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新能源汽车冬季试验

发布时间:2021-06-14 05:04:45

1、为什么说新能源汽车一到冬天就“歇菜”?

刚充的电又没了!冬天开新能源汽车,车主有苦无处说,网友:笑话。2018年,当中国车市被贴上"微增长"、甚至"负增长"的标签时,新能源汽车俨然成为逆势上扬的少数亮点之一。许多分析人士指出,随着新能源汽车增长空间日趋扩大、车型种类也愈发丰富,有望将成为支撑车市发展的重要驱动。可是对于新能源汽车的吐槽,以及不信任热度丝毫没有减退。

新能源汽车上采用的全部都是磷酸铁锂电池。这个电池在进入冬季之后环境温度太低,会导致电池内阻升高,从而让电池的续航能力变差,买离子扩散速度也会变慢,最终的电池的放电功率就下降了,所以说是很正常的,这种现象在东北地区是尤为严重的。

最为明显的一点就是续航里程严重缩水,有时候刚行驶了平时里程的一半就歇菜,在路上走不动了,这一点非常让人苦恼。其实说到这个续航的问题,想必大部分买新能源汽车的人都会有这样一个心病,虽然说最高的续航里程水分很大,但是只要平时注意些充电时的问题,日常用车是不会产生什么大问题了,但是碰到气温这种不可及因素的话,那就只能认栽了。

但是这种方法也是可以避免的,首先第一点就是避免长时间的开暖风空调冬天这么冷不开空调是不太人道,但是没有办法空调制热在新能源汽车上非常的耗电,如果你一直开着空调的话,续航能力至少要缩短一半。

2、新能源纯电动汽车冬季续航有要注意哪些细节??

1、冬季续航里程缩短,与充电环境温度有关系
在冬天很多车主都会遇到过这样的情况:昨天还有90%的电,过了一晚后,发现电量下滑严重,这是因为在低温环境下,动力电池电极材料的活性降低,化学材料温度越低材料活跃性越差,电池存放电量会随之下降。但是大家也不用担心,这是动力电池的正常属性,当温度恢复到常温时,电池存放电量则衰减变小。因此,如果有条件去地下停车场或者车库之类的地方停车充电,或者可以在一天当中相对比较暖和的时候充电,这样有利于提升电池活性,减少续航里程的损失。当然了现在很多中高端电动汽车有电池温控管理系统,这样来抵御冬天较低的气温。

2、做到及时充电、随用随充

充电前,要检查车辆充电口,应确保使用环境通风、干燥、每次在使用完新能源电动汽车以后,要及时给汽车充电,避免造成亏电现象,这样会影响汽车以及电池带来损伤。而且在使用完毕以后及时充电还可以减少电池预热时间,这是因为当车辆使用完毕后电池的温度相对较高,还能提高充电效率。切记,不要长时间的给电池充电,要根据车辆的实际情况和使用频率正确合理的给电池充电,否则就会缩短电池的使用寿命。

3、提前规划好行程

如何让新能源汽车更好地为我们服务,避免出现因续航不足而半路抛锚的问题,那提前对路线行程进行规划十分重要。目前新能源汽车主流的实际续航里程在300公里到500公里之间,因此,在你的用车条件下,使用频率下,充一次电能够满足你多少次的使用需求,只有计算好这个需求才能让电动车随时随地安心地为你服务。

4、合理胎压、清理轮胎

每到冬季,气温降低,汽车的橡胶轮胎就会变硬、变脆,气压过低就会产生软胎现象,而软胎在低温下会加速老化,加剧与地面的摩擦,降低轮胎使用寿命。如果胎压过高,则会容易爆胎,影响驾驶。此外,我们还要经常清理胎纹内夹杂物。

5、养成良好的驾驶习惯

驾驶习惯比较广泛,在新能源汽车上,由于电动机输出马力具有爆发力强的特殊性,平时我们的驾驶会对续航里程有一定影响,因此驾驶时要尽可能平稳,避免紧急加速,紧急刹车等粗暴驾驶方式。如果冬天不驾驶车辆,可提前将电池充满,并且保证隔一段时间就去给电池充充电,保证电池的活性。总而言之,新能源汽车在冬季使用相对于燃油汽车是有不足的。

3、北京现代昂希诺纯电动冬季续航大测试,它给我带来了惊喜

很多纯电动车主都有病——里程焦虑的病!

