电动汽车长续航模式

1、新能源汽车是选择短续航充电快好？还是选择长续航充电慢好？

长续航充电慢具体来看，电动汽车续驶里程主要是由电池容量决定的。续驶里程越长，意味着电池容量就越大，消费者的行车半径也越大，产生里程焦虑的可能性就越小。不过，电动汽车续驶里程长也意味着充电时间相应延长。锂电池的充电过程，其实就是一种化学变化的过程。当对电池进行充电时，正极会失去电子，锂离子从正极材料的晶格脱出，进入电解液，穿过电池隔膜后移动到负极，并嵌入到负极材料中。与此同时，电子也经由外电路到达负极，负极得到的电子与嵌入的锂离子结合形成锂碳层间化合物，充电过程就是这样一种反复的过程。电池容量越大，内部的锂离子就越多，全部完成从正极材料向负极嵌入所需的时间肯定越长。所以，相对于电池容量较小的电池而言，充满全部电量所需的时间肯定更长。
短续航充电快电动汽车补充能源的途径是充电桩，充电桩的布局对电动汽车的使用，具有非常重要的意义。当前，我国公共充电桩布局具有数量不足和过于集中的特征，75%左右的公共充电桩分布在京沪穗深等一线城市和江浙鲁等沿海省份的市区，农村和国省道鲜有充电桩布局。因此，续驶里程长的电动汽车比较适合长途用车。鉴于当前城市充电设施布局较为完善，因此续驶里程短的电动汽车更为适合作为城市代步车使用。毕竟，在市区行驶不会产生里程焦虑，而且短续驶里程电动汽车的终端售价较低，整备质量也较轻，对车辆的损耗较小，整车能耗也较低。氢云链总结综上所述，如果买车主要是用于市区代步的话，购买短续驶里程电动汽车较好；如果买车主要用于中长途旅行的话，建议购买长续驶里程电动汽车。当然不管如何选择最终还是由根据自身的需求去进行选择。
另外，续驶里程长短，对电池充电速度的影响其实不是很大。现在的电动汽车都支持直流快充，也基本上能实现30分钟充满80%电量。锂电池充电速度最快的区间是从10%-90%之间，在用车时，应注意避免把电池电量耗到10%以下，充电时充至90%，这样的充电方式是最省时的。当然，前提是充进去的电量能确保车辆安全行驶到下一充电站。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、为什么特斯拉要比一般的电动汽车续航时间长呢？

提到买纯电动汽车，大多数人第一反应都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的频繁动作，让特斯拉的知名度变得更高，讲真，有时候都觉得买纯电动汽车不买特斯拉似乎都会被人嘲笑。那么特斯拉到底好在哪，为什么就是比国产纯电动汽车受欢迎？尤其是在国产纯电动汽车发展到今天着这种情况，还有很多人国人如此追捧特斯拉。讲真，如果追捧的是奔驰、宝马，或许我也就不说什么了，追捧特斯拉的确是让人好奇。相信很多人和我一样好奇吧，所以我问了一大圈喜欢特斯拉和买特斯拉的朋友，

不得不说的是特斯拉的想法是很超前的，这点国产车企里面好像也就蔚来有的一拼。不论是充电站，还是快充的想法与实现，实际上特斯拉做的都是快人一步。最近特斯拉充电站所谓的充电5分钟，续航120公里不也是在很多人心中激起波澜了吗。讲真，对于纯电动汽车，你可以不在意续航，毕竟市内代步够用，高速2、300公里范围内肯定有充电桩，但是谁也受不了动辄几个小时，或者十几个小时的充电时间，难道不是吗？

刚才有位国产电动汽车车主问我汽车充电的事儿，跟她聊了聊，发现特斯拉之外的电动汽车真是坑。如果跳一跳能够到特斯拉，那就买特斯拉吧。如果跳一跳也够不到，那就等一等，等能够到的时候再买特斯拉。

