纯电动汽车5年后

1、纯电动汽车大概几年换一次电瓶

实际决定电动车使用寿命的，除了电动机，其次就是蓄电池了；一般电动机有质量保证，正常使用就行；但是蓄电池如果使用、充电不当就会大大降低使用寿命；所以对蓄电池的使用专门做个介绍；下面是蓄电池的使用要点： 蓄电池存放时应该是充满电之后存放，在一个月左右取出来放电或者使用一到二次，然后再充电继续存放；这样利于延长蓄电池的使用寿命；一般新的蓄电池前三次充电最好在8-12小时，以后掌握在6-8小时即可；
蓄电池的充电快、慢无所谓；关键是放电时间；放电时间长就可以继续使用；蓄电池只要是能够充电、放电就还可以继续使用；如果购买国产大品牌的就可以；如果自己会鉴别质量优劣，也可以选购中小厂家的品牌产品；这样性价比高一些；
一般电池的寿命是以充电、放电的次数来决定的；一般返修、翻新的蓄电池充电次数在50次左右，所以购买时都信誓旦旦的告诉你，保修三个月、或者半年；一过保修期肯定使不长；普通厂家生产的蓄电池充电、放电次数在100-180次左右；使用期限在一年到两年左右；好的厂家生产的蓄电池充电、放电次数200-300次左右；使用期限在两年到三年左右；进口、原装的蓄电池充电、放电能够达到500次以上，使用年限就更长了；
最理想的状态应该是蓄电池的电能将近用尽的时候再充电，最好；一般的蓄电池最忌讳的就是过充电、过放电；只要遵照这两条原则，就能够最大限度的使用和发挥出蓄电池的最大使用寿命周期来。
使用寿命一般1-2年，比较好的2-4年。

2、知豆d2纯电动车5年后电池可以跑多少公里

这个不确定的
要看你的使用程度了
一般来说，五年也差不多就坏了
所以建议你最好是去维修店问问看

3、买纯电动汽车满两年的车主有后悔过吗？谈谈我的实际体会

都说第一批吃螃蟹的人胆子很大，因为从来没有接触过，自然就不知道接触之后会发生什么样的事情，但就算如此也依然敢于尝试，并不是每个人都具备这样的魄力。现在纯电动汽车的数量越来越多，比起跟风才接触纯电动汽车的消费者，最开始尝试的更让人佩服，有些车友很想知道买纯电动汽车满两年的消费者的使用感受，到底是不是真如传闻中的悔得肠子都青了？

一千个人眼里有一千个哈姆雷特，不同的驾驶习惯会带来不同的驾驶感受，我个人对于这一点是深有感触。

我位于山东青岛，两年前买了一辆 比亚迪秦EV300，目前为止开了8万公里，主要就是用于平时上下班，从来没有跑过长途，主要就是担心半路电量不够被甩在路上。

平时大概行驶100公里左右，从来都没有发生过质量问题，唯一美中不足的就是轮毂材质不经用，跑在颠簸不平的路上容易变形，但是米其林轮胎却出奇的耐造。

当时买车的时候顺道买了一个充电桩，平时充电很方便。用车成本方面出乎我的意料，非常适合工薪阶层。保养周期是12,000公里一次，过了质保期后，保养一次是170元左右，单纯的就是检查检查，零件什么的一点问题都没有。

?至于电池衰减方面，最多的时候车里坐了5个人，开车都是深踩油门，电动机功率最高160千瓦，时速在130左右，电池输出功率在40千瓦，用这个速度能维持10分钟，但这仅限高速路，等于说电池每天基本上都处在超负荷工作状态，质量方面肯定会受到影响。目前为止电池衰减指数大概在10~15%，最多还能跑250公里。

