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日本节能与新能源汽车

发布时间:2021-05-22 05:25:33

1、中国常见的电动车,为什么在日本不常见?

电动车在我国的拥有量非常大,几乎可以说家家户户都有,电动车比起汽车更加的便捷灵活,很多汽车去不了的小巷,电动车却能穿梭自如。经济节能性也很好,充满电能骑行好几十公里,花费的电费也才一两块钱,所以很多进城务工的人都愿意选择电动车。但是在日本却不是这样,在日本很难见到电动车,这又是为什么呢


日本最出名的就是他们的汽车工业了,但是大家不知道的是,在制造汽车之前,其实他们是从摩托车制造发展起来的,所以在日本,摩托车行业历史悠久,技术水平雄厚,有我们最为熟知的雅马哈,川崎、铃木、本田这四大著名摩托车品牌,几乎垄断了整个日本摩托车行业。他们产品质量非常好,很多都是用来摩托车职业赛车,所以日本的摩托车文化盛行,大多数人对摩托车有情感,全民摩托车文化也加速了日本的摩托车产业发展。

再者就是日本的电动车技术并不怎样,电动汽车这一块领域都是比较薄弱的,但并不是说日本的新能源汽车技术弱,只是他们更喜欢钻研燃油和混动技术。那么对于电动车来说,本身制造就很少,再加之消费者群体也少,所以既没市场又没有太过钻研技术,所以就造成了电动车存在量很少。相比起电动摩托车,大家更愿意去接受新能源汽车或者混动汽车,至少替代品的技术和市场都很成熟了。

最后就是日本民众对于经济节能性的要求,虽然日本是一个发达国家,但是民众从小就养成节约能源的习惯,电动车需要充电,但是骑行的距离不够,充电的费用和摩托车相比也差不太多,再者两者的销售价格差距也很小,所以性价比很低。日本民众从小都认为摩托车的安全性能很好,而电动车接受程度差,也造成日本本土存量小的原因。

2、电动车是哪个国家发明的?

电动车是法国发明的,由工程师古斯塔夫·特鲁夫发明。

第一辆电动车于1881年制造出来,发明人为法国工程师Gustave Trouvé 古斯塔夫·特鲁夫,这是一辆用铅酸蓄电池供电的三轮汽车。它是由直流电动机驱动的。如今,电动汽车的类型发生了巨大的变化。

1860——1920阶段:随着蓄电池技术的发展,电动汽车在19世纪下半叶的欧美得到了更广泛的应用。1859年,伟大的法国物理学家和发明家加斯顿·普兰特发明了可充电铅酸电池。

1920 ——1990阶段:随着美国德州石油的开发和内燃机技术提高,电动汽车在1920年后逐渐失去了优势。汽车市场正在逐渐取代内燃机驱动的汽车。只有少数城市的电车和手推车很少,电池车也非常有限(使用铅酸电池组,被使用在高尔夫球场、铲车等领域)。



(2)日本节能与新能源汽车扩展资料:

电动车曾以其价廉、便捷、环保的功能优势,受到城市中低收入群体的青睐。中国电动车从研发到上世纪90年代中期小批量投放市场,从2012年开始产销逐年快速增长。

由于需求旺盛,中国电动自行车市场近年来呈现出突飞猛进的增长态势。电动汽车作为绿色朝阳产业,在中国已经发展了十年。在电动车方面,截至2010年底,中国电动自行车已达1.2亿万辆,而且以每年30%的速度增长。

3、近几年中国,日本,美国,欧洲在新能源汽车总销量多少

纵观全球,现在新能源汽车市场都表现不错:美国新能源汽车销售6万辆左右,日本的节能与新能源汽车销售已经占到汽车总销量的一成以上,欧洲市场上纯电动汽车与插电式混合动力汽车各占半边天。并不是说国外政府不鼓励新能源汽车了。

4、全面媲美“两田” 揭秘长城DHT混动系统

 [汽车之家 技术] 作为一家崇尚技术的中国品牌汽车企业,长城汽车一直秉承的是“研发过度投入”的原则,尤其在今年长城旗下柠檬、坦克以及咖啡智能三大技术品牌的发布,让我们对于长城汽车的技术储备再度刮目相看。今天,长城正式发布了旗下柠檬平台DHT混动系统,并且声称在效率和油耗上,具备同世界顶尖水平一战的实力。我们在第一时间对其进行了深入了解和简单体验,接下来就看看这套混动系统究竟有何独特之处。

这篇文章主要聊到:

1、为什么要做高效混动系统?