那么，我为什么建议大家别买特斯拉之外的电动汽车呢？主要原因如下：

1、冬天充电会冻死

电动汽车不同于燃油汽车，续能所需时间比较长。我通常的做法是充电时间找个咖啡馆喝杯咖啡或是坐在车里听歌、玩手机、浏览网页。刚和朋友聊天，才得知：特斯拉之外的电动汽车，充电时间不能着车，这在冬天很要命啊！如果坐在车里冻着等充电，那真是很受罪啊！

2、充电容易被打断

特斯拉在充电时，如果汽车没解锁，枪头是拔不下来的，充电永远不会被打断。其他电动汽车呢？充电中被人拔一下或碰一下就会充电中止。而要再充，必须重新扫码确认。因为枪头一旦拔出或松动，会被系统认为本次充电结束，直接出账单了就。

3、纯电动汽车续航多少公里

你好，对于纯电动汽车来说，这个续航里程也是不一样的，具体要看一下车型，一般像现在的国产电动汽车续航里程一般在300公里左右。

4、纯电动汽车怎样驾驶操作才能延长续航里程？延长蓄电池的使用周期？

尽量多的使用经济车速

电动车其实和汽油车一样，也有最经济的行驶速度。一般厂商配置表中给出的“最大续航里程”就是在相对经济的时速下，保持匀速跑出的。驾驶时让电动车尽量多的保持在经济时速的范围内，能够有效延长续航里程。根据我们的经验，大部分电动车的经济时速范围大约是在40-90公里/小时，相对于拥堵路况时低速行驶，高速度会大幅加快电量的消耗。因此，当路况良好时，记得不要将车子开的太快。

除非必要不急加速和急刹车

当然，在城市路况中很难保持车子的匀速行驶，随着红绿灯的变换以及车流的状态频繁加减速才是常态。在这样的前提下，如何将车子开得顺畅平稳决定了你的平均电耗。除非十分必要，尽量不要大脚油门急加速，瞬间的速度提升将使电耗上升。同时，对于前车状态的准确预判能够帮助你将车子开得更加流畅，用不踩油门的方式滑行减速，绝对比猛地刹车来的经济，有限的电能应该尽量多的转化为车子的动能，而不是刹车系统的热量白白被浪费掉。与前车在纵向上保持一定的角度，做到能够观察到前面两三辆车的状态，能够帮助你做出更加合理的预判。

频繁的起步、刹车会使平均电耗大幅上升，应该尽量将车开得流畅平稳

合理使用能量回收系统

目前在售的主流电动车均装配有动能回收系统，通过它我们会将车辆滑行时的多余动能转化为电能回充到电池中。在该系统启动工作时，车辆会产生一定程度的拖拽感，不同品牌车型的动能回收力度不同，造成的减速力也不同。这就需要驾驶员尽快熟悉自身车辆动能回收系统的特性，在保证安全的情况下用动能回收系统的制动力来代替刹车将使经济性显著提高。

正确使用E挡能够显著提升续航里程

有的品牌车型，还为动能回收系统设置了不同层级的回收力度。比如腾势电动车就有回收力度较大的普通模式和力度较小的运动模式；EV200车型的E挡也有3级力度可调；特斯拉车型为动能回收制动力设置了“标准”和“低”两种模式。那么应该如何选择动能回收制动力的大小呢？可能有的邦友会认为将回收力度始终保持在最大状态能够带来更多的续航里程，但实际情况并不是如此。

特斯拉Model S、腾势、北汽EV系列等电动车均可调节动能回收力度的大小

我们需要根据不同路况选择相合适的回收力度，用以匹配车辆的行驶状态，只有这样才能更好地节约电量、提升续航。比如说路况畅通的环线公路上，应该将车开得尽量顺畅，此时需要将回收力调至最小；路况复杂需要频繁起步刹车时，将回收力度调整为最大，减小刹车负担并尽可能多的回收动能。

路况越复杂、需要频繁起步减速时，越应该使用高回收力度

减少不必要的车内物品

说到车重对于电耗的影响，其实并不十分明显。在车辆高速行驶时，能耗主要是克服空气阻力，由于车重增加带来的摩擦力增加并不会使电耗显著上升。但在起步加速过程中，如果负载较重确实会增加电耗，从而影响车辆的续航里程。有许多人把爱车当做自己第二个家，车里常备各种不常用到的物品，这不仅使车辆的载重增加，在突发情况来临时，车内的杂物还有可能会造成不必要的伤害。因此保持车内整齐，不携带多余物品才是用车的良好习惯。

