新能源汽车快换电站

1、北汽新能源EU快换版的换电站多不多？

北汽新能源已在来北京、厦门、源兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等营运车辆，累计建站116座。其中北京建成100座，预计将在年底全部开放运营，届时城区平均服务半径将达到2.78km，8公里即可找到一个换电站，对续航里程从未如此安心，一次换电可刷新300公里，让您畅行一周。

2、2025年中石化充换电站达到5000座，新能源汽车值得推广吗？

国内最大的油品销售企业中国石化在北京宣布，将在2025年之前建设5000座智能充换电站，同时，中国石化与蔚来汽车合作建设的全球首座全智能换电站也正式投运。 

新能源汽车目前是否值得大力推广？

其实目前新能源汽车主要被人诟病的就是电池问题。温度上升、电池老化等问题会导致车辆续航里程变短，而几乎每位新能源车主都有续航里程恐惧症，去充电又不会跟加油一样几分钟就解决 但相信随着科技发展，这些问题应该可以改善甚至解决。国家提出了在2035年实现“碳中和”，碳的排放与处理实现中和，工业是一大块，燃油车也是不小的一方面。所以新能源汽车前景会越来越好的，还是值得推广的。

害怕新能源汽车自燃吗？

首先，现在电池技术发展的挺快，自燃风险很低。其次，2021年1月1日开始将正式实施GB38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，该《要求》规定，“电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。”，2021年1月1日以后生产的新能源汽车必须符合这个要求。再次，现在有越来越多的新能源汽车使用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池跟三元锂电池相比，最大的优势就是高安全性，磷酸铁锂电池在发生撞击、火烧、针刺等的情况下都不会燃烧和爆炸，具有极高的安全性。

冬季续航降低达不到标称续航怎么办？ 

电动车在冬季续航会降低，根据我的使用感受，在开暖风的情况下，续航会降低到标称续航的5.5～6折左右，但这对我来说并不是太大的问题，因为我有充电条件，无非就是多充几次电罢了。但是一旦春天到来，又会满血复活。

3、新能源汽车换电模式应用试点即将开展，这对新能源有哪些推动作用？

新能源电动汽车的发展有着加速的未来趋势，而电动汽车目前有充电和换电两种模式在赛道并跑，如果换电模式应用试点开展推广得到加强，将有利于推动汽车行业的电动化进一步发展，相关的电池产业和基础换电设施也会迎来很好的发展期。最近的一些媒体报道消息显示，今年下半年我国将会在全国范围进行汽车换电模式应用试点，在这样的政策推动下，换电模式将会受到更多关注。据悉，在这次换电模式推广中，将会在众多领域比如公交、物流配送、出租、港口和矿山等方面进行应用试点，还会在商业化运营方面进行试点推广，可见规模将会不小。换电模式之前在新能源汽车领域的应用并不普遍，大多数电动汽车都是应用充电模式，在基础设施方面也都是以充电桩和充电站来推广建设应用比较多，换电模式算是最近一两年才兴起的一个新颖技术模式。相对于充电模式而言，换电模式看起来类似于加油站那样让汽车更加便捷有效率，会让新能源汽车车主的体验像燃油车那样良好。在汽车充电效率以及续航时间仍然需要技术突破，充电体验还待改善提高的情况下，换电模式确实会带给车主不一样的服务体验。换电模式下，车主只需要进站更换电池花费几分钟即可开走，相比于充电需要好几个小时来说方便了不少。虽然换电模式具有很好的便利性，可以提供给车主良好的体验，但是在技术应用上，换电站的建设成本可不低，而且要比充电站复杂和昂贵，这就需要车主承担一定的成本压力。由于成本的问题，这也就让不少新能源车企往往倾斜于向充电模式发展，特别是现在电动汽车的发展仍然处于初期阶段，需要考虑的成本还比较多。不过也有一些车企在换电模式方面专注发展，比如造车新势力蔚来，近两年就一直在这方面坚持，而且取得了一定的进展。还是很令人期待的。不过随着电池技术的不断发展，并且在电动汽车市场浪潮的推动下，换电模式的发展也逐渐引起重视，在相关基础配套建设的不断完善和推广下，已经取得较好进展。我国向来比较重视新能源汽车的发展，而且出台了不少鼓励政策和支持，现在又进行换电模式的应用推广试点，势必会使得汽车电动化时代的发展脚步进一步加速。

