丰田电动汽车与合康新能源

1、合康新能源再次涨停收盘 美的造车路被资本看好

4月1日合康新能，受到美的股份收购的利好消息影响，高开4.35%，最终报收4.3元，当日上涨0.39元，涨停收盘。合康新能于3月25日晚间披露了美的集团拟通过下属子公司美的暖通收购其控股权的消息后，次日一开盘，合康新能便一字涨停。分析方认为，这是美的再次进军新能源汽车零部件行业的一次尝试，对于合康新能在新能源方面的布局有一定的肯定。

据合康新能相关公告，其控股股东上丰集团、股东刘锦成拟通过协议转让方式将持有的合计约占公司总股本18.73%的公司股份转让给美的集团下属子公司美的暖通。同时，上丰集团及叶进吾将合计约占总股本5%的表决权委托给了美的暖通，委托期限为自交割日起15个月。

从合康新能的2019半年报来看，在新能源汽车领域，公司以产品为核心，智能充电网络和租车网络为平台，打造合康新能源汽车生态圈。

这应该就是美的对其投资的最大原因，合康新能在总成配套及运营产业的布局主要以合康动力、合康智能、畅的公司为主，三家公司“各司其职”。其中，合康动力负责新能源汽车核心部件制造及新能源汽车系统总成；合康智能负责新能源汽车充电桩制造；畅的公司负责新能源汽车智能充电网络建设及运营、新能源汽车租赁业务、云平台及APP应用等。除此之外，合康新能新布局了燃料电池系统的新方向，并重点开发了燃料电池DCDC及电堆控制器两款产品。

家电厂商造车美的并非首次。在此之前曾经参与过造车项目，运作过商用车的制造。作为家电行业的竞争对手，格力也曾大力投入进入客车新能源领域。

2016年12月，董明珠携10亿元，联手王健林等知名企业家，共计30亿元共同入股银隆新能源，开始了漫漫造车路。初期银隆新能源还是在行业内非常有声量，但是从近期的销量来看，并不出色。

据中国客车统计信息网最新数据，2019年银隆新能源客车销量达2708辆，同比下滑高达62.8%。值得注意的是，银隆新能源对国家补贴存在过度依赖的情况。2019年4月25日，银隆新能源在其微信公众号上透露，银隆新能源前高管涉嫌骗取国家新能源汽车财政补贴，金额高达1.12亿元。

家电企业涉足汽车行业并非易事，但此次美的集团仅涉足新能源零部件或者配套产业，投入并不大，所以是一个业务拓展的需要考虑。

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2、实锤！比亚迪与丰田成立合资公司，共同开发新能源市场

今日（3月26日），《车壹圈》从国家工商行政管理局官网获取了“比亚迪丰田电动车科技有限公司”的注册信息，这表明比亚迪与丰田的合资有了实质性的进展。根据披露的工商信息看，这家在3月25日刚刚注册新公司，是比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司共同出资3.45亿元，各占50%股份成立的合资公司，其公司的法定代表人为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚。

从模仿到自主研发

经过十多年的发展比亚迪已经成为国内家喻户晓的自主汽车品牌，不过当年的比亚迪造车也是靠着模仿、逆向研发合资车型起家的。相信大部分圈友都还记得十多年前火遍大江南北的比亚迪F3吧。2003年比亚迪收购西安秦川汽车后，2005年推出了首款轿车F3，因其造型像极了丰田花冠，因此比亚迪F3也被网友戏称为“中国版花冠”。

F3上市后，以大空间、低价格等卖点，迅速打开了市场。据全国排名前十的《车壹圈》了解，从2005年9月上市至2012年3月，比亚迪F3累计销量超过了100万辆，在当时创造了自主品牌单一车型的销量奇迹。

打破垄断 形成完整产业链

虽然F3持续热销，为比亚迪带来了大量的现金流，但比亚迪也尝到了“逆向研发”的苦果，销量也受到了较大的影响。痛定思痛后比亚迪经过多年的并购，逐渐掌握了汽车模具制造、核心零部件开发、半导体研发生产等一系列关键技术，加上此前在电池领域的多年积累，比亚迪已经形成了燃油车与新能源车的完整产业链。

值得一提的是，比亚迪不仅能够自主研发生产发动机、变速箱、汽车空调等核心零部件，还是国内唯一一家能够生产新能源车“电力电子装置控制大脑”——IGBT芯片的车企，一举打破了外企的垄断。作为电气化领域里的关键芯片，IGBT不仅能用在新能源车上，如：智能电网、高铁动车组、航空航天、新能源装备等领域都有着相当广泛的应用。