我对比亚迪秦EV 300的表现是十分满意的，并没有网上传言的那么夸张，续航方面是一个小问题，不过不影响平时上下班，拿来当个短途代步工具绰绰有余。

很多消费者对电动车的印象还停留在早期，但是有一说一，这些年经过厂商的研发，纯电动车的弊端已经得到了很好的改善。

根据数量统计，新能源市场在10月份销量约为12.7万，环比增长9.7%，同比增长143%；纯电动车销量约10.6万，环比增长13.1%，新能源以肉眼可见的速度在增长，假以时日必定能够取代燃油车。

对比燃油车，纯电动车的优点到底体现在哪些方面？

第一，政策的支持。为了推广新能源，相关部门推出了“不限行不限购”的政策，而且消费者还可以获得一定的补贴。

第二用车成本低。纯电动车的养车成本比燃油车便宜，以我个人为例，用个人充电桩充电，百公里一般用不到10块钱。

第三，不会出现加速无力的现象。有些燃油车因为动力参数不高会起步无力，但是纯电动车不会有这个问题，说走就走，而且全程寂静无声，听不到一点杂音。

目前各大厂商都把重点放在了新能源领域，而且还推出了各种不同的类型，就好比日系车企推出的插电混动版本，既动力强大又节省油耗，消费者还不用担心续航能力不足的问题，因此我们应该适时转变对新能源汽车的态度了。

图片来自网络，侵 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、纯电动汽车续航一直是个问题，未来十几年会有改善吗？

纯电动汽车续航一直在增长，从来没有停止，未来十几年肯定会有大幅改善，这一点毋庸置疑。从目前各大电池厂商和汽车厂商的技术上来看，纯电动汽车续航能力大幅提升的基础已经具备，当下最需要的是“拉出来溜溜”，转化为现车之后，让大众“品尝”。

纯电动汽车的续航问题，目前有两种解决方案，一种就是提高电池能力密度，从而退高电池容量，最终解决纯电动汽车续航问题。不过，这种解决方案缺陷也比较大，主要是受到纯电动汽车自身重量、电池容量、电池能量密度、风阻系数等多个方面的影响。电池密度和容量越大，相对来讲整车质量也越高，这就使得纯电动汽车续航能力虽然可以提高，但是提高幅度不会太大。

另一种解决方案，就是技术突破。在技术突破方面解决思路其实比较多，如充电智能化的软件解决方案，在这个领域特斯拉做得非常好，而且对电池的保养也有极深的研究，经过多年改进，实用性越来越强；再如新材料的引进，这方面全世界各大电池领域的公司都在试验，虽然纷纷宣称自家公司有“独门绝技”，但是目前来看，都不是颠覆性创新，而是旧有模式下的改造而已，所以虽然也取得了很大的进展，但是目前来看，还是不够给力；又如“省点”模式的开启，目前这方面几乎是各大厂商必备创新点，几乎家家公司都在研究如何“更省电”的情况跑得更远。

总之，纯电动汽车续航虽然一直是行业内的“痛”，但是也是各大厂商的“爱”，因为全球资本都在注视这个问题，谁解决问题，并且得到实施，谁的未来就会更光明，所以未来十几年纯电动汽车续航绝对会得到大幅改善。

5、5年后，燃油汽车会消失吗？

甭说五年后、即便五十年后燃油车也不见得会完全消失；燃油车是否逐渐减少、电动车是否会逐渐增加，主要还是在于市场的需求，而决定市场需求的关键还是在于消费者的想法；假如人人都不想买新能源电动车、那么就不存在燃油车停产或停售的事，如今大多数消费者、只要条件允许机会都买燃油车，而电动车如果没有政策上的扶持、恐怕分分钟得退市！
 

所以就目前而言、纯电车的市场竞争力其实并不强，即便续航里程超过500km，只不过这仅仅是个表象，因为高续航里程的电动车价格太高，而燃油车无论多便宜、续航里程都能做到很长，所以个别超长续航的纯电车并没办法代表全部的纯电领域；燃油车也可以理解成内燃机车，使用内燃机的载具、机械可是一个极大的范围，除了常见的汽油车、柴油车，各类载重型机械比如重卡、挖掘机、装载机，各种农用机械如拖拉机、联合收割机等等，其它如装甲车、坦克等等，这些都是依靠燃油来完成驱动的！
 