4、充电站与换电站什么区别

充电站只对电动汽车电池组充电，类似于加油站；换电站是将电动汽车需要充电的电池组全部取下，再换上已全部充满电的同型号电池组。可以简单理解为换电池站。

电动车充电站、手机充电站和汽车加油站相类似，是一种给电瓶、手机“加电”的设备。是一种高效率的充电器，可以快速的给电动车、手机、 电动三轮车、老年代步车等充电。 “电动车快速充电站”、手充电站可以像汽车加油站一样，在沿街商店、街道社区、报刊亭旁、存车棚、投注点等处设置。

电动车充电站采用脉冲，具有较好的去硫化效果，可对电池首先激活，然后进行维护式快速充电，具有定时、充满报警、电脑快充、密码控制、自识别电压、多重保护、四路输出等功能，配套万能输出接口，可对所有电动车快速充电。

5、我国将开展新能源汽车换电模式的应用试点，这么做的目的是什么？

这样做的最终目的是为了建立新能源汽车换电模式示范，鼓励在这块能够有创新发展，最终使得新能源汽车能够得到广泛的应用。我国从前几年开始就一直出台各种政策补贴车企，补贴购车人，意图在新能源汽车行业内实现快速增长，经过几年的推进，目前国内的新能源汽车发展已经走向正规。今天笔者就给大家解读一下这个政策的意义。

一、五月底之前完成各个城市新能源汽车换电模式应用试点的申报。

这次试点由国家工信部、国家能源局联合组织，主要内容包括包括换电模式车辆推广的目标，鼓励在公交车、出租车、物流配送、港口矿山等公共领域率先开展试点工作，在私家车领域内的目标是推动能够实现商业化运营。

二、这样做的意义。

就拿我们常见的电动汽车来举例，车主为什么不愿意购买，主要原因就是电池续航里程虚假标注，明明标的可以行驶400公里，但却实际上只能跑200多公里，这就让车主对车辆需要频繁充电，而很多小区内根本无法安装充电桩，只能到外边的电站充电，造成的时间成本和金钱成本都比较高。如果新的快速换电模式能够得到完善并推广的话，车主无论走到哪里就像加油一样，直接将缺电的电池换成满电，又方便又节省时间。

三、目前已经局部地方开始进行了换电模式的创新。

比如新能源电动车发展迅猛的北京，目前在快速换电模式这一块走在了全国前列。在东四环的一家换电站，电动出租车几十秒就可以完成换电，然后开走，非常方便。这家奥动新能源董事长张建平先生说，他们有21个车型进行共享，只要电池的物理尺寸相同，就可以共享一个换电站。

新能源车是未来的一个重要发展趋势，关系到我国汽车工业能否实现弯道超车的关键，换电模式如果能跟上，将会大大加快这一进程。

6、电动车不敢上高速？服务区换电站1分钟就能换电！

新能源汽车替代燃油车已成当今社会进步和发展急需，而新能源汽车的普及，充电服务起着决定性作用。

重庆服务区布局换电站吉利新能源汽车可直接在示范站换电 

重庆高速集团上个月发布消息称，集团已与吉利科技集团近日签署合作协议，吉利科技集团首批高速公路服务区换电示范站将落地重庆高速服务区，首个换电示范站将设在青杠服务区，有望近期启动开建。

