2019年中国电动汽车销量

1、2019年新能源车销量全球排名，前十都有哪些品牌？

称2019年为自改革开放以来最不乐观的车市寒冬也不为过，数据不撒谎，2019年我国汽车累计产销量同比分别下滑7.5%、8.2%，前所未见。

而2019年中国新能源汽车销量也首次出现负增长，同比下滑3.5%。假若2020年出台取消补贴政策，新能源市场会是怎样一番萧条景象？

先别灰心，任何发展都离不开羁绊，新能源车其实过得并没预想中惨淡。车市下行，汽车市场逐渐由增量竞争过渡至存量竞争，部分新能源车企便展现出逆势上扬的积极一面。

2019年全球新能源车企销量排行榜新鲜出炉，前五名实至名归！你品，你细品。

 1. 特斯拉 

2019年销量：367820辆

比亚迪全球新能源市场销量四连冠的神话就此划上句号，体量增速可怕的特斯拉凭借Model 3完成逆袭壮举。

Model 3更是一举夺得美国豪华中型车市场销冠，高达30万的年销量比不少车企的新能源车年销量还要高。疯狂吧，骄傲的少年！

聊回车企销量，特斯拉比排名第二的比亚迪年销量多出将近十五万辆，这可不是咬咬牙就能追赶的差距，更何况特斯拉上海超级工厂产能上轨后将火力全开，差距只会愈发明显。

远不止此，国产Model 3在上月也迎来社会交付，价格下探至极具竞争力的30万元，随着国产化进程加速，特斯拉深化与本土供应商的战略合作关系，提升车辆国产配件比例，车辆售价有望继续下探。

2019年中国地区特斯拉用户也从1.6万暴涨至4.2万，群众基础可见一斑。待国产Model Y面世，且与宁德时代、韩国LG的电池供给关系愈发成熟，国内新能源车企的生存空间将备受压缩，留给我们的时间真的不多了。

 2. 比亚迪 

2019年销量：229506辆

2019年比亚迪新能源汽车销量再度突破20万，同比增长1.8%，高达229506辆，果然多生孩子好打架，丰富的产品矩阵成为比亚迪逆市上扬的主要推动力。即便如此，还是敌不过疯狂的马斯克。不打紧，咱明年再战！

比亚迪产品矩阵当中的销量担当当属“小身材大味道”的元EV，年销量高达61551辆，同比增长81.5%，这对于一辆纯电动车而言可谓相当抢眼。

另一厢，比亚迪明星产品唐DM同样贡献不少，2019年销量达34084辆，但同比下滑3.4%。当然这也与性价比更高、性能同样出众的宋Pro DM抢占其部分市场份额脱不开干系。自家人，不计较～

 3. 北汽新能源 

2019年销量：160251辆

北汽新能源则以七万辆的差距紧随比亚迪身后，160251辆的喜人销量与北汽新能源在共享出行平台的广撒渔网策略不无关系，在网约车里头的占有率属于独一档的存在，车企新能源年车销量差不到哪去。

除了同比增长244.2%的销量巨人北汽EU（111125辆），新锐小型电动SUV EX3同样不容小觑，前卫的极客外观、合适的售价辅以501km的长续航能力，牢牢抓住了年轻消费群体的购车需求，看好未来市场。

 4. 上汽 

2019年销量：137666辆

第四名依旧是来自中国的车企，由年销量高达137666辆的上汽集团夺得，得益于荣威、名爵两大主力品牌在新能源领域颇有建树，北上广深等限牌城市成为了上汽新能源车的主要倾销地。

上汽的新能源矩阵丰富度丝毫不怵国内头号玩家比亚迪，诸如荣威ei5、荣威ei6、荣威eRX5、名爵EZS、名爵6插混、名爵HS插混等，拒绝偏科发展，更为看重增量市场的发展，成为上汽新能源销量喜人的强力支撑。

 5. 宝马 

2019年销量：128883辆

来到第六位，总算等到第二个豪华品牌——宝马，新能源车销量很能说明一个车企在新能源领域的进展程度，128883辆的全年销量遥遥领先相爱相杀的宝马和奔驰，同比增长47.3%，其中华晨宝马便贡献了30277辆。