技术成果转化投向市场

从高潮到低谷再到并购与核心技术积累，让比亚迪意识到了创新的重要性。2012年，国内首款可以遥控操作的轿车——速锐正式上市，成为当时炙手可热的车型。2013年比亚迪又顺势推出秦DM，零百加速5.9秒的成绩让不少消费者趋之如鹜，同时也开启了比亚迪“王朝”系列车型的序幕。

为了满足时下消费者的审美喜好，如今比亚迪又请来了前奥迪设计总监（沃尔夫冈·艾格）、前法拉利外饰设计总监（欢马·洛佩慈）、前奔驰内饰设计总监（米歇尔·帕加内蒂），为比亚迪打造了一套全新的“Dragon Face”家族式设计。

首款运用该设计的宋MAX在2017年一经推出就大获成功，2018年累计销量就突破了14万辆，这也让比亚迪尝到了设计红利的甜头。此后，全新一代唐、秦Pro、全新宋Pro等新车均沿用了“Dragon Face”的设计语言，比亚迪也正式开启了全品类车型的进攻。

与业界巨头成立合资公司

从模仿并购再到自主研发创新，在短短的十多年的时间里比亚迪已经打造了一个核心技术闭环，组建了完整的汽车产业链，特别是在新能源领域比亚迪有着相当丰富的技术储备和话语权。正因如此，早在2010年5月奔驰母公司戴姆勒集团就与比亚迪签署了合资协议，成立了腾势品牌，由比亚迪提供核心技术、生产新能源车。首款车型腾势也在2014年正式上市，目前最新款的腾势X也已入驻奔驰线下各大渠道开始销售。

有了技术实力和戴姆勒的合资先例，丰田也开始与比亚迪寻求合作共同开发新能源市场。据《车壹圈》了解，早在2019年11月7日，比亚迪与丰田就签订了相关合作协议，而刚刚成立的“比亚迪丰田电动车科技有限公司”也表明双方合作已经有了实质性的进展。根据协议显示，双方将在纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务方面进行合作。

我们也不难发现，新成立的合资公司所涉及的纯电动车合作项目虽是丰田的弱项，却都是比亚迪的强项。通过此次合作，比亚迪也从十多年前初出茅庐的模仿者成功转变为了高新技术的提供方。

《车壹圈》观点：从模仿到创新再到激烈的市场竞争，经过多年的磨练自主品牌们逐渐在市场站稳了脚步，影响力也越来越大。回顾中国汽车市场，野蛮增长的时代已经结束，虽然不少自主品牌取得了长足进步，但还有很长的路需要走。圈哥也希望未来有越来越多的自主品牌能够再接再厉加速研发，拿出更多高新技术成果应用在新车上，为国内消费者提供更多高品质、高颜值的车型。

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3、纯电动“上位”，丰田能够追上新能源大趋势吗?

燃油车真的不环保吗？为何一定要发展新能源车？我想这个问题一定是很多人都会有的疑问。而站在2020年这个关键的节点上，我们看到的是，所有品牌都在不遗余力地拥抱电动化。

作为世界销量领先的车企，其实丰田一直都在为电动化而努力。自1997年推出全球首款量产油电混合动力汽车普锐斯，再到2014发布的首款氢燃料电动车“MIRAI”，丰田电动化汽车至今累计销量超过1400万辆。在数十年的电动化发展中，丰田积累了大量电动化技术和经验，在纯电动化浪潮来临之际，丰田得以快速转身。

2020年，丰田将会在BEV纯电市场中开始发力，第一批迎来的车型，是两款我们耳熟能详的C-HR/IZOA EV。作为引进国内的首批丰田品牌的纯电动车型，曾经丰田在燃油车领域的荣光，它们是否还会继承乃至发扬下去呢？

在过去，如果大家提到丰田，“可靠、安全、耐久”，这些关键字一定都很熟悉，而在新能源汽车领域，安全又是重中之重。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，驱动系统与燃油车完全不同，由于使用了高压电驱动系统来提供动力，因此在使用过程中也伴随着一系列和电有关的安全问题。

C-HR/IZOA EV两款车，依旧是基于TNGA架构打造，在过去国内乃至全球最严格的中保研碰撞测试中，基于TNGA架构打造的丰田车型的良好成绩，已经为它们做了良好背书。

不仅如此，两款纯电车型在车身结构上，也为电池系统做了专门的安全设计，我们从下图中就能看出，C-HR/IZOA EV绝不是在燃油版基础上外挂一个电池包那么简单，不仅车体为电池包预留了放置空间，同时还让电池包通过一整个贯穿底盘的刚性骨架，与车身连为一体。不仅降低了重心高度，同时相比燃油车型，车身抗扭刚性提升了20%。