这意味着今后新能源汽车上高速再也不怕没电了！车主只需换上电池就可轻松再上路，整个换电过程很方便，大约1分钟就可完成。

未来，还将在围龙、珞璜、静观、大路等高速公路服务区试点建设换电示范站，逐步覆盖重庆市高速公路服务区。“较充电桩来说，车主换电池更方便，也大大节约了时间。”重庆高速集团相关负责人表示。

同时，重庆高速集团与吉利科技集团还将在重庆高速公路服务区布局充换电设施、搭建充换电网络平台等，切实解决新能源汽车长途驾驶续航里程难题。

蔚来已在全国布局了158座换电站

据蔚来方面介绍，目前已在全国布局158座换电站，累计为用户提供超118万次换电服务，近两年还将不断加大换电站的布局。

蔚来的换电站外观近似集装箱，占地仅三个车位大小。将车交给蔚来加电员后，加电员便将车辆迅速倒入换电站，待车辆停稳在u型槽内，下车走入一旁的操作间，随着机械声响起，车辆被快速升高。换电装置伸向车辆底部，卸螺丝、拆下近半吨重的电池包，收回换电站内，可谓一气呵成。约一分钟左右，换电装置又推出了电量充足的电池包，进行安装……到加电员将车开出换电站，交还给车主，总时长不到5分钟。

“我现在非常喜欢使用换电模式，比起包括超级充电在内的各种充电模式更省时间。”一位蔚来ES8车主李先生表示。

马斯克：特斯拉正在开发一款可续航1000公里的电 

近日，马斯克在欧洲电池会议上宣布，特斯拉正在开发一款可续航约1000公里电池的电动汽车；特斯拉德国电池厂的年产能有望从100GWh扩张到250GWh。

另外，上海企事业单位环境信息公开平台显示，特斯拉将投资4200万元在上海浦东新区新建充电桩项目，计划2020年12月开工，预计明年6月投产，建设周期6个月，规划年产能为1万个充电桩。

换电模式成车企独门绝技

目前，蔚来、北汽新能源、荣威和吉利是对换电技术响应比较快的车企，均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。

据4月发布的2020年新能源汽车补贴政策明确，售价30万元以上车辆不再享受补贴，换电模式除外。这一政策亮点让换电模式首次走入大众视野。

工信部副部长辛国斌亦表态，将会同相关部门鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展，进一步加大了市场对于换电模式发展的信心。

 小编认为——

目前头部新势力车企的车型均贴近消费者需求，凭借差异化定位确立竞争优势。换电模式降低了车主的购车门槛，灵活的电池选择方案可以更好满足车主用车时的不同需求。优化用户充电体验，才有助于更多新能源汽车进入百姓家！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、3分钟快速换满电，吉卡换电能否解决新能源汽车里程焦虑？

在市场竞争形势愈加严峻的背景下，面对着正在逐渐发生改变的全球汽车产业，新能源汽车一度被认为是我国汽车产业实现产业升级的重要契机，汽车厂商纷纷押宝新能源。当前我国新能源汽车销量约占全球新能源汽车市场销量的一半以上，毫无意外地成为了全球最大的新能源市场，但充电难的问题却成为了新能源电动汽车使用推广的最大障碍之一。

“我们的焦虑主要是来自于我们的不确定性”吉卡创始人盖克向猎云网说道。
为什么新能源汽车不敢“跑”？
截止2018年6月，海南省累计清洁能源汽车推广1.8万辆，天然气汽车1.1万辆，全省已累计建成分散式充电桩超过4000个，其中接入全省充电桩信息化管理平台的充电桩数量超过2000个。

按照海南省“十三五”新能源汽车推广目标，到2020年底，海南省将累计推广新能源汽车3万辆以上，建设充电桩2.8万个以上，2018年博鳌亚洲论坛年会分论坛上，海南省省长沈晓明表示海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。
有车有电却还是不敢跑远路？就怕半路没电不知道怎么办！哪里有充电桩？能不能用？能用的地方排队时间多久都是不确定的。但开燃油车却明显比开新能源车要安心得多，加油站路边轻易可见，24小时人员值班，一到就能立即加油，即使没有油，等个半个小时就可以加上油，或者直接去下一个不远的加油站。
除了里程续航的焦虑外，新能源汽车充电还存在充电桩充不了电、慢充时间长、电量供电不足、充电车位被占等问题，让很多司机开而止步。

