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中国新能源汽车如何应对外资进入

发布时间:2021-05-28 16:51:34

1、展望未来,新能源汽车行业还将面对哪些挑战?

2019年的最后几天,汽车圈在广州车展之后的短暂沉寂被蔚来的NIO DAY打破,给风声鹤唳的2019年画上了一个还算圆满的句号。

虽然没有亲临现场,但看完直播之后,我还是在朋友圈发表了几句感想,表达了对蔚来近一年来进步的欣喜和对蔚来的未来的期待。

2020年也已经来到,在这一个辞旧迎新,继往开来的节点,我想借着蔚来汽车的话题来展开,顺便分享一些我近期的想法和思考。

■ 做一个高端汽车品牌的意义远超大多数人的想象

我在朋友圈说:“蔚来品牌的成功有一点意义很重大:如果没有蔚来,中国品牌根本就没有一个能跟特斯拉(或者其他豪华品牌)正面竞争的,蔚来保留住了这点希望。”

中国汽车行业历经半个多世纪时间,干了几件事情——建立自己的汽车工业、掌握主流的汽车生产制造技术、创立自己的民族品牌、形成全球最大规模的汽车市场。

毫无疑问,非常伟大。

但也有几个问题,第一是没有创立一个真正的全球品牌,第二是没有一个自己的豪华品牌,当然,就更加没有一个全球性的豪华品牌了。唯一值得骄傲的就是中国拥有了全球最大的汽车市场,感谢人口红利带给我们的好运气。

无论是全球品牌还是豪华品牌,都涉及到汽车文化的输出。中国汽车产业在之前的整个阶段中,只顾得上埋头练基本功,先保证能够跟上国际大厂的步伐不要掉队太厉害,再依托政策保护扎根本土市场守住阵地就是最大的成功,几乎没有输出什么文化,也就谈不上全球化,也不可能有豪华品牌诞生。

中国品牌以前不能对外输出影响力,是因为底子薄,内功弱,攘外必先安内,因此力有不逮。反观来自美国的特斯拉,基础雄厚,没有后顾之忧,所以在很短的时间内就能席卷全球。

但是在现阶段,情况有所不同了。

首先,中国企业现在在汽车的基础研发制造上已经成熟化和流程化了,简单的说,你只要有钱就保证能造出车来(当然不一定能造出好车);

其次,中国企业现在有钱了,可以在品牌建设上投入更多的资金。

这就是蔚来为什么能在短时间内造出车,并且能够在品牌建设上投入大量真金白银的原因。

但并不是说砸了钱,就能做成高端的品牌,蔚来还用了心,最重要的是找对了方法。

吉利成立了20年,做出高端品牌了吗?没有。所以它花钱买了沃尔沃,买了路特斯。

比亚迪成立22年,至今没有做出高端品牌。王朝系列?还差得远。

老牌的国企更不用说了,一汽、上汽、东风、长安,都没有成功的高端品牌。

红旗算吗?至少市场和消费者并没有认可。(但个人觉得具有一定潜力)

所以,蔚来能有现在的品牌认可度,只用2年就把售价40万元以上的车型做到年销量2万辆,真的是太不容易了。(蔚来在Q3财报中预计,2019全年总交付量将超过20 300辆车。)

品牌向上是多少品牌砸钱无数却求之而不得的,蔚来在短时间内就做到了,品牌的溢价完全可以弥补它账面上的亏损。

蔚来的品牌力体现在两个方面。

第一是消费者的认可,这一点从销量上反映了出来。大家不妨跟林肯、雷克萨斯等品牌对比一下,看看它们是什么时候在中国市场做到年销量2万辆的;

第二是投资人的认可,这一点从股价上反映了出来。12月28日NIO DAY当天,蔚来的股价是2.42美元,12月30日收盘,蔚来股价暴涨53.72%,收盘价为3.72美元。

2019年这么成功,居然有人觉得李斌是2019年最惨的人?

在打造高端/豪华品牌上,蔚来做到了,下一步就是要对外输出影响力,成为一个全球品牌,这一步可能是一个漫长的阶段,所有人都需要耐心等待。

再强调一下做出一个高端品牌的意义。

中国汽车产业多年来一直希望“弯道超车”,新能源是一个很好的机会,但是外资品牌正在猛烈追赶,技术的壁垒很快就会消除。如果品牌力上没有突破,很快新能源汽车的品牌格局又会回到燃油车时代的类似状况,多年来的努力就白费了。

不信你看保时捷,Taycan卖一百多万人民币,贵不贵?发布之后订单分分钟超3万,这就是品牌的魅力。

所以,蔚来保留住了弯道超车的希望,意义很重大。

无论如何,这样的品牌,一定要悉心呵护,而不要无情打压。

■ 主机厂造车“不存在技术门槛”