减少车内杂物会对提升经济性有所帮助

保持良好车况 轮胎胎压定期检查

抛开车辆故障对于电耗的影响不谈，从安全角度考虑我们也应该做到保持良好的车辆状态，因此定期的保养检查是在用车过程中必须要重视的事情。在这当中，轮胎的检查是常常被车主忽略的部分。其实一台车的行驶表现在很大程度上取决于轮胎状态是否良好，胎压是否正常也对电耗有着明显的影响，轮胎亏气会使电耗显著上升。

合适的胎压可以带来良好的节电效果，同时也是保证安全的前提条件

正确使用空调系统

空调系统是电动车除行驶机构外最大的用电设备，因此能否正确的使用空调对续航里程有着直接的影响。有些车主为了省电，平时喜欢关闭空调开车窗驾驶，在低速行驶时确实省电，但当车速超过80公里/小时，开窗后增加的空气阻力所消耗的电能要比空调系统更多，完全是得不偿失的做法。

空调是电动车除形式结构外最耗电的设备，因此应该尽量让空调更加高效的工作

在夏季高温天气时，开启空调是无法避免的，但我们仍有一些小技巧可以使空调工作的更有效率。夏季停车时，尽量不要停在太阳直射的地方，防止因为暴晒使车内温度过高，增加空调启动时的负担。下车时要关好天窗遮阳帘，也可以准备遮阳板放在前挡风玻璃后。在上车出发之前，可以使用空气流动法降低车内温度。具体做法是首先完全打开副驾驶的车窗（其他窗户全部关上），反复开关驾驶位车门5—10次，力度按正常开关门即可。此方法运用的是空气学原理，将车内的热空气利用车门的开关排出车外，可在极短时间内将车内温度降低至环境温度。上车启动空调后，可以短暂的开启对角线车窗（驾驶位和后座右侧），增加空气流动使车内快速降温。驾驶时也可选择内外循环切换的方式来帮助空调系统节约电耗。

在冬季，低温环境致使电池活性下降，有限的续航里程就显得更加珍贵。有些电动车上装有座椅/方向盘加热等配置，这些加热装置在冬季能够发挥很好地取暖效果，相比空调系统，座椅加热功能的热效率更高，在条件允许的情况下，选择各种加热设备代替空调取暖能够更好的节约电量，从而提升寒冷天气中的续航里程。

座椅加热功能相比空调拥有更加出色的热效率

5、电动车开启运动模式好还是长续航模式好？

这个是根据自己的需要来使用的运动模式是比较快的模式，长续航模式比较慢，所以是根据自己的喜好来选择电动车的模式的，长续航是比较省电的

6、电动汽车时间长了续航里程少了是不是充满电耗电也少了

1.电池容量
这是决定电动车续航里程的最关键因素。就像燃油车的油箱容版量决定了燃油车的续航里程权一样，电动汽车的电池容量的多少直接决定续航里程的远近。装载的能量越多，跑得越远，这是个基本常识。
2.车重
车重是决定电动车续航里程的第二大关键因素。车越重，在行驶中消耗的能量越多，续航里程自然会减少。同样，车上的载重越大，续航里程也越少。燃油车是这样，电动汽车也是这样。
3.气温
气温对电动车电池组的锂离子活性产生影响，进而影响续航里程和充放电性能。所以普遍的情况是：电动车在冬季的续航里程会有不同程度的减少。但是，有些电动汽车搭载了电池组温度调节系统，让电池的工作温度保持恒温，从而保证电池性能和续航里程。

7、电动汽车长续航核心技术有哪些需要研究

跟电池的大小有有关的，我家的比亚迪E6，也是纯电动力的，百公里20度电的样子，技能环保，和燃油的比，省不少的，而且拥有核心技术，性能好。

8、纯电动车有没有必要续航1000公里，为什么呢？

蔚来、上汽智己、广汽埃安三家车企在技术手段上各出奇招，先后对外宣称自己正在推出续航超过1000公里的纯电动汽车。在广汽埃安宣传预告中，更包含“8分钟充满80%”、“续航里程1000公里”、“让充电像加油一样便捷”这些极具爆点的关键词汇。