快速+固定+网络，标准化换电方式缓解里程焦虑
电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体，目的在于将车主成本和电池损耗降到最低。
换电站一般不允许快充，换下的电池送入恒温电池箱中进行快慢交替充电，充满一块电池大概需要两个小时。一个换电站的建立，包括场地成本、机械设备成本、存放的电池成本、人工成本和维护成本至少需要600万，成本一般回收期三年，而使用的寿命期限只有十年。
吉卡与奥动和电巴达成战略合作伙伴关系，携手北汽新能源引进北汽EU300换电版于2017年在海南海口和三亚建设新能源汽车换电站。奥动是全球领先的电池快换技术高科技企业，公司提供的解决方案和产品在北京奥运会、上海世博会和广州亚运会上都得到了广泛的应用，为吉卡提供电动汽车换电服务、电池全生命周期管理的技术支持，电巴为其提供纯电动汽车领域充电基础设施研发制造技术支持。
换电站的运作模式为新能源车驶入换电站内，工作人员开启换电池操作：举升臂抬起汽车，松螺栓，换下需要充电的电池，再将充满电的电池换上。整个过程均自动化，耗时不过3分钟，卸下来的电池再送去充电。目前每个换电站配备28块汽用电池，能够满足一天最高328台新能源电动汽车的换电需求，一个月最低达到6000次的换电次数。
今年1月，海南省交通投资控股有限公司建设高速公路首家新能源汽车换电站已开始使用，但使用的车型仅限于上海蔚来，吉卡换电的成车也只针对于北汽新能源汽车，车型相对单一。目前吉卡从政府、运营车公司、司机这一块入手，已经和全省出租车企业3000多辆出租车和数千辆网约车进行了交流对接，正在加紧为没有车型的新能源电动汽车匹配和购买电池，下半年就可以为他们提供换电服务。
除了强大的技术支持和换电快速外，换电车最重要的亮点就是在于标准化，将每一个换电站固定下来，并能根据汽车的需求量不断地调整换电站的建设和电池的购买，保证电量的正常供应；并且每个换电站会配备2—3个人，负责自动化换电的开关操作和设备的维修检查，以保证每天每个时间段换电站的正常运行。
未来吉卡将以海口三亚为定点，在两点之间设立一个连接站，将东部换电补给线串联起来，紧接着在西部、中部各建一个站，以此打通环岛高速新能源换电补能圈，实现全岛出行补能无忧。同时也会建立起相应的互联互通网络系统和集预约、自动识别、排队信息、自动开闸、收费、输出为一体的APP客户端，让每一个开车的司机都能对换电地点、电量剩余和排队情况了如指掌，真正意义上解决了里程焦虑的问题。
“有了东南西北中部五个站的情况下，你一点都不会焦虑，因为那个站就一直在那等着你，把你未知的焦虑解决了。”盖克对猎云网说道。
换电，是机遇还是挑战？
换电车是未来新能源汽车发展趋势所在，能否在海南甚至是全国发展起来，这考验的不仅仅是技术和配套设施建设，更重要的是在于人们对换电的认知和接受能力。
快充具有普及性广、使用人群密度大等优越性，但对电池的损害较大，作为互补的换电则更好地满足了人们日常充电快损害小的充电需求。
是机遇也存在着挑战。2019年1月8日《海南省大气污染防治条列》规定从3月1日起，逐步禁止销售燃油汽车，并加快充电桩、充电设施等配套基础设施建设，但因新能源汽车存在里程续航差、充电难等问题，海南汽车市场目前主要还是以油气双燃料汽车为主。
“这个行业最大的困难就是政策，政策性风险”盖克说，能源的推广使用政策由去年的新能源变成了今年的清洁能源，清洁能源涵盖的东西就比较多，双燃料的进入也使电不再是唯一的动力支持，推广新能源电动汽车难度也就加大了。另外由于海南人才的供给满足不了岗位需求，资金和人才也成为了发展中的主要障碍。
在团队中，盖克有着23年和海南打交道的经验，对汽车和换电行业也有长达十多年的观察研究，曾在电巴学习过换电技术，对此具有很深的兴趣和认识，十几年的创业经历也让他拥有广而深的人脉资源；合伙人兼董事长刘亚奇以前是电巴的副总经理，对于上海和广州的投资都具有很丰富的经验，另外两个合伙人有自己的公司，对公司管理和资金的运作都起着至关重要的作用。