这是我个人的观点,也是跟业内人士(研发制造领域)探讨之后的想法。

主机厂干的活,重点在于整合和匹配。一辆汽车上万个零部件,主机厂不可能掌握所有的核心技术,做好三大件——车身、底盘、动力总成(发动机或三电系统),四大工艺——冲压、焊装、涂装、总装,管理好供应链,一辆车就能下线了。(当然实际上比这复杂得多)

这些都是砸钱就能办到的,并非我信口开河,从业者也如是说。砸钱能办到的事,就没有技术门槛。要不然中国怎么能有好几百家汽车主机厂?

造车,资金门槛更难跨越。有钱就是神,没钱就是最惨的人。

什么叫技术门槛?比如,芯片;比如,发射火箭;比如,顶级的人工智能……这些全球只有个位数企业才能干的事,才叫有技术门槛。

当然,主机厂造车没有技术门槛,不等于汽车制造本身没有技术门槛。

但,汽车制造的技术门槛,大多在供应商手中。比如,博世,大陆,ZF、麦格纳、法雷奥……这些才是真正的“幕后黑手”。BBA很多所谓的核心技术,其实都是联合开发,只不过因为BBA的品牌力强、销量大,所以能站在主导地位,而大多数中国品牌需要花大价钱跟这些供应商合作,还没什么话语权。

越是在宣传的时候打出“与全球顶级供应商合作”旗号,并且列出长长一串品牌清单的品牌,越没有真正的核心技术。你看BBA会在介绍自己产品的时候,疯狂宣传其供应商是谁吗?

正因为话语权在供应商手里,汽车在技术方面的“同质化”会越来越严重。就国内市场来说,宁德时代、华为、阿里巴巴、百度、腾讯、科大讯飞……它们可以跟所有汽车品牌进行合作,表面上当然也能订制开发,但是骨子里都是差不多的东西。

所以,如何在“同质化”的基础上做出差异化,才是成功的关键。

■ 中国品牌的成功之路到底在何方?

那么话又说回来了,虽然造车“没有技术门槛”,但需不需要技术创新呢?很显然,是需要的。

可惜,目前我认为还没有一家中国汽车品牌是靠技术创新驱动的。

即便蔚来在品牌上做到了一定高度,但是在技术层面,其实也并没有太多技术创新。100 kWh大电池也好,自动驾驶辅助也好,换电模式也好,要么不是真正意义上的技术突破,要么只是在商业模式上的创新。

某些品牌所谓的核心技术,也并非独步天下、舍我其谁的独门绝技,其实大家都有,只不过实现方法、实现效率、合作供应商等有所不同而已。

技术创新会非常困难,有可能有突破的几个方向,包括高级别自动驾驶辅助、固态电池、氢燃料电池等等,但是可以想象,这些技术的突破,都不太可能是某个主机厂单枪匹马搞出来的,一旦突破,都是全行业级别的应用,所以技术的同质化依旧会贯穿始终。

对于中国来说,有强大的政府支持,能够在基础建设方面投入更多,因此更适合在“车路协同”方面进行突破,这是其他国家无法比拟的优势。确实有一些企业已经在这方面进行努力了,期待不久的将来能够看到令人欣喜的成果。

我倒是觉得,短期来看,汽车电动化、智能化的路径可能会跟手机比较接近,智能手机在硬件上基本已经同质化了,但是在软件层面还有很大的差异化空间。不同手机品牌各有特色,主要还是软件生态上的不同。

从智能手机的发展史来看,智能机取代功能机不是靠续航更长,也不是靠价格更低获胜,续航短价格高的智能手机能够胜出,关键在于颠覆性的用户体验。

汽车在硬件标准化的基础上,一方面可以依托于车联网,追求软件生态的创新和智能座舱的个性化;另一方面,在服务模式上也可以继续探索,带来更好的用户体验。在肉眼可见的未来,服务将会超越产品本身,成为用户选择产品的核心理由。

财大气粗的企业,比如大众这样的,更能投入巨资进行车型底层架构的重构。MEB平台全面拥抱纯电,新车上将搭载vw.OS车辆操作系统构建大众的全新软件生态,大众还信誓旦旦宣称将在2025年全球范围内量产100万辆MEB平台纯电动车型。

在第一电动网的GNEV10大会上,盈渊产投基金CEO林文海表示:“智能电动车有没有前途,看全球的巨头在做什么就知道了。”再看看中国政府和全球多国的政策倾向,结论一目了然。

