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电动汽车功率逐渐降低

发布时间:2021-05-18 03:52:01

1、在冬季,电动汽车的续航能力为何会持续下降?

严冬将至,气温骤降。一到冬季,相信很多车主都会遇到一个共同的问题,那就是电动汽车在冬季的续航问题。


众所周知,纯电动汽车在冬季里,普遍会出现续航能力下降、续航里程缩短的现象,尤其是在严冬温度很低的时候,“怕冷”尤其严重。

于是这时候,很多新车车主会把这种现象,归结于暖风空调。

虽然暖风空调确实会增加耗电量,但其实真正的原因是因为,在冬季的低温状态下,电动汽车电池中的电解液黏度会变高,继而产生电池内阻升高、锂离子扩散速度变慢等问题。

所以可见,造成新能源汽车在冬季里续航能力下降的原因,是由于低温下,电池材料活性降低,导致电池的放电功率下降,进而造成车子的续航里程缩短。

那么但当气温升高时,车子的续航能力也会随之恢复正常的。

为什么会引起这个问题,原因比较复杂。普遍看来,低温时,与电池电化学反应速率低、电解液离子电导率和负极石墨材料颗粒中的锂离子扩散系数降低、负极颗粒表面SEI膜的电导率低等有关。

我们以电导率来说,我们知道电导率是指物质传送电流的能力,以某款锂离子电池为例,它在常温下其离子电导率为10mS/cm左右,但是在-40℃时,电导率急剧下降到了0.02mS/cm。电导率下降如此严重,汽车续航自然就不给力了。

又或者,锂离子电池在低温充电时,锂离子可能来不及嵌入石墨负极当中,从而析出在负极表面形成金属锂枝晶,这一反应会消耗电池中的可以反复充放电的锂离子,并大幅降低电池容量。

比较麻烦的一点是,低温充电会造成析锂,是永久性的容量损失。这也是为什么我们发现电池越往后,越不耐用了。

2、电动汽车高速行驶时,为什么续航会发生大幅降低?

这是因为纯电动汽车的输出特性和燃油车很不一样,纯电动汽车的电动机在开始运转的时候,就可以获得峰值扭矩。而燃油车的发动机则是需要达到特定的转速区间的时候,才可以获得峰值扭矩表现。而当纯电动汽车在高速上行驶的时候,其实上是一直处于高负荷状态下的。而电动机在高负荷状态下的转速一旦超过了恒定扭矩的区间,动力就会开始下滑。但是为了保障车辆在高速路上的高速行驶,电动机就不得不处于高强度工作状态中,动力电池组也在不断地输出大电流,那么就会对续航里程表现造成不利影响。

在高速情况下,电动机的输出效率要明显低于其在经济时速下的输出效率。随着电动汽车速度的提升,电动机的转速也随之提升(没有变速器),在持续高速下运行(例如120公里每小时),则电动机的输出功率就会大幅提升,此时就会消耗更多的电能。在高功率下运行,电池的放电电流也会变大,从而影响电池的放电效率

空气阻力F=0.5*空气阻力系数C*撞风面积S*空气密度ρ*车速V2(速度的平方)。也就是说风阻和车速的平方成正比,当电动汽车在120公里每小时行驶的风阻大小是其在60公里每小时速度下的4倍,能量是守恒的,做了这么多功,消耗了这么多能量,动力电池就必须要输出这么多能量。从而直接导致在高速形势下,续航里程的衰减是非常大的。

要想增加电动汽车续航里程,理论上主要有两种办法,首先是通过增加电池组数量来提升整体容量,但它会增加整车重量,提升电量消耗,实际上效果不大;其次是提升电池能量密度,开发更轻和容量更高电池,这才是科学可持续发展技术路线

3、电动汽车出现强制降功率模式怎么回事

1、是不是电池电量过低了,即SOC显示百分比低于25%。
2、是不是室外环境有变化,温度过高或者过低。
一般是以上几种情况,请自行对照。

4、新能源汽车降低能耗有哪六种?