2、长城的DHT混动系统比丰田的先进?

3、实际开起来感觉如何?

● 高效的混动系统将成为主流

 此前中国汽车市场一直在大力推进新能源汽车(尤其是纯电动汽车)的发展,甚至一度“禁售燃油车”的说法甚嚣尘上,前不久,随着中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,国家层面对于未来汽车技术的发展路线也逐渐清晰,其中明确确立了节能汽车在未来市场主力的地位,并且重点强调要扩大混合动力技术的应用比例(在2025年混合动力要占传统能源新车的50-60%,2035年占比达到100%)。考虑到传统燃油车型的成本和使用便利性优势,可以预见的是,在未来相当长的时间内,仍然将是市场主力。对于车企来说,未来若想保证燃油汽车的市场份额,那就必须推进高效低耗动力总成技术的研发,面对越来越严苛的油耗限值,目前看一套高效的混合动力系统是必经之路,这对于不少车企来说的确是一个不小的挑战。

 说起混合动力技术,无论从技术先进性还是市场表现来看,日本两大巨头丰田、本田都是毫无争议的领先者。虽然结构不同,但是从理念上来说丰田的THS以及本田的i-MMD混动系统却是异曲同工:通过双电机以及电池来调节发动机的工况点,使其尽可地工作在高效工况区间内。根据能量守恒定律,这意味着汽油中储存的化学能最大程度地转化成了驱动车辆前进的机械能,避免了浪费,从而降低了油耗。

 反观如今除了“两田”以外,国内大部分混动车型采用的混动系统无外乎有两种:一是配合48V电气系统,由一台高功率启发一体电机来协助发动机发力,业内称之为P0结构;另外则是在变速箱中集成一台电动机,这样发动机可以断开同变速箱的连接,由电机单独驱动车辆行驶,这被称为P2系统。

 这两套系统的优势在于结构简单,P0系统在48V电气系统以及电动附件的协助下,可以尽量减轻发动机的负载;而P2系统则是通过更大功率的电机以及更大容量的电池,在更多工况下实现纯电动驱动,并且由于结构简单,更加方便改装成为插电式混合动力系统。但与此同时,它们的缺点也同样明显:单电机结构无法灵活调节发动机的工况点,节油效果有限。在目前的技术条件下,实现《路线图2.0》的油耗限值不太现实。

 因此目前来看,打造一套高效的动力总成系统对于所有主机厂而言都是当务之急。因此我们在今年也看到不少厂商推出了高效的发动机,而在此基础上,打造一套高效混动系统预计将是各大厂家下一阶段发力的重点。

● DHT的独门秘笈是什么?

 好了,背景铺垫得有点多,下面我们切入主题,来看看本文的主角——长城的这套全新的DHT混动系统,它的先进性在哪里?真的能跟日本“两田”同台竞技吗?

 长城DHT是长城汽车历时3年自主研发出来的一套双电机高效混联的混动系统,其中发动机、电动机以及控制系统都有着自主的知识产权。

 先说原理:从设计理念上来看,长城的这套系统与THS和i-MMD基本类似,即采用双电机将发动机同轮端解耦,来灵活调节发动机的工作状态,让它尽可能运转在高效区间,同时尽可能提升传动系统的效率,减少不必要的浪费。同发动机研发一样,打造混动系统就是一个“死抠细节”的工作。

 从结构上来看,长城DHT混动系统的结构并不复杂:发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接,通过离合器来调节不同部件之间动力输出的关系。这样一来,可以实现以下三种工作模式:EV、串联、并联模式。在EV(电驱)模式下,由锂电池带动TM主驱动电机直接驱动车辆前进,发动机处于熄火状态;在串联模式下,发动机运转在高效区间带动GM电机发电,TM电机带动车轮前进;在并联模式下,发动机通过两挡减速器驱动车轮,同时TM驱动电机协助出力来调节发动机的负载。