原因在于,第一,市场中,很多纯电动汽车的续航里程达不到车主的心理预期;第二,NEDC测试标准与车主实际情况有一定偏差;第三,长时间高速行驶以及寒冷的冬季会让纯电动车的续航里程出现进一步折损的情况。

不过,近日绿老师亲身体验北京现代昂希诺纯电动之后发现,这款车在一定意义上,能顾治愈用户的“里程焦虑”病。

Part 1:模拟用车场景,汽场买车APP 推出EV车型续航评测标准

目前大部分媒体对EV车型的续航测试方法:将车辆充满电跑至趴窝,通常会选择30%高速路况+70%城市路况综合测试,或者是对城市续航和高速续航进行单独区分测试;同时,将市区行驶速度限定在30±5km/h,将高速行驶速度限定在120±5km/h。

但是,用户在实际驾车过程中,是不可能把车子开到趴窝再呼叫救援的,也不可能刻意把城市通勤速度限定在30±5km/h,把高速行驶速度限定在120±5km/h。

所以,我们希望能够找出一个更加贴近用户真实用车场景的评测标准。为此,我们模拟了3种使用场景,来综合评价一款电动车型的续航能力,通过客观、真实、可验证的数据,为用户购买和使用纯电动汽车提供指导建议。

场景1.用3-5天上下班的时间,还原真实用户每天通勤场景。

选择路段为:选择北京朝阳商业区望京悠乐汇为工作地点,从以下5条固定测试路线中选择通过3-5条,通过早晚上下班高峰期测试,来模拟北京上班族通勤状况,了解一款EV车型的续航水平、掉电情况,以及车辆驾驶感受。

5条固定测试路线为:望京悠乐汇往返海淀上地马连洼(单程约50公里);悠乐汇往返昌平天通苑北三区(单程约30公里)、悠乐汇往返通州八里桥市场(单程约50公里)、悠乐汇往返顺义石门(单程约50公里)、顺义后沙峪(单程约30公里)。

场景2.高速路段测试:选择京承高速(北京-承德段)或者京哈高速(北京-秦皇岛段),在车辆满电状态下进入高速,以接近110-120km/h的速度行驶,一直跑到续航不足以支撑寻找下一个服务区充电站为止。

每20公里记录一次车速、百公里掉电量等基本信息;重点记录在服务区充电快充30分钟充电状况。

场景3.测试剩余20%-5%的掉电量状态,测试车机系统是否有电量不足的提醒,10%、5%是否会再提醒,是否有更进一步服务。

另外,我们对部分变量进行最大程度上的统一:空调统一设定23度,风量1级;驾驶模式为ECO;回收等级2级;高速路段测试车内2人,上下班通勤测试车内1人。

Part 2:高速综合能耗比72.6%

在高速测试之前,绿老师先把车辆的电量充满。不过,在这个过程中却出现了一个小插曲。

在官方宣传中,北京现代昂希诺纯电动的NEDC续航里程为500km。但,绿老师把电量充满后发现,实际表显续航里程却在车辆没动的时候,先后出现了411km、364km以及369km三个数据。

几天后,北京现代官方发来的一份资料中,似乎解释了其中的原因。(资料字太多,不想敲字了,详见下图)。

也就是说,北京现代昂希诺纯电动不同的驾驶模式,会显示出不同的续航里程数据。绿老师回想,车辆满电时的最初状态为“运动模式+1挡动能回收”。

总之,绿老师在进行高速行驶时,出发前的满电状态下,续航里程定格在369km。不过,在车辆刚刚启动时,便将状态调整为ECO+2档动能回收。

本次高速测试的起点为京哈高速田家府服务区,由于当天的路况很好,所以车速始终保持在100-120km/h的水平,这个速度也会让纯电动车的续航里程出现折损的情况。

高速测试在经过一段时间之后,绿老师感到突然有些“尿急”,所以选择在滦县服务区方便一下。(这种情况,也模拟了车主真实驾驶情况)。

停车之后,绿老师实际行驶了149km,而表显续航里程则从最初的369km降至185km,减少了184km,全程能耗比为81%。

老实说,这样的续航表现,还是让人感到意外,毕竟全程高速行驶与开启空调对纯电动汽车的续航里程还是有不小的影响。

不过,对此绿老师还有一个疑问,就是在车辆行驶的前60km路程内,实际行驶路程大于表显续航里程之差,能耗比大于100%。

或许,这种情况是因为当时充满电后,我们记录下的369km的续航里程是在SPORT+1档动能回收的状态下。而在实际使用车辆时,我们采用的是ECO+2档动能回收的状态。