华晨宝马作为宝马全球新能源车销量中不可或缺的力量，单单宝马5系插混便输出将近2.6万辆，成绩傲人。五十多万元的售价依旧能销往国内222个城市，成功压过国内“插混尤达大师”比亚迪夺得国内插混车型冠军，实属不易。

此外，宝马X1插混在国内表现同样让人印象深刻，而宝马i3则撑起了宝马在北美、欧洲等海外市场的新能源销量，实力强劲，奈何因续航能力捉襟见肘、定价过于自信等原因，在国内销量平平。

2019年车市销量数据引出三个线索，1. 消费升级趋势明显，高端车型份额提升；2. SUV依旧比轿车更受欢迎；3. 政策鼓励共享出行，电动车会是未来主流。

2020年将是落后车企被淘汰的关键一年，群众基础并不丰沛的新能源车企更要打起十二分精神。综合上述三点，要想握住为数不多的求生船票，高端电动SUV或许是破局之道。

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2、2019年全国销量较高的五大电动汽车是哪几款

我们一起来看看，2019年1至12月份全国最畅销的五大电动车销量分别是多少。 

第一名是北汽新能源的北汽EU系列，销量为111125辆。北汽EU系列是目前唯一一款销量突破10万辆的新能源汽车，而且北汽EU系列的销量还有可能达到全世界新能源汽车销量的前三名。北汽EU系列可以收获如此给力的市场表现，主要原因就是北汽EU系列的产品力表现很均衡，颜值主流，空间宽敞，配置丰富再加上合理的定价，北汽EU系列确实出色。 

第二名是比亚迪汽车的比亚迪元EV，销量为61551辆。比亚迪元EV瞄准的是年轻人的市场，这款车外观造型时尚潮流，再加上亲民的价格，以及不错的口碑反响，因此销量表现一直很不错。 

第三名是上汽通用五菱的宝骏新能源，销量为48098辆。宝骏新能源在微型纯电动汽车市场表现抢眼，其表现甚至要比奇瑞新能源的奇瑞eQ1更加出色。宝骏新能源的外观设计非常有辨识度，再加上不错的续航里程表现，值得入手。 

最后，第四名和第五名分别是奇瑞汽车的奇瑞eQ，去年累计销量为39401辆；比亚迪汽车的比亚迪e5，销量为32929辆。

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3、纯电动车销量暴涨，比亚迪拿下2019年新能源车销量冠军

在新年开始没多久，很多车企就拿出了自己2019年的成绩单。当然，看成绩也有个惯例，就是先看之前成绩好的那个车企，例如新能源汽车引领者比亚迪，2019年共销售了新能源车219353辆，比起2018年的227152辆略有下降，果然入日中天的比亚迪，也在这次车市寒冬中受到了影响，相比其它车企，这个跌幅并不算大，但是有以下几点值得注意。

插电混动车型销售下滑明显

众所周知，比亚迪能取得今天的成绩，除去自身强大的电池技术之外，也是通过秦DM和唐DM两款车型一战成名，最让消费者血脉喷张的就是强劲的加速性能，这也为后续的比亚迪车型打下了坚实的基础。

可是在2019年，比亚迪的插电混动车型却遭遇了滑铁卢，全年只卖出了72168辆新车，相比2018年，同比下滑了41.75%，虽然也有大环境的影响。但作为新能源车的引领者，比亚迪的这个表现毫无疑问会让人感到有那么一丝丝失望，更让人担心的是，插电混动车型销量下滑也是因为受到了合资品牌的冲击，例如去年上市的卡罗拉/雷凌双擎E+等，证明了比亚迪在品牌上，跟合资车企还是有着一定的差距。

更为致命的是，比亚迪并没有为高端消费市场打造更有竞争力的产品，通过宝马530Le的优异表现，其实可以发现，消费者对高端插电混动车型的需求，非常的强烈，而且并没有太多的车型可选，这是比亚迪的一个良机。

纯电动车型销量上升并不足喜

相比于2018年，比亚迪2019年售出了147185辆纯电动车型，同比增长了42.53%，是个不小的进步，但是从整体来看，纯电车型销量的增幅其并不足喜，因为2019年比亚迪发布了大量的纯电动车型，其中e网系列的车型更是下探到了10万以内，这本该是一个对提升销量非常有利的细分市场，但从销量上可以看出，比亚迪的这一策略，并没有太大的效果，反而很有可能会让自身的品牌形象降低，影响到唐和秦等车型的销量，是个比较大的隐患。