看不清楚未来也没关系,趋势已不可逆,跟进就是。

■ 中国新能源汽车的前进过程依然危机四伏

由于补贴退坡影响,2019年虽然新能源汽车市场整体比较萎靡,但是不乏亮点。

除了蔚来ES6的热销之外,广汽新能源Aion S也实现了大卖,甚至还反哺广汽丰田出了一款iA5。比亚迪唐也反向输出给奔驰,推出了全新的腾势X。中国品牌在新能源方面的耕耘获得了不错的回报。

但危机依然存在。

2019年,别克、福特、现代、本田、雷诺、雷克萨斯、奥迪等外资品牌纯电动车陆续在中国上市,本土品牌一枝独秀的局面开始受到冲击。

2019年,宝马530Le插电式混合动力车型在中国市场火爆畅销。

2019年,上汽大众MEB工厂落成,2020年将投产大众I.D系列首款车型。

2019年,“特斯拉速度”初见成效,中国工厂开启首批员工车主交付。

2019年,特斯拉全球新能源车销量首次超越比亚迪,成为全球第一。

2019年,暗流涌动,群雄并起;2020年,中国品牌能否继续领跑?

■ 汽车“新四化”最终会何去何从?

2020年已经来到,在我们生活的这个时代,汽车正快速经历着“新四化”的进程,电动化、智能化、网联化和共享化的趋势已经不可阻挡。

尽管很多机构预测,2020年中国汽车产业包括新能源汽车还会经历一个低谷期,但我相信低谷是暂时的,前途是光明的,2020年的新能源汽车行业绝不会成为最惨的那一个。

以《银河系漫游指南》闻名于世的英国科幻作家道格拉斯·亚当斯有一个著名的“科技三定律”:

1. 任何在我出生时已经有的科技都是稀松平常的世界本来秩序的一部分;

2. 任何在我15~35岁之间诞生的科技,都是将会改变世界的革命性产物;

3. 任何在我35岁之后诞生的科技都是违反自然规律要遭天谴的。

汽车“新四化”似乎现在就是一种处于某个奇怪阶段的科技分支,既存在很多争议和质疑,也有很多人坚定地看好它的未来。

那么,请问聪明的你,你认为新能源汽车现在正在经历的技术变革会是以上哪一种情况呢?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、销量“入冬”,外资狼来了,为啥还是坚定看好中国新能源车?

作者 | 王慧 

最近和一些新能源汽车企业高管交流,普遍的一个感受是,中国新能源汽车产业,形势很严峻。

有多严峻?

中汽协发布的新能源车产销数据显示,2019年自新能源汽车补贴6月退坡后,7~11月的销量已经同比“五连降”,尤其是10月、11月,降幅超过4成。

产业链上下游体会更深。最近大半年,国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业,包括一些老牌汽车企业,坏消息不断。

造车新势力中,蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好,每月有过千台的销量,但也面临舆论质疑,其他企业更是大多沉寂,一些公司甚至已经悄然退场。

中国新能源汽车产业能迈过这个坎吗?

《财经国家周刊》记者最近与中国电动车百人会理事长陈清泰聊了聊,在他看来,中国新能源汽车产业经历大力度政策推动、快速增长后,进入了深度调整期;造车新势力经历“一哄而起”后,进入了大浪淘沙的过程。

“这是替代性新兴产业走向成熟必然经历的过程,也是非常痛苦、甚至十分残酷的过程。”陈清泰认为,问题的关键是我们如何把握机会,经历这场洗礼,使我国汽车产业实现“凤凰涅槃”。

既然这么难,为什么还要搞?

实际上,最开始欧美国家做电动车,比如美国,20世纪发展新能源车,也是困难重重。那个时期,石油巨头几乎控制了美国政商两界,燃油车是当之无愧的主角,电动汽车差点被扫进历史的废纸堆。

号称被美国政客和油企“杀死”的通用电动汽车EV1

最典型的案例比如通用汽车,1990年推出了第一款电动汽车EV1,但在2002年彻底停产,背后除了技术水平不行,一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

我国开始搞新能源汽车的时候,很多人也有这个疑问,汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车,为什么还要坚持?搞点别的算了。

陈清泰认为,汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程,不仅中国,全球其他主要国家的政府如今大都一反常态,一而再再而三地使出看得见的手,其中必有更加深刻的考虑。