似乎在一夜之间，新能源车企就将此前困扰行业十几年的“里程焦虑”给解决了。

“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
1月16日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会线上论坛(2021)的演讲中说道。

一席话引发行业持续热议，隐藏在话题背后的问题也开始被不断挖掘。

里程焦虑真的解决了吗？

中汽协发布数据显示，2020年全年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。但按照深圳消委会关于新能源汽车消费调查显示，消费者选购新能源汽车时的主要顾虑还是电池续航里程短、电池更换成本高等问题；续航里程短、电池寿命和安全隐患等都是消费者购买新能源汽车最为担心的问题。

业内有观点认为，当前市场电动汽车主要使用三元锂电池和磷酸铁锂电池，电池的性能决定了它最佳的工作环境是25摄氏度左右，所以冬季低温环境下新能源汽车电池掉电是必然的。

所以，在新能源发展道路上，续航里程一直是被不断诟病的“痛点”，也是车企不断突破的方向。

面对续航里程的焦虑，车企和电池企业开始扎堆布局长续航里程。但高续航是否真的意味着“里程焦虑”的解决，从目前情况来看，还存在诸多质疑。

“纯电动车用户体验的真正痛点是加电难和加电慢，不是续航里程或冬天不敢开空调等表面现象。如果纯电动车加电能像燃油车加油那么方便和快速，没有用户会在乎续航里程或存在所谓的里程焦虑。我不知道车企为什么推出续航1000公里的纯电动车，我猜他们没抓住问题的实质，治标不治本而已。”
法雷奥中国区CTO如是说。

对此，欧阳明高表示，在冬季续航里程大幅缩水的背景下，高续航产品的推出，确实能在一定程度上缓解消费者对电动车续航里程的焦虑，但1000公里续航并不是我们追求的主要目标。

欧阳明高认为，电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，需要平衡能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。1000公里的长续航里程需要一定的时日研发，并非不可实现，更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。

岚图汽车CEO卢放则认为，1000
km续航里程电池之所以会成为讨论热点，根本还在于用户对于电动车补能(包括充电、换电等)的焦虑。如果补能方便，300公里也不是问题，如果补能不方便，1000公里也解决不了焦虑。

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚也认为，提高充电的便利性其实比追求1000km高续航实际多了。“大家要在观念上逐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地协调起来。”

高续航之争是恶性循环？

1月20日，在大众汽车集团(中国)2021年的新年沟通会上，大众汽车集团中国CEO冯思翰也发表了对于“1000公里”续航的看法。冯思翰认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南也表示，“单靠电池自身哪些条件的解决，又要充电快，续航又要上千公里，还要便宜，那是不可能的。”

也就是说，高续航背后，带来的必然是高成本。这与欧阳明高所说的电池材料创新“平衡之道”仍有不小偏差。

针对1000公里续航里程，威马汽车创始人沈晖认为，汽车行业真正的技术高点和壁垒还是在软件和算法上。主流的车型都搭载超高续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。在沈晖看来，“两三年以后如果才能实现1000公里续航，届时充电桩布局已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也将失去意义。”

除此之外，根据近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其研究显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程(200公里)电动汽车高出约12%。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

而从当前动力电池的发展来看，欧阳明高认为当前对新能源汽车而言，高效热管理系统核心技术已经取得重要突破，将使得冬季低温环境下续航里程损失比现有车型降低2/3，整车能效优化集成技术也取得突破，小型纯电动车NEDC工况测试百公里电耗接近10千瓦时。同时充电体系建设与快充技术突破，未来5-10年，可以用15分钟充满75%的电量。

在种种技术突破的有力助推下，新能源汽车即将迎来全方位突破的关键转折点。

“车企不要盲目追求和宣传1000公里的续驶里程，还是应该在技术进步上全面下功夫。”欧阳明高如是说。

本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。