8、换电/超级快充/加氢，哪种增加新能源车续航的方式会成主流？

虽然目前燃油车依然是主流，但是以电驱动为代表的新能源车已强势崛起，成为了不可逆的潮流，而且这一类型汽车的销量也在逐步增长之中。不过，续航能力的不足依旧是新能源车快速普及的最大阻碍。

为了消除续航焦虑，汽车厂家想了不少办法，如最近被频频提及的换电模式，还有广汽研发石墨烯超级快充电池，甚至有车企想发展氢燃料电池等。那么，以上几种增加电动汽车续航里程的方法，哪种最有前景呢？

换电模式：用车成本会不会很高？

虽然现在的纯电动汽车基本都有快充模式，但充电跟加油相比还是慢得多，这就让很多纯电动车的车主打消了长途旅行的想法。为了提升能源补给的速度，汽车厂家提出了换电这一模式，也就是直接给汽车更换电池组，就跟以前的手机换电池一样，而且这一想法也得到了相关部门的认可。

在9月初，工信部相关负责人表示，工信部鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，还会动员地方制定相关政策以及创建试点促进产业发展。当然，这并不是工信部第一次公开鼓励车企这么做。

值得一提的是，换电标准的制定也在今年获得了实质性进展，例如《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准就在2020年8月通过了审查。该《要求》由北汽新能源、蔚来和中汽中心等车企和单位牵头起草，目的是为了确保车辆换电时的安全性。

不过买车君认为，换电站的选址会比充电桩困难得多，未来的站点数量估计难以满足国内用户的需求，而且建设费用大。另外，换电站的建设费用肯定会算进用户的换电费用之中。目前，蔚来的免费换电权益就已取消了终身免费，规定超出换电次数之后就会收取服务费等。

当然，换电模式下，蔚来等车企也提出了一种减少用户购车费用的措施，那就是电池租赁模式。据悉纯电动汽车的成本中大约有40%来自动力电池。不过，你能接受自己的车装的是租来的电池吗？

总的来说，换电模式可以大幅减少能源补给的时间，但是换电站的普及和费用的收取依旧是这一模式发展的巨大阻碍。

石墨烯电池：从根源解决充电慢难题

减少纯电动汽车的能源补给时间，提升电池的充电速度才是根本解决方法，就好比如今的手机基本都加入了超级快充技术，大幅缩短了充电时间。而在超级快充电池的研究方面，广汽集团应该是进展比较快的。

官方表示，广汽集团开发出了一种石墨烯超级快充电池，它可以做到8分钟充满80%的电量，让充电跟加油一样方便快捷。目前，该电池已经完成整车搭载测试，接下来就是真正实现商业化应用。

9月7日，为了加速超级快充电池的量产与应用，广汽集团与合作伙伴共同成立了广州巨湾技研有限公司。据悉，石墨烯超级快充电池将会率先搭载在Aion系列车型上。

与换电模式相比，买车君更期待石墨烯超级快充电池的到来，因为换电要经常拆装电池，更何况还有大概率存在的排队问题。如果广汽集团研发的石墨烯电池真能实现它所说的充电速度，那将会极大地推动纯电动汽车的发展。