电动汽车的充电模式主要分为:电动汽车快充、电动汽车慢充、电动汽车换电三种模式。慢充模式:采用较低的电流为车用动力电池进行充电,充电时间一般在3小时以上。优点是充电电流和功率都较低,对电动汽车电池寿命影响和对电网冲击都较小;缺点是电动汽车充电时间较长,有紧急电能补充需求时难以满足。

快充模式:是在电动汽车停车的20分钟~2小时内,以较大电流为其提供短时快速充电服务。优点是提高电动汽车充电效率,节约时间;缺点是对动力电池组产生巨大电流冲击,会降低动力电池组的循环寿命,电池组成本相对较高。

换电模式:直接用充满电的电池组更换能量已耗尽的电池组,更换所需时间约10分钟,电能补充耗时最短。优点是能够快速补充能源,克服电池续航里程短等问题,不需要在城市进行大规模、高密度的充电设施建设;缺点是主要在于其技术并不成熟,存在安全性和可靠。

5、电动汽车冬天续航为什么会下降?

因为天气的影响,导致续航能力下降。

6、电动机在起动过程中功率因数是逐渐降低还是升高?

电动机在启动过程中,随着转速增大及负荷增大,其功率因数逐升高,就是功率因数从启动时的0.2左右逐渐上升到0.8左右。
电动机启动时消耗的还是有功功率,但是需要较大的无功功率。

7、降功率行驶什么意思

降功率行驶是广汽传祺的一个功能,广汽传祺仪表盘显示(降功率行驶),在显示可行里程的界面长按disp5秒即可,电动车,电量不足时,降低车速可以提高行驶里程。

汽车发动机功率下降可能是发动机内部积碳过多,没有清理,导致了发动机进气系统不通顺,发动机不能正常的工作,这种情况下是可以继续行驶的,只要之后进行清理,是没有多大问题的。

汽车发动机动力下降需要考虑这几个方面的原因:发动机是否积碳过多、火花塞是否使用时间过久,导致火花塞老化、燃油标号以及发动机系统是否出现故障。

主要的原因就是发动机内部的积碳过多,会导致发动机功率下降,发动机进气系统不通顺,发动机也不能正常的工作,这种情况下只需要注意定期清理内部的积碳即可,也不会影响汽车的行驶。

汽车火花塞的更换周期是2到3万公里就要更换一次,长时间不更换汽车的火花塞,就会导致火花塞内部空隙过大,导致火花塞不能充分点火,因此要及时检查并定期更换火花塞,这样才能最大程度上提高汽油的燃烧机能。

(7)电动汽车功率逐渐降低扩展资料

一般区分高低功率的发动机都是涡轮增压发动机,主要靠提高增压压力来实现更高的输出功率。我们都知道发动机的功率=转速×扭矩×9550,对于同样硬件结构的发动机来说其最大转速都是一样的,因此想要提高输出功率只能提高扭矩。

而发动机的扭矩来自混合气燃烧膨胀对活塞的推力,在不改变发动机硬件结构的基础上想要提高扭矩只能提高增压压力,使气缸里进气量进一步增加,这样就能多喷油,混合气燃烧膨胀的压力就提升了。很多车刷ECU提升动力都是靠提高增压压力来实现的。

而高功率版本为了保证其稳定性相应地会对一些零部件进行强化,一般来说民用发动机高低功率版本大部分硬件都是通用的,主要区别应该在于散热系统,有些性能车活塞连杆和一些关键部位的密封件也有不同。

高功率版本发动机主要注重高转速区间的扭矩提升,追求性能,更多的在中后段发力会更猛,比如在高速公路上以时速100行驶,高功率版本发动机再加速能力会更强。而低功率版本发动机注重低转速扭矩提升,尽可能提高低转速区间的输出扭矩从而降低油耗。

买车时除非你开车特别温柔否则能买高功率就别买低功率,因为在后期使用上来说两者还是有点差别的,一般买了高功率的很少有后悔的,反倒是一些买了低功率版本的会后悔没买高功率的。

8、电动汽车出现强制降功率模式怎么回事?

1、是不是电池电量过低了,即SOC显示百分比低于25%。 2、是不是室外环境有变化,温度过高或者过低。 一般是以上几种情况,请自行对照。望采纳~

9、电动汽车如果载重变大,输出功率、电流相关参数会有什么变化?

