，也是混联的形式，发动机实际上在多少情况下还是直接输出来控制车轮的，只是使用了两套星型齿，两套电机，看起来还是结构复杂了点，后期维护可能会相对麻烦，因此增程式的发展，不应该是简单的串联形式，也不是要避免让发动机直接带动车轮，而是要综合考虑实际的使用效率来设计。

6、电动汽车为什么不安装一个发电机

5KW低速电动汽车增程器

是可以安装一台增程器发电机的，当电瓶快没电时可以启版动增程器发电机给电瓶充电权，从而增加电动汽车的续航里程。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

7、为什么电动车不能自行发电

电动车的动力来自电池，如果用来充电，相当于电能转换为动能，然后动能再转换电能，首先多此一举，其次两次转换造成两次损失，电池放电消耗的功W1总是小于充电生的功W2。

所以在充放电过程中会持续的净消耗电力W1-W2，直至电池彻底没电。如果汽车行驶中充放电，还要多一个电动机驱动汽车消耗的功W3，净消耗电力为W1-W2-W3，电池会更快没电。

(7)电动汽车发电装置扩展资料：

电动车使用注意事项：

1、电动自行车以最高车速电动骑行时，其干态制动距离应不大于4m，湿态制动距离应不大于15m。

2、电动自行车车轮的轮胎宽度应不大于54mm。

3、电动车应装有前灯和前反射器、后反射器、侧反射器，还应装有鸣号装置。

4、电器系统要安装到位，极性正确，系统的电器装置应符合GB3565-1993的要求。电器配线应与电流量相适应，以确保电动骑行的安全。

5、对电器系统采取防雨措施，系统所用的接线均不应裸露，车体和电器部件的外壳不应带电，其绝缘电阻值应不小于2MΩ。

8、电动汽车燃油发电机都有那些

启动机一发电机：首次在本田Insight和丰田Prius等混合动力车上使用的整体式启动机一发电机是一种节油无污染装置，在这个装置里启动机和发电机合为一体。当汽车停车灯亮时，发动机关闭，施加的制动力使装置转入发电机工作状态，电流输入蓄电池；当驾驶员踏下加速踏板时，该装置在几秒钟之内重新启动发动机。据有关方面预测，美国的所有汽油电力混合动力汽车最终都要装上这种整体式启动机一发电机装置。据估计，通用计划将于2004年在其全尺寸的皮卡上装备这种启动机一发电机整体装置可使其燃油经济性提高15％。

9、我看到有人问电动汽车装发电机的问题

这个想法很好！好多发明都是先有想象而后才出现的。
但是你提的问题在此前就有好多西方学者挖空心思地试图制造永动机，并且也曾作出来持续运转时间比较长的永动机但它们均不能做功！最后还是以失败告终。至于将来在什么特殊的条件下可以实现那也未必是未尝不可的事！至少现在一切科学理论还不能违背和推翻能量守恒定律的（能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变）。
你的想法也一样，如果按你的方法拼装起来同样是可以运行的，他的运行功效可能要远远低于你单电瓶的车子的功效了。因为它要把发电机运行的能力损耗、待储能电瓶电能转换的损耗和装置重量的损耗等完全的能量靠你的另一块储能的电瓶供给了，这样那块电瓶电能所做的功就远远小于它不带附加装置所做的功了。
因此在目前条件下是不可能实现您的愿望的！

10、电动汽车能不能直接装台发电机，取消电池

这个想法全球都在攻关！

但是问题是用什么发电？用什么蓄电？这中间有个很重要的问题，发电板是源源不断地发电，没有储能装置，那个发电板发的电往哪里消耗？

太阳能发的都是直流电，得研发直流电发动机!

电能储蓄问题！如果电动汽车的用电量远远大于发电量，不加电池蓄电的话，发电跟不上。

目前有汽车商在研发，全车外观都是发电板，配合适功率的发动机，配比发电量够发动机使用的发电板，但还是离不开储能装置。

目前小型二轮电动车、三轮电动车，都有改装的！二轮车在前面和后面各加一块小电池板，三轮车在车顶加两块大电池板，但都要加大电瓶容量。

目前，全球都在攻关电力储能装置。