不过,从实际高速体验来看,车辆在满电状态下,行驶至剩余续航里程还剩184km时,电池折损的情况还比较理想。

经过几分钟的方便之后,绿老师又发现了两个有意思的事:

第一,刚刚停车后,表显续航里程为185km,但是经过一段时间之后却变为183km,或许这与“冷车”有一定的关系;第二;滦县服务区有一条可以直接返程的“桥洞”,所以为了节省时间,选择从“桥洞”中原路返回。(事后证明,这个桥洞是当时工作人员疏忽忘记关了,正常的话,应该先出高速,在掉头重新上高速)

由于在此次高速测试中,是行驶到有里程焦虑后选择充电。所以,现在还剩下183km的续航时,绿老师不得不选择补电地址。

经过推算,50km后的玉田服务区是不二之选。毕竟如果到再下一个服务区,还需要行驶100km以上的路程。高速行驶+开启空调的模式,真不敢行驶那么多的路程。

行驶50km之后,绿老师驾驶昂希诺纯电动达到玉田服务区。此时,车辆的续航里程从启动车辆时的183km降至89km,减少了94km,剩余电量百分比为28%。看来,补电地址选择的刚刚好。

在此段测试中,车辆的能耗比最终只有53%。由此可见,高速行驶时,昂希诺纯电动剩余里程在180km-80km之间时,掉电比较快。当然,我们也不能忽视一个问题,第二段高速测试的海拔是在上升状态,并且当天这个方向有一点逆风,这些也造成了车辆续航折损的现象。

经过一段时间的充电之后(充电信息之后会单独介绍),车辆的电量百分比充至83%,剩余续航里程为288km。由于时间尚早,绿老师选择再进行一段高速测试,计划到达田家府服务区之后,将电量充满,为接下来的城市道路测试做准备。

经过95km的路程之后,绿老师回到田家府服务区,此时表显剩余续航里程由288km降至163km,减少127km,耗电量最终在0.74。由此也再一次验证了,昂希诺纯电动续航里程比较多时,车辆折损较低这个现象。

经过实际共294km路程的高速行驶,昂希诺纯电动表显续航里程之差为405km,能耗比为0.726。考虑到天气(冬季测试,室外温度接近0℃)、空调开启、高速行驶等因素,这款车的表现还是十分不错的。

Part 3 :城市综合能耗比66.5%

结束高速测试之后,绿老师选择对城市道路进行测试。在此项测试时,为模拟车主早晚高峰期用车的真实情况,在4天时间内,选择5个高峰期进行城市通勤测试。

第一段,当天晚上,从通州区台湖充电桩到海淀区上地附近,实际行驶52km公里路程,但是出发/结束的表显剩余里程之差为97km,(从381km减少到284km),能耗比为53%,表现不是很理想。

第二段为,第二天早上,海淀区上地到朝阳区望京悠乐汇,实际行驶21km,出发/结束的表显剩余里程之差为28km,(从276km减少到248km),能耗比为75%,表现不错。

第三段为,第二天晚上,从朝阳区望京地区到海淀区福溪家园,实际行驶37km,出发/结束的表显剩余里程之差为61km,(从252km减少到191km),能耗比为0.61,表现一般。

第四段为,第三天早上,从海淀区福溪家园到朝阳区望京地区,实际行驶37km,出发/结束的表显剩余里程之差为46km,(从191km减少到145km),能耗比为0.80,表现不错。

第五段为,第五天下午,从朝阳区望京地区行驶16km,出发/结束的表显剩余里程之差为13km,(从151km减少到138km),能耗比为1.23,表现相当相当惊人,居然出现了实际行驶里程大于表现剩余里程之差的情况。

在这五段测试中,绿老师实际累计行驶了163km,表显掉电量为245km,能耗比为0.665,总体表现中规中矩。

看到这里,可能你和我们一样,会有两个疑问。第一,为什么同样是城市路段,能耗比一个54%,一个123%,会有天壤之别?第二,不是说电动车在高速掉电快么?为什么城市路段,反而比高速路段更费电呢?