 从硬件配置和工作逻辑来看,长城的这套系统与本田的i-MMD系统更加接近:它具备了高功率的TM驱动电机,最大功率130kW,最大扭矩达到了300N·m,因此在低速串联模式下,驱动电机已经有足够的能力单独驱动车辆前进,这样也更加方便布置插电式混动结构。而相比i-MMD系统,它还有一个并联的工作模式,即在发动机通过两挡减速器直接驱动车轮端的时候,两台电机还可以协助出力来调节发动机的工作点,在并联模式下可以实现更高的系统功率,同时还具备更高的动力性能。此外,在并联模式下,系统还具备两个挡位,这就意味着可以在更多的工况下(小负荷下40km/h以上)实现发动机直接驱动车辆,减少了不同形式能量转换的效率损失。按照官方数据,搭载高功率版DHT混动系统的中级车型在城市工况下油耗为5L/100km,高速油耗则为6.5L/100km。

 依据用途的不同,柠檬DHT系统可以延伸出3套不同的动力总成,其中包括两套HEV混动以及一套PHEV插电式混动 。混动系统包括了应用于紧凑型车的,采用1.5L自然吸气发动机配合100kW驱动电机的“低功率”版,以及应用于中型车的1.5T发动机加130kW电机的“高功率版”组合,而PHEV系统则定位于中大型以上的车辆,在高功率版HEV系统的基础上,扩大电池容量(最大可达创纪录的45kWh,纯电续航达到200km),同时为后桥加装了一套最大功率135kW的2挡P4电驱系统,来实现更长的纯电续航里程以及更强劲的动力输出。

 DHT混动系统采用了专用的高热效率发动机,针对混动系统特点采用了阿特金森/米勒循环。电机则是长城自研,采用了与本田、大众及通用相同发卡式扁线绕组,效率更高。同时整套系统将电机、减速器电机控制器以及DC/DC直流转换器集成在一起,整体体积更加紧凑,也方便布置和适配不同车型的需求。

● 开起来感觉如何?

 在长城徐水测试场,我们体验了搭载高功率混动系统的全新一代哈弗H6试验车,主办方特意指出,未来DHT混动系统并不仅仅局限于H6,而H6也不一定是第一款装备DHT混动系统的车型。但毫无疑问,这一定是销量最大的DHT混动车型。

 由于体验环节比较简单,我们仅仅在场地内体验了急加速/减速、低速巡航以及高速巡航场景。这些基本涵盖了这套系统在不同工况下的运转逻辑。

 在从0km/h起步的急加速环节,当深踩油门踏板,系统将处于串联模式,即发动机带动发电机发点,而驱动电机TM作为主动力源,此时油门踏板响应十分线性,同时也能够带来较强的推背感,只是从听觉感受来说,它类似于装备CVT变速箱或者装载本田i-MMD混动:发动机声浪并不会随着速度的升高而变化,而是一直处于3000rpm左右的高效区间。当速度达到80km/h时,系统会切换为并联,即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机连接2挡减速器的“动力挡”,配合电机同时输出。值得一提的是,这套系统在不同模式切换时,发动机介入只会感到发动机声浪的变化,而在离合器接合时车辆毫无顿挫。这显示出深厚的调校和标定功底。

 根据工程师介绍,虽然通过离合器来切换不同的工作模式,但是这套离合器在接合时基本不存在滑动摩擦:通过调整电机的输出,在离合断开时等功率填充,使得加速过程没有中断,同时也不存在顿挫,体验良好。

 另外与i-MMD在中低速区间内采用串联电驱的逻辑不同,DHT系统在平缓行驶时速度达到35km/h就可以切换为发动机直驱的并联模式,这样做的意图是尽可能消除串联过程中不同能量转换的损失,但是此时与采用普通变速器的燃油车型工作模式也不尽相同:在发动机直驱模式下,双电机可以调节发动机的负载,从而令其始终处于高效区间内。

 在测试场的高环道路上行驶时,与i-MMD类似,这台混动车基本会使用发动机通过经济挡直驱模式来为车辆提供动力,当有动力需求时,电机会介入提供额外的协助。这就避免了本田i-MMD系统在高速工况下“力不从心”的遗憾。总体而言从使用感受上,这台DHT版H6除了在听觉上与普通车型不同之外,在动力输出的平顺性以及动力性上显然更胜一筹。

5、日本氢能车进入“量产阶段”,为什么我们的“弯道超车”超错方向了?