如果燃油车消失、那么上述这些车型将全部消失，就目前来看纯电车连乘用车的标准都很难完全达到，而工业领域的运载机械、施工机械用电就更不靠谱了，挖掘机用电？重卡车用电驱动？等等都是不现实了，就目前电瓶的能量密度也远远达不到大型载具的使用要求，所以燃油载具一时半会是不会消失的；至于几年前貌似很多国家都出台了禁售燃油车的倒计时间表？是不是说燃油车真的就要被禁售了？实际上这仅仅是个文字游戏，所以咱们只要知道未来纯电车会越来越多即可，但燃油车的消失没必要考虑！
 

燃油车禁售的文字游戏如上图所示、这是比较圈的燃油车禁售时间汇总表，在准备在2025年禁售燃油车的是荷兰以及挪威；其余都在2030年后，英国、法国则延到了2040年，所以五年后世界上绝大多数的国家都不会禁售燃油车；重点在于即便禁售、禁售的是传统燃油车，这传统燃油车就比较有意思了，换句话说日系混动、欧系48V混动都不属于传统内燃机；咱们拿德国为例，从形式上看2030年就不能买传统燃油车了，但德国在到了2030年后、可以继续卖48V的混动车，再卖多少年也没啥限制，看看现在奔驰、宝马旗下大多数车型都有48V系统，所以即便现在禁售传统燃油车又有什么关系？车企自然有妙计来解决！
 

挪威当然做的更加彻底、2025年将禁售非电动车，原因在于挪威不是汽车生产输出国、禁售燃油车对自身无伤（英国也早将自己的汽车品牌多数出售，德国、法国则不能这么做），其次比较奇葩的就是挪威版图38万平方公里，大部分区域处于北极圈内、这区域人口稀少，高寒区域电池也受不了；挪威大多是人口集中在南部区域、那里气候好一些，而且挪威南部的岛屿众多，在这种环境下、对车辆的续航里程要求很低，在人家那续航五百公里能直接开到外国去、而在咱们这跑五百公里可能连省都出不去，所以这些非汽车产地的欧洲区域想禁售燃油车还算合理！
 

 至于德国、法国就没办法禁售燃油车，因为燃油车产业链是这两国的重要产业，所以停产燃油车没有任何好处，所以纸面上只是禁售传统燃油车，这就是为日后全面普及48伏轻混汽车埋下伏笔，所以燃油车从来就不曾远去、未来也仅仅是换个形式存在罢了；甭说五年、即便是在2040年后，燃油车依然存在、禁售的不过是传统燃油车罢了，而混动将与纯电车处于一个并行的状态；所以禁售燃油车仅仅是一个文字游戏罢了，那么五年后、燃油车是否会消失呢？肯定不会，10年、20年后燃油车也不会消失，内燃机以混动形式、至少还能坚持个一百年以上（立贴为证，致百年后的朋友）。

6、电动汽车5年以后会是一个什么样子的发展

环境受到汽车尾气的污染，加之石油在未来几十年内将耗尽。人们正努力寻找清洁能量的利用，太阳能是一个方面（正在研发中），目前，利用电能解决交通问题是一个好的途径，未来5年后电动汽车会逐步取代现有汽车，因为，这是趋势。