这在过往我们见到的油电同平台打造的纯电车型中，还是首例。而得益于这样一体式的设计，C-HR/IZOA EV的碰撞安全的防护性能，也有了进一步的提升。

除了整车架构安全设计外，对于电动车来说，消费者最为关键还是电池系统的安全。目前电动车发生的安全事故都和电池起火有着很大关系，而锂电池起火通常发生在这几种情况，一个是碰撞、浸水这种机械问题，碰撞会导致锂电池挤压变形，进而导致短路发热甚至燃烧。

其次则是内电路的问题，如果无法对内电路做足够的绝缘防护，亦或是对电池过充过放过热无法做到有效控制，同样容易导致在行驶和充电过程中过热，进而导致热失控、自燃。因此这就对电池系统的结构安全设计、内电路安全设计、热管理设计这三个重要维度，提出了很高的要求，早在混动系统之中，丰田就对电池的安全设计提出了很高的标准，那么到了纯电动领域，这两款车型又是如何做的呢？

有效应对意外撞击的安全设计

对于电动车的锂电池来说，电池距离碰撞点更近的侧面撞击，往往是发生电池安全事故的重灾区，而丰田的做法主要有两点：

一方面是扩大整个电池包体积，将提供散热的冷风管作为缓冲吸能区，以此来保护电芯。相比其他电池包在电池外围增加蜂窝铝的方法，丰田这样的做法则是充分利用了内部的空间。另一方面则是将高压回路布置在电池中央区域，尽可能保护高压线路在发生碰撞时不出现破损。

除此之外，电池包的另一个亮点，则是我们刚刚提到的与车身骨架一体化的设计，既提升车身刚性，同时也加强了电池包的刚性，更为重要的是，电池包下部的增强材料，还能保护电池包不被划伤，防止出现因拖底导致的电池短路。

三重监控的BMS系统

保证碰撞安全需要的高强度的车身，而保障内电路的安全，则需要能够实时监控电池状态的BMS电池管理系统。C-HR/IZOA EV的BMS系统，会实时采集电池系统的电压、放电电流、内阻、温度等相关数据，控制电池的放电深度，同时还可以实现估算整个电池系统容量以及循环寿命的功能。

在电池系统中，9-12个单体电芯组成一个模组，10-15个模组再组成一整个电池包，传统的BMS系统，一般只会采集电芯和整个电池包的数据，而丰田的BMS系统还会采集模组的数据，不仅进一步提升了系统稳定性，同时三重监控还能更好的保证电芯的一致性，提升整个电池系统的使用寿命。

除了实时监控外，BMS系统通过合理规定电芯的充放电的起始和终止电压，将电池的电量控制在了一个不易老化的合理范围内，延长电池的使用寿命。

双管齐下的“热管理”系统

不同于内燃机的“抗造”，电池系统对温度相当敏感，如果温度过高，很容易让TA超过临界值，出现热失控；而如果温度过低，不仅容量会有天然衰减，而且强行低温放电还会损伤电池。因此保证电池系统的安全，一套良好的热管理系统尤为重要。

在C-HR/IZOA EV的系统之上，散热系统被分为了两种，在电池包内部设计了冷风管，在炎热的夏季，可以使用空调为电池吹出冷风，而如果散热压力没有那么大时，冷风管还可以像风扇一样吹出自然风为电芯进行散热，节约电能。在两种合理的散热方式下，保证了电池在大功率充放电时，始终保持在一个合理的温度范围。

而到了冬季，C-HR/IZOA EV在每个电池单体下方，都放置了电池电加热装置，保证该车在冬季下稳定的续航和动力输出。

高效的充电系统

除了安全之外，在慢充系统上，由于C-HR/IZOA EV的车载充电机（OBC），使用了自家规格更高的半导体芯片，因此在慢充系统的交流—直流的电力转换过程中，电力的损失更小，同时OBC的辅机耗电更低，这也让该车实现了同级别领先的充电系统效率。

过去两年所上市的电动车，一个很大的问题的就是同质化严重，不管是电机、电池还是车身布局，仔细一分析就好像都是基于一辆公模的电动车打造而来，唯一的区别就是换一换零部件的供应商。不过我们在仔细分析了丰田的两款车型之后，我们在结构设计以及电池安全设计上，看到了很多丰田自我的思考，而这也是丰田与其他研制电动车企业的最大区别。