在大家还在纠结到底是电动车更好还是氢能车更好的时候,我们的隔壁"邻居"——日本,却用飞一般的速度将氢能车带到了"量产阶段"!

据报道,全球首款新能源电池车丰田MIRAI将在日本量产,售价折合人民币约46万元,这款车搭载的嘴和鑫部件"氢燃料电池"在日本已经成为一项成熟的技术。据介绍,它能把液态氢转化为电能,为新能源汽车供电,然后排除无污染物质的水,甚至可以达到饮用的标准。

走在"氢能源"的前列

进入2019年,相信大家对"氢能车"都不太陌生了。

因为在今年的两会上,氢燃料已经成为了一个被频繁提及的关键词。甚至在后来讨论《新能源汽车产业发展规划》上,也提及到氢燃料电池的发展或将是新能源汽车产业的重点。相比起电动车而言,氢气"即充即走"的优势。与此同时,它还非常清洁,因为其燃烧的产物只有水,而不产生氮氧化物、硫化物或是粉尘颗粒,甚至连温室气体二氧化碳都不会产生,所以一直以来氢燃料汽车都是人们追求的技术。

不过没想到的是,在国内逐渐重视起"氢能源"的同时,日本已经做得相当成熟了。

事实上,氢燃料汽车在之前早就被制造出来了,且拥有这项技术的车企不在少数。其中,最具代表性的当属丰田的MIRAI(参数|图片)氢燃料电池动力车。对于这款氢燃料电池动力车,想必不少人都不陌生了,因为它早在2014年就正式在日本本土上市发售,其最大续航里程达到了500公里。而反观国内的2014年,当时大家还在为电动车如何快速发展而感到"烦恼"。所以说,日本在发展氢能源的"计划"上,无疑是走在前列的。

一切早有"预兆"

日本车企在发展氢能源上走在前列,也与国家的支持不无关系。

据统计,在日本国内,道路上行驶的氢能源汽车超过4000辆,而位于东京的一家加氢站介绍每天前来加氢的车辆不到10辆。最后通过了解才发现,加氢站目前主要还是依靠政府的补贴,如果未来能实现自负盈亏,每天至少需要售出200kg的氢燃料,相当于60次家用轿车加氢。这与现在不到10辆的加氢相比,明显还需要大力推广。

值得一提的是,日本对于氢能源的发展远不在此,它还致力于建立第一个"氢气社会"。比如说在此前,东京市计划在奥运会期间部署100辆氢燃料电池公共汽车,并希望在路上拥有40000辆燃料电池电动汽车,未来六年内将长期目标为20万辆此类汽车。

此外,在日本方面宣布丰田MIRAI将在日本量产之前,还发生了一件"美日欧"集团抱团的现象。据报道,日本经济产业省(METI),欧洲委员会能源总局(ENER)和美国能源部(DOE)之间关于氢能和燃料电池技术未来合作的联合声明。三方将在未来通力合作研发、共享氢能及燃料电池技术。很明显,氢能源已经逐渐被"接受"了。

曾经说的弯道超车,到头来是一场空?

目前日本在氢能源方面的付出比我们快、比我们多。而曾经大家坚定认为电动车可以带着国内车企"弯道超车"的理念,似乎也在发展改变。难道以前我们努力的方向,到头来都是错误的?