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4、北汽电动汽车都卖给谁了？2019中国电动汽车畅销榜出炉

1月21日，一直在关注各国电动汽车销售数据的外媒cleantechnica，发布了中国电动汽车2019全年畅销榜单及12月畅销榜单，和其他国家的数据一样，该榜单包含纯电动汽车和插电式混合动力汽车。榜单显示，全球大热的特斯拉Model 3在2019的中国市场表现不俗，尽管是3月才开始正式交付，仍取得了全年第8、12月第7的好成绩。

在2019全年畅销榜中，@不看车 关注较多的车型有比亚迪元EV、广汽新能源Aion S、特斯拉Model 3、长城汽车欧拉R1。如果我买车，不买特斯拉就会选R1，性能和颜值总得占一样吧？是不是？

不管在全年榜单中，还是在12月榜单中，北汽新能源的EU系列都是以压倒性的优势傲视群雄。但在实际生活中，却很少听说有朋友在考虑或买了北汽电动汽车，这是为什么呢？

据说他们家的车绝大多数都卖给了大客户而不是个人零售，那这些车都流向哪里了呢？反正北京路面上并不多。据最新新闻报道，北京纯电动出租车到2020年底也才20000辆，完全不足以消化北汽的销量啊。有知道内情的，欢迎留言指教。

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5、中汽协：2019年新能源汽车销量同比下降4%，十年来首次负增长

在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

补贴退坡影响巨大

受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。

这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。

自2009年“十城千辆”工程伊始，正式打响了国内新能源汽车的推广之路，2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，但在2019年遭遇折戟，最主要的原因就是补贴退坡幅度过大。

2015年4月，由财政部、工信部、发改委、科技部等四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源汽车补贴将逐步退出，并给出了具体的时间表：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

但2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，根据中国电动汽车百人会副理事长董扬的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降，对于新政策的预估不足，使得诸多车企相当被动，尽管采取了一系列补救措施，但呈现出来的销量数字仍旧处在大幅下跌的态势。

新能源汽车将长期向好

由于补贴退坡对生产企业影响较大，新能源汽车整体行业利润率较低，新品研发投入资金大，各家企业很难通过新能源汽车取得盈利。目前新能源汽车产业仍然需要国家给予一定的支持，并不能完全走向市场化。

在1月11日的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。并且他同时在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

2019年受相关因素影响，我国新能源汽车产销从2019年7月开始出现下滑。但从全年来看，2019年新能源汽车销量超过120万辆。从趋势上看，2019年11月、12月销售量表现已经回到退坡以前的平均水平，这表明了政策退坡负面影响正在逐渐恢复当中。”

尽管工信部相关司局负责人后续对苗圩的表态进一步解释，称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。但“E车汇”推测，由于今年是国家预计补贴的最后一年，所以补贴最终一定会退出，至于是否仍设立过渡期，还是维持，目前尚未可知，不过有大概率与2019年的补贴标准持平。

中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。

从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。

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6、中汽协：2019年全国汽车销量下降8.2%，新能源汽车销量下降4%

中国汽车工业协会官方网站周一（1月13日）发布的统计数据显示，全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。

数据显示，去年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一。但从同比情况来看，去年的产销量分别下降7.5%和8.2%。相较2018年，上述降幅分别扩大4.2和5.4个百分点。

中汽协认为，汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力，是造成产销量降幅扩大的主因。在上述考察期间，中国汽车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

值得注意的是，乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。2019年，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

其中，轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同比分别下降6%和6.3%；MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

与此同时，商用车产销表现则优于乘用车。2019年，商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。

另一方面，新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

中汽协副秘书长陈士华称，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

陈士华表示，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

去年，中国自主品牌乘用车在市场所占份额同样经历了同比下滑，SUV车型依然是自主品牌用以与国际竞争对手抗衡的主要产品类型。

中期协数据显示，2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点；其中：中国品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降1.1个百分点；中国品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%，比上年同期下降5.4个百分点；中国品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%，比上年同期下降1.3个百分点。

然而，中国重点企业集团在销量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。

此外，中国汽车出口量较2018年同比1.6%，至102.4万辆。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