氢燃料电池：增加续航里程的捷径？

跟纯电动汽车一样，氢燃料电池车也是一种环保的电动车型，而且加氢跟加油的便捷程度差不多。如果加氢站的普及速度够快，且大家的观念也能跟上，那么氢燃料电池车有可能会成为主流。

不过，工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》指出，到2030年我国加氢站建设超过1000座。如果真是这速度，那氢燃料电池车估计只能沦为配角了，因为到那时，纯电动汽车的续航里程和充电速度大概率能彻底消除大家的续航焦虑了。

另外，氢燃料的不稳定也让很多人对氢燃料电池车的安全性抱有质疑。不过上汽集团的燃料电池车商业化运营总里程已接近500万公里，这应该可以打消大家的顾虑。值得一提的是，上汽还拥有511份燃料电池领域相关专利以及20年的相关经验积累。如果氢燃料电池车真的异军突起，那么自主品牌也不是没有优势可言。

无论是超级快充电池、氢燃料电池，还是换电模式，它们都能在短时间内增加新能源车的续航里程，让其达到或接近汽油车的用车体验。不过它们都需要时间普及，只不过成本不一样。买车君认为，超级快充电池将成为未来主流，而换电模式作为补充，两者共同为用户带来极佳的纯电动车用车体验。至于氢燃料电池车，估计会在商用领域发光发热，因为它们目前成本高，技术难度大，真正普及需要很长时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源汽车去换电站换电池怎么收费

新能源车电池的寿命大概在6年左右，从目前的情况来看，更换新能源车电池的平均价格在10万元左右。望采纳。

10、换电站布局加快，油电混动大卖，氢能靠近，谁是主流，谁过渡？

近来，有关丰田转让核心混动技术的新闻引发了笔者关注——第一反应是，不能上绿牌的HEV（即油电混合动力汽车）是如此不甘寂寞的存在。

首先，行业互动是不寂寞的。据网上公开的消息来看，丰田旗下的混合动力系统公司BluE Nexus已与广汽集团达成技术转让协议，该公司还同意向吉利汽车也提供这项技术；另有消息称，丰田在中国的另一个合作单位，一汽集团也将得到此次混动技术的转让。假如上述消息属实，那就意味着丰田这次抛出的不仅仅是一条细细的橄榄枝。

实际上，市场反馈也是不寂寞的。今年以来，在新能源销量呈现同比下滑的上半年，国产混动车型却在逆势高幅增长，下半年更是呈现出良好势头。据有关数据显示，2020年9月份节能乘用车（含48V、HEV）销量总计达到8.2万辆，其中HEV销量占近6成。对比9月纯电车的10万台销量爆发来看，油电混动车型更像是“闷声发大财”。

从驾驶体验和经济性来看，既省油又没有续航焦虑，而且动力随叫随到的HEV车型畅销其实并不值得意外，市场应该允许消费者用脚投票……那谁寂寞呢？那大概就是独霸HEV市场的日系双田了。

汽车产业是一个不断把蛋糕烘大，然后不断分蛋糕的过程，丰田此前醉心于“混动到氢能”的新能源路线，当然不愿意眼看全球最大的汽车消费市场都为它不擅长的纯电车而疯狂。如何把蛋糕做大？总得让出些东西。在商言商，丰田的慷慨之举最终目的是为了扩大混动技术的玩家范围以形成产业规模。不过，至于开放到什么程度，中国企业会如何落实，这就是另一个话题了。

笔者还留意到一个消息：近日，行业对“节能”汽车的态度发生了变化。近期《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》在评审过程中，专家们对“禁燃”时间表的建议没有像之前那么清晰决绝了，还提出新能源汽车与节能汽车并举发展，2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标。

还有一个旧闻，可能是车企的研发部门更清楚，那就是今年6月，工信部公布了“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定“，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则。