无疑,纯电动汽车和氢燃料电池汽车都被认为是最接近未来汽车的形态。所以两者之间到底谁好谁坏,其实目前还说不清楚。毕竟对于新能源这个新兴的领域,大家都还没有彻底摸清它的底细,那这时候只有不断探索,不断验证才能知道到底哪个才是最适合的。

而现在看来,电动车的发展是全球的大趋势。2018年,新能源汽车销量达到了125.6万辆,同比增长61.7%,其中电动车占了绝大部分。显而易见,电动车的销量体量是如今的氢能源不能比的。而在车企上,电动车也明显更受欢迎。例如德国三大汽车巨头——大众集团、戴姆勒集团和宝马集团一致决定在未来10年将把重心投放在电动车上。对比其他国家的制造商,中国汽车也更倾向于电动化,而中国涌现的近百家造车新势力企业,基本上也都为纯电动车。

相对而言,氢燃料技术的未来更加艰难,不仅是因为其燃料电池车成本更高,推广难度更大,少数厂商在玩也加大了研究的难度。不过,若是真的能够突破氢能源的技术难度,那么氢能源无疑比电动车更适合新能源汽车的形态。可怕的是,如今我国还在起步阶段,而日本已经进入了量产阶段。甚至在2020年代初期,第二代丰田Mirai的续航里程有望从500km增长到700-750km。2025年之后,这个数字会增长至1000km。

6、新能源汽车有哪些主流品牌?

一、特斯拉
特斯拉可以说是现在世界上排行第一的纯电动汽车品牌,在这新能源汽车领域的技术是处于世界领先水平的。不过特斯拉电动新能源汽车的价格也是不菲,价格在60万左右起步,这已经是属于豪车级别了哈,所以现在国内大街上能看到的较少。
二、比亚迪
比亚迪是目前国产品牌中,在新能汽车领域处于领先水平的存在,因为比亚迪是做充电电池起家的,而新能源汽车电池这块又是核心技术之一,所以它有技术上的先天优势。现在小编在大街上,经常可以看到新能源的比亚迪汽车。为什么我知道是新能源,因为他们上的绿色的新能源牌照,所以非常显目哈!
三、北汽新能源
是北汽旗下的新能源子公司,是国内第一个获得新能源汽车生产资质的,到现在已经推出的新能源汽车有EH、EU、EX、EV、EC等五大系列车型。
四、宝马
宝马作为著名的豪华汽车品牌,很早就布局了新能源汽车领域,旗下出名的新能源汽车有i3、i5等等。
五、吉利
要说目前国产汽车品牌中最牛逼的还是吉利控股集团了,因为它的收购了沃尔沃,而且传闻还入股了奔驰。可以说是目前最强的国产车企之一。旗下的帝豪系列就是新能源汽车。
六、长安汽车
长安也是国产品牌中,新能源汽车较为知名的企业,旗下的逸动系列就是新能源汽车车型。
七、众泰
可能各位车友对于众泰的第一印象就是模仿保时捷造出了“保时泰”了,它也的确靠模仿起家,不过现在也是慢慢有了自己的原创车型。旗下Z500就是新能源车型。
八、精灵(Smart)
这是奔驰旗下的微型汽车品牌(又叫精灵汽车),所以还是一些背景实力的,旗下新能源汽车是:smart-smart fortwo2014款Electric Drive。
九、上汽大通
看名字就是上汽有关系了,上汽大通是上汽的全资子公司,正所谓背靠大树好乘凉,其实力也是不可小觑。旗下新能源汽车主要是2016款 EG10系统。
十、海马汽车
海马汽车前身是合资品牌,现在分家变成了纯粹的国产品牌汽车。旗下主要新能源汽车是:普力马2016款 EV绿驱型。

7、未来新能源汽车哪个国家领先?

相信国产,我觉得未来中国的新能源汽车一定会是领先的。国外不就是有一个特斯拉嘛,但是特斯拉针对的消费群体太小众了,国内的很多新能源汽车更加适合普通百姓还有广大的白领,比如北汽新能源汽车EU260,用的是和特斯拉一样的电池,补贴后的价格十五万左右,260公里的续航,已经很靠谱了。
国内的消费潜力是最大的,所以也是推动发展的沃土,科技方面,我们也可以相信国产自己品牌的研发能力,所以中国的发展潜力不容小觑。

对于日本,由于国土面积以及资源占有量等因素限制,小到日常生活用品行业,大到工厂生产、汽车等行业,日本总是处处走在节能低耗的国际前沿。但是日本制造这几年在世界的身影逐渐淡出了,未来的发展不足够看好。

8、新能源汽车在日本通常被称为什么?