中汽协总结认为，中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。同时，汽车行业的发展质量也得到了提高。

从2019年月度产销情况变动趋势看，中国汽车产销状况正逐步趋于好转。

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7、2019纯电动车销量榜单出炉，北汽/比亚迪分列冠亚军，第三名是它

文/宋双辉

在传统燃油车领域，月销1万台只能算是还不错的成绩，想成为爆款，怎么也要月销三四万台才有资格吧。

不过在电动车领域，一年能卖出1万台的，我觉得都可以称得上热销车了，因为有太多车型一个月的销量只有两位数，几乎没什么存在感。

千万不要认为这是2019年特有的现象，虽然2019年车市遇冷，不过最终乘联会数据显示，2019年全年新能源乘用车销量106万台，同比增长4%，其中纯电动车的销量85.3万台，同比增长12%，都保住了正增长，没出现下滑。

下面还是来看看具体的纯电动车销量成绩单吧，我们分别以年销2万台和1万台为分界线，看一下表现优秀的都是哪些车型。

年销量超过2万台的共有12款车型上榜，北汽EU系列以11万台遥遥领先，当然这里面也要指出一点，北汽新能源申报销量时都是按照整个车系申报，至于EU5、EU7这些车型各自的实际销量我们无法掌握。

而且EU5很大一部分销量是由营运市场贡献的，具体私人购买数量占多少也无法确定。当然目前纯电动市场营运车辆占比确实高，这也不是北汽新能源一家的现象，这里大家也就暂时不要纠结这个点了，继续往下看。

比亚迪元EV以年销6万多台的成绩排名第二，宝骏新能源以4.8万台名列第三，排名第四的奇瑞eQ年销量接近4万台。从这三款车热销也能看出，自主品牌的优势还是集中在价格便宜的小型甚至微型纯电动车领域。

到了第五名终于看到了一个新造车的身影，不过是来自美国的新造车——特斯拉Model 3，进口车型去年一年就卖出3万多台，今年的国产交付后这个数字肯定会更高。而且可以肯定的是Model 3的销量绝大多数都是私人消费者贡献的，至于剩下的几款年销量在2万台以上的车型，则是完全相反的情况了，大家自己理解吧。

剩下14款车型2019年的销量都超过了1万台，大家可以看看你的车在不在其中。而2019年在售的纯电动车型还有几十款，也就是说绝大多数车型折腾一年也没啥成就感。

在这些年销过万的车型中，我们能够看到四款新造车的产品，说明了新造车中还是有一些表现不错的选手的，当然这是和第二梯队对比，希望它们今年能够挤进2万台+的第一梯队，能不能超过特斯拉在其次，至少为中国新造车长点脸。

说到新造车的表现，几年前风风火火的新造车品牌加起来超过一百家了，而如今，真的量产交付的才十几家，而销量能看得过去的就更少了。

在这份新造车2019交付量前十榜单中，年销超过800台就能上榜了，那些在名单里见不到的新造车品牌，表现有多惨大家也就都明白了吧。

2019年这份成绩单，算不上太好，也绝对称不上很惨，毕竟新能源市场是从7月才开始下滑的，前面半年还属于高歌猛进期呢。

至于2020年，原本会非常惨，因为按照之前政策，今年补贴应该全部退坡完成的。可是最近政府部门松口了，工信部表态补贴政策今年会“保持相对稳定、不会出现大幅退坡”，也就是说退还是要退一点，但不至于全部取消。

对汽车企业来说这无疑是个好消息，不过另一方面竞争也会更加激烈，因为会有更多新车型加入竞争，而整体的消费需求并没有扩大太多，僧多粥少，大家的日子更南了。

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8、英媒评2019十佳电动汽车，国内销量榜前十竟无一上榜？

英媒《AutoCar》结合续航里程、售价亲民度、驾驶感受和配置表现，评出了2019年度十辆最实惠的电动汽车。但是，进入十佳的车型与中国热销的十款车却有明显不同，以下来看看差别到底在哪里。