在他看来,我国将电动汽车提升为国家战略,其根本动因有三,一是改变能源结构,保障能源安全;二是减少碳排放和大气污染;三是另辟蹊径做强汽车工业。

首先是能源安全问题。

到2018年年底,中国汽车170辆/千人,石油对外依存度已超过70%。近年汽车保有量连年增长,而自产石油却基本维持同一水平。所需增量几乎全靠进口。

随着人均GDP的提高,各个国家个人出行机动化需求增长的趋势十分相似。2018年我国人均GDP已达9900美元,2019年势必破万,汽车保有量仍处于增长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人,国土面积较小的日本稳定在600辆/千人,韩国约为440辆/千人。

也就是说,随着人均GDP的提高,我国汽车保有量还有成倍增长的需求,最后至少要稳定在5亿辆左右。但如果这个巨大增量的能源全靠石油,无论其来源和安全,还是环境容量,都无法承受。

所以及早向电动车转型,使大量新增用户不经燃油车的过渡,直接跨越到电动化出行,这是圆中国人汽车梦的重要选择。

其次是减少排放和污染问题。

电动汽车自身可以做到“零排放”、绿色出行,是有序替代燃油车,兑现“巴黎协定”承诺的重要措施,这一点已经被诸多国家认可,也是我国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。

有一些人认为,新能源车电网的电力来源,有很大一部分还是火力发电,同样会造成有害物排放,而且能量转换还要损耗不少,这和开燃油车排放尾气有什么区别?

实际上,相对燃油汽车尾气排放,新能源车发电的排放污染比较集中,更容易进行控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提升,二次能源损耗的问题,也正在得到逐步解决。

最后是汽车工业的“换道先行”考量。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一,是体现国家竞争力的标志性产业,对上下游有极强的经济带动价值。

2019年上半年全球销量前十车企,全是外资

陈清泰认为,我国在燃油汽车上,引进技术、消化追赶了60年,在技术、品牌上一直未能获得主动权。但在技术变轨时,各个国家和企业的差距没那么大。

在他看来,在电动车换道先行十年后的今天,我国汽车产业总体上与同行的差距大大缩小,在某些领域进入了先进行列,离实现汽车强国靠近了一大步。

虽然严峻,但已做到“换道先行”

虽然当前形势严峻,但对比来看,因为我国在2009年全球最早将新能源汽车上升到了国家战略,并推进产业化,给我国企业留出了近10年非常宝贵的时间窗口,实现了“换道先行”,赢得了难得的先发效应。

这个过程极为不易,成果也来之不易。

最初,全球多数国家和企业并不看好储能电池的电动车,产业化初期,生产者是高风险、高成本,消费者是不经济、不方便、不放心,处于市场失灵的状态。

此时,政府成了第一推动力。上升到国家战略后,由国务院一位副总理分管,四个部门委合作推进,从2009年的“十城千辆”工程开始,一场声势浩大的赶超战,就此打响。

之后十年产业整体的发展成果有目共睹,现在中国已经是全球产销量最大的新能源车国家,中国市场也是全球最大的新能源车市场,而且,是连续四年。

2019年上半年国内市场新能源汽车销售排行,前5名都是自主品牌

具体来看,陈清泰认为,方方面面都有了不小的进步:

产品和技术层面,在没有国外成熟技术可供借鉴情况下,已经能够自主开发电池、电机、电控等核心部件和系统,实现较快地迭代升级。

尤其是2017年后,国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”,电动化、轻量化、信息化水平明显提高,续航里程也普遍提高,汽车的造型水平上了一个台阶。用户对国产电动车的性能、造型、驾驶和乘坐体验的认可度提高,品牌的认可度上升。

产业链层面,跨界的产业和企业大举进入,较快地建起了产业链,电池、电机、充电桩、零部件等领域成长出一批专业化公司。如宁德时代、孚能、精进动力、斑马、飞驰镁物、中兴、华为、特来电、南瑞集团,等等。

人才层面,电动车开发基本没有国外技术可以引进和借鉴,只能靠自主研发。这就给我国企业自主创新和研发、设计提供了一个放手施展的大舞台。

一些企业研发团队是国内外工程师混编,在全球布局研发机构、招揽人才,整体研发能力和水平上了一个大台阶。经历了自主开发全过程的锻炼,国内企业的研发队伍也壮大了,研发能力和信心有很大提高,开始改变燃油车的竞争地位。

此外,互联网公司大跨度参与,使我国电动汽车较早地引进信息化、智能化的因素;新的创业者踊跃参与,形成了一股“造车新势力”,成为我国电动汽车发展的一大特色;共享出行快速发展,展现出良好的前景……

短短几年,中国的造车新势力已经实现在美上市

可以说十年来,中国在电动汽车发展上所取得的最大成就,就是十年的探索和实践证明,储能电池纯电驱动的电动汽车技术路线是可行的,这一点已经被主要国家和市场认可,成为2030年之前汽车革命的主战场。

在陈清泰看来,这是中国对全球汽车产业所做出的重大贡献。中国近代以来在这样重要的产业中,成为变革的现行者、引领者,还是第一次。

世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构还专门组织研究中国新能源汽车发展的路径和政策,以期在全球推广中国的经验。

温室没了,狼也真的来了

那么应该如何看待如今的严峻形势?