新能源汽车在日本通常被称为节能车。
近年来,面对日趋严峻的能源形势和巨大的减排压力,日本汽车制造产业正在酝酿一场重大技术革命,以节能环保的新能源汽车开发代替传统燃油汽车。

9、为什么日本汽车公司对新能源汽车并不感冒?

其实,早在1965年,日本通商产业省(现在的经济产业省)就启动了EV研制项目,并正式将其列入国家项目。到2006年6月,日本政府正式发布了长期能源规划《2030年的能源战略》,其中提出了“使日本成为世界上最节能的国家”的“小目标”,由此吹响了发展“新一代汽车”(次世代自动车)的“号角”。

那么日本定义的新一代汽车是什么呢?

根据日本内阁会议2008年7月通过的《实现低碳社会行动计划》,其包括了混合动力车(HEV)、插电式混动车(PHEV)、纯电动车(狭义电气自动车/EV)、氢燃料电池车(水素自动车/FCV)、清洁柴油车(CDV)以及压缩天然气车(CNG)等等。此外,日本环境省、国土交通省和经济产业省则将它们定名为“低公害(燃料)车”或“低燃费车”。

通过这份计划可以看出,日本在政府层面对于“低公害(燃料)车”或者“低燃费车”还是抱有友好态度的。

近几年来,在财税政策上,日本政府针对新能源汽车的购置和使用、充电站和加氢站等基础设施的普及,先后出台了一系列财税政策。经济产业省先后实施了“环保车补贴”、“清洁能源汽车导入补贴”、“充电设施补贴”、“加氢设备补贴”,以及 “绿色税制”和“环保车减税”等新财税政策。此外,还在18个地区设立了“EV/PHEV城市”示范区,以示范城市的方式推广新能源汽车的范本。日本各地方政府也分别对新一代汽车给予适当的政策补贴。

那经过几年时间的发展,日本在新能源车这方面的“小目标”实现了吗?

日本低公害燃料车的全国保有量,已从2000年的37,168辆增长至2018年末的6,659,599辆;其中,纯新能源车的全国保有量,从2000年的772辆上升至2017年的75,294辆,到2018年底时,这个数字终于突破了10万辆,年度同比增长约24%。

根据日本自动车贩卖协会联合会与全国自动车协会联合会年初发布的数据显示,作为亚洲第二大汽车市场,2018年日本国内新车销量为5,272,067辆,环比增长0.7%(这也是日本车市连续两年突破500万辆大关),而纯新能源车全年仅2.5万辆的“成绩单”仅占年度新车总销量的0.47%左右。而根据中汽协发布的数据,2018年中国新能源汽车销量为125.6万辆(不包括普通混动车型HEV),占到了的国内新车年度总销量(2808.1万辆)的4.5%,中日在EV和PHEV领域的发展差距一目了然。

按照日本经济产业省发布的《新一代汽车战略2010》(2010年4月)提出的规划:到2020年,使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽车在新车销量中所占份额达到20%-50%;到2030年,这一份额扩大到50%-70%;并与其它类型的环保车合计占到新车销量份额的80%。

10、靠纯电动“弯道超车”,如今究竟能否行得通?

年内有望实施的《节能与新能源汽车发展规划》建议,未来十年,中央财政拿出超过1000亿元资金,用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。其中,私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元的政策,已经在5个城市试点。这似乎预示着中国已然把新能源汽车的“宝”压在了电动汽车身上。

在动力电池比能量(单位重量的能量)短期内大幅提升无望、电动车成本高企、充电站等基础设施瓶颈等三大难题困扰下,“押宝”纯电动车究竟是不是一场“豪赌”?这一政策的起源——“中国电动车弯道超车说”,究竟能否成立?中国电动车弯道超车战略的实现有多大的可能性,机遇与挑战何在?在第二十五届世界电动车大会刚刚结束之际,本期《产经广场》对上述问题进行探讨。