英媒十佳车型：价格贵，偏重驾乘体验，并不唯续航论

在英媒评选的十佳车型中，理由普遍是更看重驾乘体验和车辆的内饰精致和实用性，但价格普遍比在中国销售的同款车型或姊妹款车型贵。

起亚e-Niro

具体车型包括起亚e-Niro、大众ID 3、现代昂希诺纯电动、起亚秀尔 EV、日产聆风、雷诺Zoe、宝马i3、名爵ZS EV、现代Ioniq EV和大众e-Up。其中起亚e-Niro是现代昂希诺纯电动的姊妹车，最大续航里程可达450km，在英国的售价为35,000英镑（约合人民币32.78万元），而现代昂希诺纯电动在英国的售价也比中国贵了几乎1/3。起亚秀尔 EV的电池总成和起亚e-Niro相同，但售价仅便宜了5000英镑，该车在美国和英国卖的都不错。而相对来说比较令人惊讶的是现代Ioniq EV，该车搭载了100KW的电机和38.3kwh的电池包，续航里程仅为293km，但售价却高达21,056英镑（约合19.68万元）。

现代昂希诺

起亚秀尔 EV

现代Ioniq EV

大众ID 3和大众e-Up也都进入了榜单，其中大众ID 3最高续航里程550km，售价在3万-5万英镑（约合人民币29.00-32.78万元）；大众e-Up搭载了38.6kwh的电池组，最大功率61KW，续航里程260km，售价21,975英镑（约合20.59万元）。

大众ID 3

大众e-Up

日产聆风在欧美市场有极佳的表现，据称，全新聆风的电池容量提高了25％，续航里程也达到了484km。

雷诺Zoe今年1-10月，全球共销售了3.8万台，续航里程390km，价格20,000英镑（约合18.70万元）。Zoe的定位和欧拉R1、奇瑞小蚂蚁差不多，内饰虽然相对更精致一些，但售价差的确实有点多。

宝马i3最新版的电池容量为42kwh，续航里程为340kn，目前它的最低成交价在30万元左右。

名爵ZS EV的续航里程335km，入门版的售价也需要25,000英镑（约合23.42万元），而在中国，名爵ZS EV的售价只需11.98万元起。

中国销量十佳车型：价格实惠，续航高，自主品牌为主

相比于英媒评选的十佳车型，中国的十佳是以乘联会统计的销量十佳，包括北汽EU系列、比亚迪元EV、宝骏新能源、奇瑞eQ、比亚迪唐DM、比亚迪e5、广汽新能源Aion S、荣威Ei5、欧拉R1和帝豪EV。

对比来看，北汽EU系列销量最高，达到了111125辆。目前北汽新能源EU5 R600工况续航501公里，补贴后售价15.89-17.19万元。

比亚迪元EV目前有360和535两款车型，其中元EV 360车型补贴后售价10.58-10.98万元，工况续航里程305公里，元EV 535车型补贴后售价10.98-13.99万元，工况续航里程410公里。

相比同级车型雷诺Zoe在英国的售价，去年6月上市的新款宝骏新能源E100官方指导价仅4.98-5.98万元，而这款车的综合续航里程为250km，搭载最大功率29kW的电动机组，电池组容量为24kWh。同时，同一级别的奇瑞eQ(2019款)补贴后售价5.98万起，综合工况续航里程301公里，电池组容量35kWh。而欧拉R1目前补贴后的售价也仅为6.38万元至7.38万元。

相比小微型纯电动车，颜值和内饰配置都更高端的比亚迪唐DM目前的补贴后售价为23.99-32.99万元，搭载双电机全时四驱系统，工信部百公里综合油耗最低1.6L。永磁同步电机综合最大功率441kW，最大扭矩950N·m，百公里加速时间为4.5秒。而比亚迪旗下的另一款车型e5网约型和出租型的建议零售价为22.065万元，综合工况续航里程402公里。

另外，同样在颜值和配置、性能方面有着极高吸引力的广汽新能源Aion S、荣威Ei5和帝豪EV也都有着不错的表现。目前Aion S共推出四款车型，电动机最大功率为135kW，搭载的宁德时代811三元锂电池组能量密度170Wh/kg，综合续航里程可达510km。荣威Ei5补贴后的官方指导售价12.88万元，电机最大功率85kW，三元锂电池组容量52.5kWh，综合续航里程420km。而帝豪EV500补贴后的价格为13.58-15.98万元，新车工况续航里程有500公里和400公里两种。