简单来说,这是因为,通常我们看到的城市路段测试,往往忽略了堵车场景,而冬季拥堵路段开暖风,对电动车的能量消耗是巨大的。在第一段和第三段路程测试中,均出现了大规模、长时间的城市道路拥堵,产生了大量无效能耗。

可能仍然会有人会,难道高速上不是同样开暖风,同样将空调设置为23℃吗?高速上同样会有无效能耗呀?

没错!但是,两种场景下,在一定距离内的产生的无效能耗是有着巨大差别的。

举例来说明:假定暖风系统在30分钟内消耗2kWh的电量,车辆30分钟在高速上行驶60公里,而严重拥堵路段,同样时间段内只能行驶2公里。平均到每公里的能耗差,前者是0.033kWh,后者是1kWh,可见在两种不同场景下,一定距离内,暖风系统对续航的影响是有着天壤之别的。

而第五段测试中,能耗比之所以能够高达123%,是因为晚高峰从望京悠乐汇到顺义后沙峪附近,京密路一路畅通,没有拥堵路段,限速60km/h也没有太快的行驶。

Part 420%-5%电量下的续航测试、充电测试

如果是手机,电量不足后,会出现充电提示。昂希诺纯电动同样也有类似的提示,分别在电量剩余13%和8%进行提示,并且在还剩5%时,系统设置为动力受限,对于这个设置还是非常有必要的。

值得注意的是,在此段剩余电量20%-5%的测试中,仍然采用ECO模式+1档动能回收+暖风23℃的状态。

在此过程中,实际共行驶了55km,但是表显续航差值仅为65km。可以说,昂希诺纯电动的末段电量还是非常瓷实的。

除了续航里程之外,车辆的充电效率同样是车主关注的焦点。因此,在此绿老师总结了一下这几天的充电情况,共分为5%-30%、30%-80%、90%-100%三种比较具有代表性情况。

5%-30%,总共用时26分钟;30%-80%,总共用时50分钟;90%-100%,用时30分钟(本段为,绿老师接到车后,剩余90%电量,为了测试高速续航里程充电至100%)。

总体来看,北京现代昂希诺纯电动的充电效率还是能让人满意。

不得不说的小问题

在测试昂希诺纯电动之后,绿老师必须要说个小问题,当然,这个问题不是昂希诺纯电动的问题,而是新能源汽车行业的问题。

现如今,纯电动汽车的充电真的是影响发展的“致命”问题。因为,它的充电时间太慢了,由此也将带来以下两个影响:

1、如果在长途出行时,“漫长”的充电时间,将会导致需要充电的车辆排队,影响服务区的交通环境。

2、充电时间过长,将会导致车主总体出行时间的延长。

在本次测试中,绿老师原计划在高速测试返程中,于田家府服务区充电。但,共计4个充电桩,一台比亚迪秦EV刚刚充电,一台奇瑞新能源小蚂蚁小电瓶没电了等待救援,两个充电桩被燃油车占了。为了节省时间,绿老师选择就近再找一个充电桩补电。

写在最后

经过对北京现代昂希诺纯电动294公里高速测试、163km城市道路测试以及充电测试之后,绿老师感到,这款车在续航里程方面的表现还是不错的。尤其是在30%以下的电量非常瓷实,也会减少车主找充电桩时的焦虑。

不过,由于基础设施建设问题的存在,绿老师还是不建议驾驶纯电动汽车长途出行。

——能抢火车票,就抢吧!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源汽车极寒实验厂要求冰层厚度最低达到多少cm

一个天天喊着说全气候电池的电动爹水狗,结果到现在为止一台民用车都没装上这个电池,有本事你送大家每人一台安装全气候电池的电动爹啊!!!

5、新能源汽车在冬季续航能力是不是要下降

我自己开的是吉利的一款纯电动车,帝豪ev450,我自己就是上下班代步,买车的时候,销回售顾问就告诉我答,他们这个新能源电池搭载有智能温控管理系统,能够只能监测电池包温度,冬天气温低的时候,引入电机,电控等外部热源对电源系统加热,快速将电池温度提升至最佳状态,保持电离子活性,电离子活性提高了,电池自然不会耗电快了,那续航里程也不会因为温度低而受到影响了

6、PHEV版本冬季新能源使用有哪些问题需要注意?