陈清泰的一个基本判断是,在国内外形势推动下,我国汽车产业正在经历2020年前后的一次大调整。这是电动汽车作为一个替代性新兴产业走向成熟必经的一个过程。

实际上全球汽车行业也正在经历这个过程。看一看全球主要国家纷纷解囊补贴电动汽车、各大汽车集团采取激进的措施,加速转型,就可以理解他们要保住自己优势地位的决心。

陈清泰认为,在这个调整过程中,影响未来竞争格局的内部形势,主要有这么三点:

一是市场下行,消费动力不足,市场表现低于预期。国内大多数汽车公司销售和利润下降;一些新造车势力刚刚起步,就面临生死挑战。

二是补贴退坡。后补贴时代的支持政策还不明朗,不到位,电动汽车推广缺乏有效的支撑,市场缺乏应有的预期。

三是电动汽车的研发、创新、技术迭代的主要过程还没结束的情况下,资本投资开始收紧,不少企业资金链紧张。

2019年7月航拍的特斯拉上海超级工厂,工程建设已基本完成

外部形势则是“狼”真的来了。

首先是全球汽车产业大力度、快速向电动车发力。外资品牌大举进入,角逐中国电动车市场,国内外企业将同台比武。

在上海建厂的特斯拉且不说,几家主流的跨国汽车集团里,大众、本田、丰田已经相继推出了纯电动车型,并且某些企业还号称接下来要推出上百款电动车型,力度前所未见。

更有甚者,资金不足的通用、福特,不惜裁员、卖楼、卖资产,也要筹钱搞新能源车研发、自动化工厂改造。

让人吃惊的是,一些跨国巨头“冰释前嫌”,由竞争对手转向合作,构建巨无霸的电动车和自动驾驶百万辆级的基础平台,大大降低研发和生产成本。

这种路子对于中国新能源车企业来说是冲击不小。中国新能源车企业不太擅长跨界合作,单兵独斗很难和集团军对战。

其次是外资企业不仅自己花大力气搞,还开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰与比亚迪、北汽、和吉利;宝马与长城;大众与江淮和上汽;丰田与比亚迪等。

而且,中外企业的合作也已经告别以技术换市场的模式,开启了联合新技术开发,建立基础平台、生态圈,共享产业链,以及代工生产等模式。

针对外资品牌兵临城下的现状,有媒体认为,“其实国内的新能源车不必紧张,从目前的车型技术和满足本土消费者需求方面,国产品牌毫不示弱,甚至较外资品牌更优秀。”

但冷静地看,外资有强大技术储备和品牌影响力,它的后发实力不容小视,必须有足够的危机感。

正视挑战,向汽车强国前进

发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过换道先行的十年,今天我国汽车产业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来,这一轮调整就是走向汽车强国重要的一个节点,其中的关键是要让优强者脱颖而出。

我国家不是没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术变轨的过程中,这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-最后实现产业竞争地位反转”的发展过程。

5G专利申请量排名,华为第一,中兴第三,截至2019年6月15日

中国汽车产业是否能在新能源汽车领域复制这几个故事?

从竞争优势来看,值得期盼。中国已经形成但还不够巩固的竞争优势有四项:储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。潜在竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设,完整的电动汽车产业链等。

但也存在不确定性。陈清泰认为,当前,中国新能源汽车产业还有三个方面的问题值得关注:

其一,创新和技术的进一步突破仍是关键。纯电动还有五大痛点,即续航,充电、成本、安全和残值需要进一步解决;

其二,补贴退坡,资本市场要接盘。替代几乎完美无缺的燃油车,充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶等优势,尚需持续的创新与研发。如果因资金不足停止创新、技术迭代,将全盘皆输;

其三,电动汽车持续发展必须跨过的坎,就是其性价比超过燃油车。为此需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力。

如果具体到参与主体,那么对于身处其中的新能源车企和上下游企业来说:

一要选准目标客户群,规划好后补贴市场的车型和产品,在提高性能和降低成本双向发力,着力提高产品性价比,增强抗衡燃油车的竞争力。

二要通过横向联合,共同开发产品平台和模块化构架。以有限的结构模块支撑多种车型,实现基础平台高品质、大批量、低成本的生产和售后服务。

三要打造核心竞争力。网联化、智能化、人性化将成为产品核心竞争力。在这些领域利用我国的优势,抢占智能网联汽车的高地,塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作,包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有制跨界等,动员起来,争取主动权。