HEV车型的热销不禁惹人思考：新能源大势下，哪种车型或者模式才是决胜将来的主流？B端要什么，C端要什么？值得关注的是，当下换电模式正在加快布局，氢能的发展合作也在提速。

上个月，笔者在重庆参加智博会时，了解到吉利换电站布局。此前，听惯了“车电分离”和“换电模式”，脑海里总觉得是理念模式更多，但当亲眼目睹两分钟轻松换电之后，还是会觉得：嗯，这种新能源车好像没那么麻烦——当然，前提是国家政策和地方政府的支持和推动。据悉，吉利科技将在5年内实现建设5000座换电站。

除了吉利的大动作，新势力蔚来则起到了市场先导作用。有数据显示，到今年10月5日，蔚来用户已经累计换电超过100万次。蔚来目前已经在全国建成155座换电站，并打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络，新的换电站还在持续布局中。

换电站的布局现在看来是如火如荼，但既然说它存在理念之争，就意味着它曾经被推崇过，也被冷落过。翻阅过往资料，不难寻到在2010-2014年间，两大电网公司曾经大举投入建造充换电站，此后由国家电网获得主导地位并确定了充电为主的模式——某种程度上，这种布局思路为当时的新能源产业铺垫了底色；而换电模式因为当时理不清楚商业模式和利益分配而无法推广。

今年，在换电站首次被纳入国家新基建项目之后，工信部也确定正在加快制定《电动汽车换电安全要求》国家标准，支持电动乘用车整体式快速更换电池箱等团体标准的制定工作。10月20日，工业和信息化部装备工业一司、财政部税政司、税务总局货物与劳务税司联合在北京调研新能源汽车换电站，并召开新能源汽车换电模式应用座谈会。除了了解地方政府及相关企业的推进情况，本次会议还就新能源汽车换电模式相关财税问题进行了研讨——体系重视程度可见一斑。

再来谈谈氢能的进展动态。

日前，2020联合国开发计划署氢能产业大会正在广东佛山召开，以“发展绿色氢能，提振世界经济”为主题。实际上，这是南海连续第四年举办这次盛会，但今年尤其受关注。据了解，今年参展企业同比增加了30%以上，基本覆盖了氢能及燃料电池全产业链。

从大方向说，氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补共同成为终端能源体系的消费主体，相关机构预测这将带动形成10万亿元级的新兴产业。真的是前景一片大好么？

2019年，氢能首次写入政府工作报告，此后多个地方政府“扎堆”出台了氢能发展规划，据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过 10 个，地级市及区县级的氢能专项规划超过 30 个，其中在京津冀、长三角、珠三角一些城市，氢燃料电池车已实现小范围规模化示范应用——但不可回避的问题是，在氢能生态的“制、储、加”仍有多重难题。目前，相关专家的建议是“发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。”

本次大会上，中国国际经济交流中心的相关负责人发言也给行业浇了点冷水：“目前氢能产业在中国处于规模化前夜，但关键核心技术没未完全自主可控，产业重复建设和无序竞争的风险也日益增加。”所以，笔者认为，凡是政策东风一吹，全国就遍地开花，这未必是一个良性健康的表现。

写在最后：近些年来，凭新能源实现汽车产业“弯道超车”的说法已经慢慢消停了。从概念普及、技术路线探讨尝试；到产销井喷、骗补现象频发；再到造车新势力的涌现和大批消退。这其间，恐怕教训多过于经验。

当下，政策给油电混动一条希望之路，让各路纯电车型到消费端摸爬滚打，政策利好层面强化换电站和氢能布局，促进产业交流合作……不把鸡蛋放在一个篮子里，固然也是稳妥的。笔者觉得，摸着石头过河，看似慢一点、乱一点，也比猛火快攻要强。所以，作为消费者，无所谓谁是过渡，谁是主流，给出答案的永远都是当下的市场——只是，这个阶段中，最难的是摸不清方向、却又不得不砸钱出力的车企。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。