全球车企争抢中国电动车“千亿蛋糕”

奇瑞带来了旗下三大品牌6款电动车型,并发布了瑞麒M1纯电动轿车的市场售价;上汽展出了两款电动轿车和一款电动客车,并宣布2012年纯电动轿车实现量产;比亚迪除了展出F3DM双模电动车和e6纯电动车之外,还推出了K9电动大巴,主打城市公交电动化方案;同样携电动车高调亮相的国内企业还有一汽、东风、长安、北汽、广汽……就连刚刚签署合资协议的东风裕隆,展出的也是一款续驶里程最长350公里的纳智捷(LUXGEN)品牌电动车。

对11月5日开幕的第二十五届世界电动车大会表示出高度关注的,还有大众、通用、丰田、福特、日产、宝马等跨国公司,他们与来自20多个国家的其它300多家汽车、零部件厂商一起,打造出了全球规模最大的一次电动汽车国际会议。难怪大众汽车集团(中国)新任总裁兼CEO倪凯明博士感慨地说,“除了中国,在其它国家恐怕很难看到这样规模的电动车展。”

一个过去在业内不太为人所知的电动车大会,之所以能得到国内外厂家的高度重视,离不开主办国中国这一世界最大汽车市场的感召力,更得益于中国政府强力扶持电动车发展的多项“真金白银”的政策措施。



——2009年初国务院出台《汽车产业调整振兴规划》,明确提出实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化,由中央财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

——2009年2月,财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等部门在13个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作。

——2010年6月,《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台,确定以现金补贴方式鼓励上海、长春等5个城市私人购买新能源汽车,私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。

——2010年10月18日,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布,新能源汽车产业被列入“十二五”七大战略性新兴产业之一。

——最快有望年内实施的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》建议,未来十年,中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金,用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。



中国政府支持新能源汽车发展的千亿盛宴,尤其是对纯电动乘用车最高6万元的补贴,促使众多跨国公司的在华电动车战略提速。在本届电动车大会上,大众汽车展出了高尔夫电动车和朗逸电动车,并宣布到2014年,一汽—大众、上海大众两家合资企业都会推出量产电动车。通用汽车带来了雪佛兰Equinox氢燃料电池车、EN—V电动联网概念车和雪佛兰Volt沃蓝达增程型电动车,其中,沃蓝达增程型电动车将于2011年登陆中国市场。日产计划今年12月在日本和美国上市的聆风纯电动车,将最早于2013年在东风日产花都工厂实现国产。

国内外电动车发展并不在同一起跑线上

中国之所以如此重视新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展,起源于一个判断——虽然在传统内燃机汽车领域,我们离世界水平差之甚远,但在电动车这个崭新领域,我们和世界各国基本处于同一起跑线上,如果政策措施到位,我们完全可以实现“弯道超车”。那么,这一判断究竟有没有道理?

“目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上。”中国汽车工业协会秘书长董扬的回答直截了当,他认为,在电动车领域,中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。

同样持此观点的还有世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉。“从目前来看,通用、日产、奔驰、大众等传统汽车霸主都展示出自身在电动车领域的强大实力,而中国纯电动乘用车目前只有奇瑞瑞麒M1一款刚刚宣布上市。”他据此提出疑问,“电动车产业到底是弯道超车的机遇还是另外一道鸿沟?”

众所周知,电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术。“十五”电动汽车重大科技专项确定的“三纵三横”研发布局中,“三横”——动力蓄电池及其管理系统、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统,指的就是这三种共性技术。那么,在这三大核心技术上,中国与西方发达国家是否在同一起跑线上呢?

“就电控系统而言,欧洲特别是德国目前有较大的领先优势,中国比较薄弱;电机技术各国相对比较均衡;电池技术目前依然是日韩领先。”作为大众汽车前电子系统负责人、电动车项目前负责人,倪凯明博士的观点在行业内很具代表性。

以电池为例。目前,动力电池已经从铅酸电池、镍氢电池,发展到锂离子电池阶段,并因技术路线不同在全球范围内形成了两大阵营:一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池,二是以日韩电池供应商如LG等为代表的锰酸锂电池。


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