政府层面,同样有很多工作要做,除了研究和调整相应的政策、完善基础设施建设、打破地区保护和市场割据,在陈清泰看来,最重要的一点,就是要给市场一个稳定的预期,稳定军心。

他认为,应坚定电动化发展的信心,发布电动汽车占比增长的路线图、分区域限购燃油车时间节点。

另外,2019年氢燃料汽车的火热给行业和社会造成一定误解,应该发出明确信号:储能电池与氢燃料电池两条技术路线是互补而不可替代的关系。

具体来说,当前应加大氢燃料电池及相关技术的研发,而产业化的力量则要聚焦储能电池技术路线。为迎接全球化竞争的挑战,企业和政府要稳住军心,集中精力,增强储能电池电动汽车的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、在新能源汽车竞争越来越激烈的今天,车企们应该怎样面对渡过难关?

随着资源越来越短缺,新能源将是未来的主场,这样车企们就都想在这个领域占领自己的份额,现在主要还是技术,谁掌握了技术谁就掌握了市场,首先还是要大力研究能够取代现有资源的新能源,让新能源汽车普及社会,这样才能占市场渡难关!

4、新能源汽车取消外资股比限制,是什么意思

新能源汽车取消外资股比限制是指,因为自20世纪90年代以来,外资车企要想在中国建厂,就必须与中国本土汽车制造商进行合作,建立合资企业,并且中国车企的股权比例不能低于50%,由目前的合资车企来看,中国本土车企都是占有绝对的控股地位。新能源汽车取消外资股比限制就,没有中国车企的股权比例不能低于50%这个硬性要求了。

5、中国新能源汽车的困境与出路在哪

走到今天居然还有人说‘共享单车失败’,失败乃成功之母……

关于贾跃亭,直到今天还说贾是诚信之心????
黑平井一夫、黑乔布斯、黑安倍、黑特姨(英国首相)、黑川普等,我们可以解释为他们为外国人……
X国新能源汽车开始60多家,搞得轰轰烈烈,好像世界NO.1,好像全世界围着X国转似的,再看看今天,仅存活了3家,凄凄凉凉,而且背后都能看到外国汽车技术的踪影,比如吉利,依靠的是沃尔沃的技术,投资了德国汽车巨头戴姆勒,有两点需要跟小白解释,第一技术在沃尔沃手中而不在吉利手中,所以话语权在沃尔沃手中,第二吉利仅是戴姆勒大股东,戴姆勒再强与吉利无关,吉利仅仅能因为戴姆勒业绩的好坏而影响投资盈亏而已,但目前戴姆勒正在转型中,至少数年内吉利的投资是亏损的(距离转型成功需要几年时间,经历几次失败目前都是未知数,可以参考微软索尼等转型成功的企业)…… …… …… …… 不要以为大股东有什么了不起的,别的不清楚,那阿里巴巴总该清楚,当年的大股东是软银(现在也是),二股东是雅虎,但阿里巴巴成功后,谁才是最大的获利者?是马云等公司经营管理人员,而非孙正义等投资商…… 所以吉利收购戴姆勒对于业绩上没有好处,但可以通过戴姆勒提高吉利在国内的名气短期内扩大销量(长期是福是祸还两说,毕竟吉利不等于戴姆勒,说穿了,这是吉利的一场豪赌,老百姓的话叫‘赔本赚吆喝’,关键是戴姆勒的名声能给吉利带来多大的好处)…… …… …… ……
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出路在哪里?这种问题谁知道,我们是凡人,又不是‘神’……
特斯拉也好,X国新能源汽车也罢,完全靠的是人际关系好,领先世界的新‘概念’,都是些不好好研究汽车,专门走’旁门左道‘的公司,这样的公司若能发展起来,若能长久,那才是’灾难‘……
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办企业要踏踏实实走正道,看看MAC、微软、GOOGLE、丰田、索尼等企业,辉煌时期也好,艰难时期也罢,最终总能走上‘正确的道路’,一步一个脚印,实实在在的搞科研,搞创新,开发出一个又一个领先于世界的产品或黑科技,一次次改变世界的未来…… 这才是‘良心企业’…… 这才是值得尊敬的企业……
整天搞论文、搞概念、做宣传、玩营销策略等…… 最核心的东西就是不肯搞,这是在经商?还是在投机????贾布斯的灭亡之路就是从‘七大生态圈’开始的,现在华为芯片又提出‘十’(把自己当‘架构’了吗?你是芯片,看看人家高通、INTEL等芯片公司,比如高通的骁龙845(定位多准,每一个被世界认可的产品都有自己的准确定位,而不是什么领域都涉及,别说十个方向,一万个方向又有毛用?比如索尼的IMX系列CMOS,苹果A处理器,三星小屏OLED面板,LG大屏OLED面板),在吹什么‘一二三四五六七八九十’之前,先给自己一个准确的定位。还记得微软转型失败时的战略是什么吗?“移动为先,云为先”(全面溃败,Windows phone也是节节败退),接下来微软成功的战略是‘一切以云为先’…… 微软的示例绝非特例,古今中外因贪多而失败的例子比比皆是,尤其是20世纪90年代日本的全面战败(日本产品要横扫全球市场高中低所有领域,对于老人感觉那是日本最繁华的时代,但实际上却是日本70年里最失败的时代,表面的繁荣昌盛掩盖不住创新与研发的不顺科技的落后,最终日本企业在高中低所有领域全球市场全方面战败),而与日企形成鲜明对比,甚至讽刺的是美国乔布斯率领的MAC公司就是在这样的环境下崛起的,本来一提到‘工匠精神’大家就会想到日本,但那个20世纪80时代90年代,日本人早把‘工匠精神’抛诸脑后(被虚假的繁荣冲昏了头脑,自大、傲慢、无知、看不清现实),而乔布斯却在这种环境下将MAC公司打造成全球‘工匠精神’的代表企业(‘工匠精神’由美国取代了日本),在此基础上乔布斯开创了‘智能手机时代’),光伏企业倒闭潮、共享单车失败,新能源汽车弯道超车失败(新能源汽车现在是指谁?日本汽车?美国汽车?还是德国汽车?不仅仅是新能源,自动驾驶也一样,美日遥遥领先,别看日企每次反应都很慢,但实际在创新上却是世界一流的,日企反应慢是‘求稳’,小心谨慎的表现…… 实际上无论是新能源还是混动都有家企业领先于世界,那就是‘丰田’,自动驾驶技术目前GOOGLE最先进,问题是GOOGLE并非汽车企业(最先进的技术未必最适合汽车行业,因为GOOGLE不懂汽车,汽车才是根本,新能源也好自动驾驶也好只是辅助(如虎添翼),不要本末倒置))…… ……