新能源汽车要注意保暖
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新能源汽车因为电池的关系要比燃油车更加注意保暖专的措施。尤其是在属北方零下温度的情况中,记得把您的爱车最好停放到车库室内。还可以给车批上保暖车衣。注意防冻。
新能源汽车要温柔对待
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冬季更要避免急刹车或者紧急的加速等造成对汽车的配件伤害及磨损。这么做的好处还能节省车电量。延长电池使用寿命和电池续航时间。

7、新能源车在冬季严重缩水,该怎么办?

很多新能源车主都有这样的体验,每到冬天,自己的爱车续航里程就大幅缩水,特别是有时早上起来车刚一启动,里程平白就掉下去三四十公里。冬季新能源汽车续航里程去哪儿了?12月23日下午,北汽新能源研究院副院长代康伟在媒体分享会上进行了讲解。

问题一:冬季电动车续航去哪儿了?


代康伟:电动车冬季续航衰减主要受三个原因困扰。

第一个困扰是电池本身。电池作为一个化学产品,一旦温度低,内部一些电解液就会变得更加黏稠、锂离子迁移的速率变慢等,导致电池活性降低,从而影响电池性能和容量挥发等。

第二个主要原因是我们的“电老虎”,也就是空调系统。在燃油车里,空调系统是依赖发动机的余热来进行供暖。但电动车没有发动机,所以要依赖电池去供暖,这成为了一个很大的消耗。

第三个原因是,不管是燃油车还是电动车,低温下整个传动系阻力会增加。比如,也许我们感受不到,但其实冬天的空气密度和夏天的空气密度都是不一样的。而冬天空气密度增大,会导致风阻变大。

问题二:能否通过给电池加热提升续航?北汽有哪些新技术?


代康伟:通过一系列新技术,相比2018年冬季电池活性释放率为85%,如今北汽新能源车型的电池在零下7摄氏度情况下活性释放率已提升到92%。

低温电池衰减如何改善?行业内普遍的做法就是通过PTC加热系统(正温度系数很大的元器件)给电池加热,让其处于正常的工作状态,最大发挥电池充放电效率。通俗来讲,车端通过PTC加热系统来对冷却液进行加热,加热后的冷却液流入电池热管理流道,就像地暖一样对电池进行升温加热。

然而,“地暖”升温速度还不够快。为了提升加热速率,减少用户等待时间,北汽除了PTC加热方式外,还在研究两项新技术。

一是超低温冷启动。这项技术原理是利用低温下电芯内阻增大的特性,通过高频大电流脉冲充/放电实现快速加热效果。与传统PTC加热方式比,由于电芯内自发热,这项技术温度一致性更好。简单理解,就是动力电池在低温状态下大部分能量被封存,通过北汽新能源电池速加热技术,利用少部分能量便可以快速及稳定的提升电池温度。

二是全气候电池。该技术通过给电芯间镍片通电生热的方式,快速向电芯传热使其升温。今年1月,北汽新能源在黑龙江成功进行了低温测试,电池温度从-18℃到18℃仅用了300秒左右,这一核心关键技术方面处于世界领先水平,为新能源汽车突破严寒禁区奠定坚实的技术基础。

问题三;有什么新技术改善空调耗能较大问题?


代康伟:在空调这个“耗电大户”方面,我们也在不断升级改善。从第一代的电加热丝,第二代的水暖加热器,到第三代引入热泵系统,可以收集空气中的热能去转化,把电耗成功降低了5到8个百分点。第四代,我们可能会有二氧化碳的热泵系统开发,预计明年春天会有确切的实验数据。

问题四:对冬季车主节电有哪些建议?

代康伟;很多车主会发现,不仅冬季耗电增加,充电也会变慢。充电的时候,可以在车刚刚开完,电池还有一定温度时马上充电,这样充电效率会增加。如果是自有充电桩,充完电还插着枪,其实有一定保温作用。

另外,如果是中远途出行,可以先启动“一键备车”,对车内和电池都进行加热。驾驶过程中,可以通过空调和座椅加热配合增加车内温度,空调温度不要开得过高,保持在25摄氏度左右。


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