电动君总结：

从车型对比来看，英媒评选的十佳车型个人消费需求更加明显，但价格偏贵，车型也较为单一。而中国市场的十佳热销车型则受补贴影响比较明显，价格优势明显，续航和科技配置丰富，但是也需要进一步开发个人需求，突出实用性，产品的驾乘体验和工艺水准也要进一步提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、2019全年电动汽车销量：Model 3一枝独秀，自主车型紧随其后

近日，外媒公布了2019年全年的电动汽车（含插混）销量统计。数据显示，2019年电动汽车销量近221万，较2018年增长近10%。其中纯电动车型占比74%，同比涨了5个百分点，为绝对的销售主力；PHEV车型占比26%，份额进一步下降。

基于全年221万的乐观数字，2019年电动汽车在全球新车销售中的市占率达到了2.5%，上涨了0.4个百分点。这也意味着，2019年每售出40辆新车，其中就有一辆是纯电动汽车或PHEV汽车。

上图是外媒统计的全球近四年电动汽车销售数据，2019年8~12月份的销量均不如2018年同期，可见2019年的销量增长主要得益于1/3/6月份的销量爆发式增长。

我们知道，2019年6月份是国内新能源车补贴全面退坡的最后期限，在那之后每辆车最高只能获得2.5万元的补贴，相比之前政策几乎腰斩，导致了2019年后半年的销量下跌。即便如此，2019年中国市场的电动汽车销量仍然占到了全球销量的53.3%，由此也可见中国市场对全球市场的影响之大。

如果再将销量数据细分，我们还可以将对销量的贡献划归到某个单一车型或者品牌上，也就是2019年的销量排名。

从品牌上看，2019年全年电动汽车销量最高的企业是特斯拉，12个月内共售出36.78万辆汽车，市占率达到了17%，也就是全球每售出6辆电动汽车，其中就有一辆是特斯拉。

排在特斯拉之后的企业是比亚迪，比亚迪在2019年共售出了电动汽车22.95万辆，市占率为10%，比特斯拉低了41%，一二名之间的差距不可谓不大。

再往后看，排名第三、四、五的企业分别是北汽新能源、上汽、以及宝马，它们的年总销量达到了16.02万、13.77万、以及12.89万辆，与第二名之间的差距就没有那么显著了。

有趣的是，企业排名前五的车企中，中国品牌占了三个，美国品牌一个，德国品牌一个，也可以体现出中国在新能源汽车行业中的重要作用。

而如果从车型上分析，毫无疑问2019年销量最亮眼的车型是特斯拉Model 3，年总销量超过了30万辆，市占率达到了14%，就是说全球每卖出7辆电动汽车就有一辆是Model 3，可以说是一枝独秀。

Model 3的强势也可以从第二名的销量上看出，2019年单车销量排名第二的电动汽车是北汽新能源的EU系列，这是一个很庞大的车族，包括了EU5、EU260、EU快换版、EU7等等，很大一部分销量不是私家车市场提供的，但总的销量也只达到了11.1万辆，只有Model 3的三分之一多一点。

再往后的三四五名，则分别是来自日产的聆风、比亚迪的元EV/s2、以及上汽宝骏E系列，销量均处于6~7万辆的等级。也不难看出，虽然单车销量前五的车型中有三个自主车型，但仍然是以低定位、低售价、高代步属性的车型为主。

这也反应出了一个老生常谈的问题，我国新能源市场虽然庞大，但整体的消费结构等级仍然较低，即便是到了2019年、新能源汽车行业“爆发”的一年，消费者们购买新能源车时的首要参考因素还是价格，购车主要目的仍是代步。

有人可能会认为，这种现象可能是由我国的经济基础所决定的，人均收入达不到西方国家的水平，消费水平亦难以达到。但值得注意的是，中国早已成为传统豪华汽车品牌的海外第一大市场，以奔驰为例，2019年的中国区销量超过了70万辆，占据奔驰全球总销量的近三分之一。

当然，随着特斯拉中国工厂的投产、自主厂商的加大投入、以及消费者们对新能源汽车的认知程度、接受程度的加深，我国新能源汽车市场的消费结构在2020年一定会有比较大的变化，人们在购买新能源汽车时的需求更多，所考虑的因素也更多，单纯以代步为目的的购车需求将进一步缩减。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。