6、新能源汽车难以发展?国内众多车企已有应对措施

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”,原本以为传统汽车市场经济的下滑,是因为新能源汽车的冲击,但是,新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计:中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9,同比下滑8.2%,而新能源汽车总销量为120.6万,同比负增长4%。

对于新能源汽车市场,直到今时今日为止,还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好,风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等,似乎国内的新能源汽车市场一片大好,而给这片假象的背后,才是新能源市场目前的本质.

在我看来,新能源汽车的发展,还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等,而政府对新能源的补贴力度的减少,让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”?还是新能源,也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢?

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场,新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上,据官方数据显示,新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%,这样的占比,几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model 3交付客户的数字相当可观,但对于整个体量而言,简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此,就目前来看,在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗?

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量,美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金,即折合人民币4.82万元。在美国市场上,新能源汽车的保有量和使用率不足,依旧是客观的现象,如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划,但是这个计划真的有用吗?

在过去几年,我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场,补贴尚未退坡的时候,新能源汽车市场也确实是一片大好,也这是在那些时候,共享电动车成为了一片红海,众多车企纷纷投入生产电动车,共享电动车的运营,造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴,而消费者就是在“神仙打架”的时候,被新能源电动车的新闻笼罩,引导我们的消费者去信任、去接触,这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场,其实补贴就像是一块“狗皮膏药”,只是治标不治本的政策方法,真正重要的,还是新能源电动车的技术要更加完善,消费者收获到不错的用户体验,才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题,除了7500美金的补贴之外,还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案,也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设,同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发,其中,一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点,也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保,但是我们国内的发电,仍然是通过烧煤为主要手段,而且电动车电池的处理也是一大问题,虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源,所以才推广电动车,不过不管怎么说,在对于环保的处理上,新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步,而这方面还不是我们能够真正能够去操心的,而在新能源电动车的推广上,还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车,只是希望新能源汽车能够在技术上更完善,而且电池组的安全保障也要到位,在今年的中国电动汽车百人会论坛上,就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备,力求完善新能源汽车。

比亚迪的王牌,“刀片电池”:在百人会论坛上,比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍,比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比,刀片电池体积比能量密度提升了50%,具有高安全、长寿命等特点,整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露,“刀片电池”搭载的第一款车型是比亚迪“汉”,这款车将于今年6月上市,续航达到600公里。