7、新能源车电池用了几年后，更换一次需要花费多少

5到8万不等，新能源汽车的电池价格很贵

8、今后5年中国的电动汽车会发展起来吗

应该吧，比亚迪的铁电池不错，电动汽车发展前景很大

9、纯电动汽车是未来发展的趋势吗？

我自己就是纯电动车主，但从日常用车的种种体验上，我并不觉得它是什么未来大趋势。相反，淘汰它才应该是大趋势。

先说说我这台车的情况。

车型：2016款帝豪EV，补贴后落地价14.7万元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。

电池信息：45.3kWh三元锂电池，工信部续航253km，实际续航120-350km（因为测试标准不一样，它是我见过的唯一实测续航大概率大于工信部续航的车型）。

我两个家里都有固定车位和充电桩，A家电价0.478元一度，B家充电压根不用自己花钱。工作日往返通勤里程45-70km/天，3万多公里真正需要自己掏的电费也就1000块钱。相比只能靠公共充电桩的车主，我充电不用排队、不用原地等、不用专程跑一趟、不用为了充电多花停车费、不用担心油车占位和充电桩故障，开车也不用靠羽绒服和棉被来省电，用车条件已经十分优越了。

但我仍然不看好纯电动车。

发展了这么多年，纯电动车最大的问题依然是电池的特性，而且是近期难以改变的（除非出现重大的科技革新），比如下面这几条。

1.电池比汽油怕冷

①北方冬天续航大减（可逆）：

25度时放电性能最佳，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。

②快充速度和能量回收力度受限：

以掌柜的车为例，5度以下BMS为了保护电池，充电电流要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天为了保护电池，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。

③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。

我这台车标称最大功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的最大功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。

2.暖风耗电巨大

纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。我的车表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。我这车春秋天续航300km+很轻松，最高开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，散热率更高，暖风的耗电量还会更猛。暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。

3.能量密度比汽油弱爆了

目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相当于电池的200多倍。就算考虑到发动机实际热效率也就25%-30%，仍然比电池高五六十倍。50公斤的汽油就能轻松带着一台A级车跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能续航300公里左右。何况电池的自重本身是一种负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下图就是我这2016款帝豪EV的动力电池组，重达390公斤。

4.充电速度远不如加油

纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但充电的过程是一种循序渐进的化学变化，即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池会逐步限流降功率，电量从80%-100%的时间和20%-80%差不多。我的车从20%以下快充至100%，夏天至少1小时，冬天则要2小时。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长。

汽油车加油完全是物理浇灌，就算去收银台刷卡、开发票，撑死了也就5分钟。你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。

⬆️国家电网充电桩充电，由于低温，电量80%以上后电流只有24A

⬆️一个半小时才充了21度电，1.5元/度的电价也不便宜

5.高速太费电

汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于最高效工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌柜的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。跑一个半小时强制休息一个半小时是一台汽车应有的表现吗？

6.可怜的残值率

因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。

7.补贴后依然比同级别汽油车贵

我这台车指导价高达24.98万元，是同款汽油版车型的3倍。虽然补贴了11万元，但商业险是按25万保额交的保费。和整车的售价和残值比起来，就算电比油便宜也不过是杯水车薪，舍本逐末。

8.没有独立充电条件的车主不在少数

我确实有充电条件，但这没有普适性。尤其是一二线城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。

直观对比一下：电动车400公斤电池做不到的事，汽油车20公斤汽油就做到了；电动车1-2小时才能充满电，汽油车2-5分钟就加满油了。汽油车比电动车更持久，更稳定，更快速，更灵活，还更便宜。

家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。这就是商用船舶和飞机没有纯电动的原因。有个大V说得好：

假设一架客机携带10吨燃油可以飞3个小时，那么按照前面汽车和电动车的比值来算，飞机应当携带200吨电池才能飞3小时。坏消息是高空温度低，续航减半，可能飞机不开暖风飞一个半小时电就用光了；好消息是带了200吨电池的飞机根本飞不起来，避免了更大危险的发生。

上图是宝马1991年亮相的E1电动车，因为电池和成本最终只造了5台原型车，没有量产。

有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高’城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途才显得不那么难堪。你能说低年级小学生比成年人更适合算100以内加减法吗？燃油车怎么就不适合市区代步了？事实是除非你只有买电车的指标，买电车是为了解决从零到一，否则电动车不会提升任何所谓的城市通勤质量。