电动机的转速是在出厂就确定下来的一个定值,它的计算公式为
n=60f/p
式中:
n——电机转速
f——供电频率
p——电机的极对数
从上式可以看出,当供电一定时,电机将维持一个恒定的转速,并以这个转速一直平衡着外载荷,但是,当负载一旦发生变化,电机为了保持原来的转速,只有加大电流才能平衡外载荷,加大电流就是让电机产生更大的蜗旋磁场,从而产生更大的转矩,一次来平衡外载荷,假设:如果电机不加大电流,由于已有的旋转磁场不足以产生足够的转矩来抵抗突然增加的外载荷,那么,只有降低速度,但是,电机速度又不是可以随便降低的,电机速度是一个恒定值,是先天就确定了的一个参数,电机必须要维持原来的转速,假如可以这样假设,电机只能通过多“吃饭”来产生更大的力,就像汽车上坡需要多加油一样。

10、现在电动汽车慢慢发展,那么电动汽车能通过后续增加电池

电动出租车更适合换电模式,这个比较显然,主要原因在于换电模式可以保证运营时间,而电动出租车电池能量较小,一般在26kWh左右(E6除外),成本在10万元左右,换电站运营方相对可以接受,在此就不详细分析了。

电动私人领域,换电模式更是困难重重:(1)如果换电模式实行,最大的受益方是电网、电池企业,而整车企业就会沦为零部件企业的附庸,原因是电池成本较高,现阶段占整车成本40%左右,电池由换电站运营方购买,整车企业只有整车的微薄利润,这势必会导致整车企业的集体抵制,推广阻力相当大。(2)试想一下你自己的私家车的电池不是你自己的,需要靠租赁来获得,就相当于你的手机,你只能用这一次电,然后需要去另一个地方换一个电池再用,对于用户体验方面的问题显而易见。故我个人更倾向于私家车个人充电,暂时的技术水平只能沦为代步工具车,要想长途旅行还是需要结合传统燃油车,现阶段普遍认为电动私家车暂时只适宜作为家庭第二辆车

1、我国从“ 十五”时期开始实施新能源汽车科技规划,“863”项目共投入20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”,以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200 多家整车及零部件企业、高校和科研院所,以及3000 多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

目前我国电动汽车的研发取得明显进展。已形成上千项专利,并开发出了多款电动汽车样车。其中,比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件。 2.、三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力 发展电动汽车的关键在于我国企业能否掌握核心技术。电动汽车的关键核心技术有三个:一是动力电池,二是电机,三是控制系统。其中,动力电池最为关键,其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。动力电池研发产品的主要性能居国际先进水平,电池产业基础雄厚,但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展,与日本、美国、德国等国际先进水平比较,总体水平相当,比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池,能量密度、功率密度( 能量密度、功率密度是指单位重量的能量和功率,前者决定了电动汽车的续航里程和重量,后者决定了汽车的动力性)等主要性能指标居国际先进水平。电催化剂、复合膜、双极板等关键材料也取得重要进展。

在我国,低速电动车并没有受到国家发改委、工信部等主管部门的明令禁止,但是由于通常使用铅酸电池(行业门槛低、起点低、环境污染较大,易使得附近居民血铅超标)并非新能源锂电池,且低速电动车续航能力有限(通常一次充电续航50~80km),所以并不符合国家工信部《纯电动乘用车技术条件》中有关“质量分配”等技术指标的要求,也不属于国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》纯电驱动汽车工业转型主要战略取向中所鼓励的对象。

当前,我国的低速电动车正处在一个迅猛且无序的发展状态,其中发展最快的省份包括山东、江苏、河南、河北等。

随着一、二线城市的传统汽车逐渐饱和,三、四线和广大城乡结合部等区域城市逐步成为新的市场。乘用车正逐步向三、四线城市普及,而广大的城乡结合区域,随着生活水平的提高和道路交通状况的完善,对交通便捷的需求增大。当前低速电动车的售价较低(通常在3万~5万元),续航里程满足基本的需求(通常是50~80km),购置成本和后期维护成本均显着低于传统汽车。当前,大部分省份的低速电动车不用上牌、无需驾照,给年纪较大而又有购车需求的人节省了大量的考取驾照的时间,具有很大的便捷性。研究部认为低速电动车具有广阔的市场发展前景。2012年,我国45~69岁的人群有3.26亿,占总人口比重约29%。





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