北汽集团的储备,CTP、换电模式:北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局,动力电池技术方面,北汽和宁德时代合作开发了全球首款CTP无模组电池技术;智能网联领域,北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室,将ICT技术与智能网联汽车相结合,提升新能源汽车的智能水平,而且北汽通过换电模式,破解里程焦虑;以车电分离模式,投入消费市场,预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车,将现有技术开拓:据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍,目前,江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破,实现了单个电芯爆炸整车不失火,解决了热失控安全问题,成熟可靠。另外,江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术,开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术,实现百万公里长寿命,解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称:“目前,新能源汽车整体的行业利润率还比较低,行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡,将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况,这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的,还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法,不过归根到底也只是提升销量的手段,对于如何盈利,新能源车企如何“过冬”,仍然要看2020年的表现,特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”,但是同样在渔网内的“沙丁鱼”,又真的能坚持到上岸的时刻吗?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、2022年汽车外资投资将全面开放,开放后会有什么影响?

汽车行业全面放开外资投资限制后,市场竞争必然更加激烈,适应能力较差的企业将会面临“出局”的风险,优胜劣汰进程将加快。按照中央进一步扩大开放的统一部署,2018年我国取消了专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消了商用车外资股比限制,2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制,届时汽车外资投资将全面开放。

“就扩大开放的影响而言,应该是机遇和挑战并存。”一方面,我国企业也在与国际高手“过招”的竞争中,提升了技术水平、磨炼了竞争本领,向市场交出了一份靓丽的答卷。另一方面,全面放开外资投资限制后,市场竞争必然更加激烈,创新能力不足,适应能力较差的企业将会面临“出局”的风险,兼并重组、优胜劣汰的进程可能加快。

在全面开放之前,已经有很多车企在着手兼并重组,以应对更激烈的市场竞争。北汽越野拟通过释放30%的股权,融资20亿元,用于新产品研发和补充流动资金。混改完成后,北汽集团将持股70%,仍是公司控股股东,战略投资者持股30%。近日,东风畅行筹划近1年的混改计划在武汉正式签约落地,投资人包括青岛景睿泰禾投资管理中心等。东风畅行总经理高立中表示,东风畅行希望通过引进投资人为企业发展注入力量,同时通过员工持股激发团队活力。汽车企业通过股权投资、开展兼并重组、战略合作、股权激励等方式进行混改提速,企业机制和治理结构获得改善和优化,提高了汽车企业运营效率。混改将会成为国内汽车企业做大做强、应对新挑战的有效之举。 未来,工信部将坚持全球化发展理念,与相关国家积极开展研发设计、贸易投资、标准法规等领域的交流合作,共同维护汽车供应链稳定畅通,引导行业企业主动应变、苦练内功,开发先进适用车型,提升技术创新能力。 

8、新能源汽车市场进入“幻灭期”,汽车厂商该如何应对?

当前的汽车公司应该专注于发展,技术三电(电池,电机,电子控制)将继续增强,招募专业人才,遵循国家政策,时代是不可预测的,市场正在迅速变化,在市场上,汽车公司必须具有创新精神并拥有自己的技术和专业人才。

造成这种情况的主要原因是就是燃油车的价格下降得太快。自去年年初以来,由于汽车市场中国的加速减速,以及今年上半年对六名国民的更改,燃油汽车的价格迅速下跌,某些车型的价格处于短期的实际上,已经有六到七倍,这严重削弱了新能源汽车,特别是纯电动汽车的市场竞争力。所谓的“慢”是电池的充电速度。

补贴的迅速减少,直接导致了对新能源汽车需求增长的放缓。增长势头已经突然结束。到目前为止,销售已经连续三个月下降,9月下降了34%。

现在看来,很长一段时间以来,新能源干式汽车一直在亏损(过去,公司主要通过国家补贴来赚钱),因此,除了抓紧销售额以提款并最大程度地减少损失外,您还应该你去拿钱创建一家新能源汽车公司。对于像上汽,广汽,北汽,江淮这样的公司,合资企业或商用车公司很容易在社会上找到各种投资。


掌握技术。如果没有核心技术,肯定不会成功,在这方面,江淮汽车非常坚固,到目前为止,它主要开发江淮大众合资公司思皓的第一款纯电动SUV—— E20X获得了德国大众汽车的高度认可,根据轿车江淮生产的,该轿车已在市场上正式推出。这表明江淮新能源汽车技术和智能制造能力处于该国的第一阵营。据报道,江淮生产的纯电动汽车已经通过了许多国家的访问认证,并且在不久的将来将大量出口。


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