虽然伴随电动化的发展，造车的门槛在不断降低，但是这并不代表传统车企就已经失去了机会，在中国，丰田计划到 2025 年，推出 10款以上的电动化车型，同时在不远的将来，基于电动车打造的专属e-TNGA架构也将出炉。

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4、丰田电动化的新开端 C-HR纯电版或将于2020年4月上市

红点新能源小编从广汽丰田官方获悉，广汽丰田C-HR EV有望于2020年4月份正式上市。新车已于2019年上海车展中与广大消费者见面，欧洲媒体预测这款车型也很有可能在欧洲售卖。

外观方面，新车整体沿用了燃油版车型的设计风格，并在多处细节进行调整。例如全封闭式前格栅造型以及专属的EV标识，让该车更具辨识度。与此同时，新车采用了一款全新样式低风阻双色轮圈，而车尾部分造型除了取消排气系统外，与燃油版没有区别。

车身尺寸方面，丰田C-HR纯电版车身长宽高分别为4405x1795x1565mm，轴距为2640mm。动力方面，新车搭载最大功率为150kW的驱动电机，而其续航里程或与本家兄弟雷克萨斯 UX 300e相同，达到400km。

红点观察：

丰田对于销售纯电动车型并不热心，毕竟其混动车型带来的盈利是非常可观的。但考虑到中国与欧洲愈加严苛的汽车排放标准，纯电动车的推广也是势在必行。丰田计划到2020年初，将在全球范围内推出10款纯电动车型，而C-HR将是投放国内市场的首款纯电SUV车型。

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5、丰田与比亚迪合资纯电车研发公司成立 未来投产多款纯电新车

丰田与比亚迪合资纯电车研发公司成立 未来投产多款纯电新车

4月2日,丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。2019年11月7日丰田与比亚迪就已签订合资协议成立合资公司，近几个月双方一直在推动合资公司的筹备工作。该合资公司计划于5月内正式开业，管理层将由丰田的岸宏尚出任董事长，比亚迪的赵炳根出任总经理。

据了解，比亚迪丰田电动车科技有限公司注册资本34500万元人民币，经营范围涵盖纯电动车及衍生车型、零部件设计、开发、组件、动力总成进出口、销售、售后服务等相关咨询。其中丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司各持股50%，双方认缴出资额均17250万元人民币。

人员方面，开业初期将有约300名员工，其中丰田方面将派遣50名日本员工。产品方面，目前丰田和比亚迪正在商讨新产品，双方未来有望共同研发包括电池组、纯电轿车、低底盘纯电SUV等多款产品，不过从公布的信息来看，一段时间内将不会共同开发燃油车及混动车型。

对于合资公司正式成立，岸宏尚董事长表示：“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。”

赵炳根总经理表示：“我们将是一家集合中日技术和经验的纯电动汽车技术研发的合资公司。 致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。我们的共同愿景是创造消费者为中心的未来出行、人与自然和谐共享的社会。”

距焦观点：丰田与比亚迪通过合作开发不仅降低了双方的研发成本，同时在产品可靠性及市场铺开的效率上也要比现在单兵作战的形势更加有利。

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6、美的收购合康新能源，再次回归造车

最近美的集团发布公告，称公司拟通过下属子公司美的暖通，以7.43亿元人民币的价格收购“合康新能”控股权，交易完成后，美的暖通将控制合康新能23.73%的表决权。

公告发布后，不少网友“自行站队”：美的又要回来造车了。

根据合康新能官网介绍，该公司在工业自动化、新能源汽车以及节能环保三个领域都有布局。但是在近年来，合康新能的业务重心也在不断向新能源汽车这一领域转移，在新能源汽车领域，合康新能能够提供给客户与合作伙伴的产品与服务，包括了提供新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等等内容。

做空调的美的进军汽车领域也不是第一次了，只不过上一次进军汽车领域，效果并不理想。2003年，美的先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车与湖南三湘客车集团，试图进军当年因人口流动增速导致空前繁荣的客车市场，但在五年后，美的宣布造车失手，云南的两个客车基地易主，长沙的汽车生产基地也被比亚迪用1.08亿元买下。

时隔12年，美的再度卷土重来，不过战场转向了试下群雄并起的新能源汽车领域，在这一领域，跨界造车也不是新鲜事，即使是埃隆·马斯克，在创办特斯拉之前，他也未曾在汽车领域有任何的创业经历，当时的他，更被世人所熟知的身份，也不过是搞电子支付的Paypal的创始人。

即使是在国内，美的也不是第一家试水新能源汽车的家电企业，与美的一样总部都在珠三角地区的格力，早在2016年就用30亿收购了珠海银隆汽车，并在两年后推出了旗下首款车型银隆艾菲。

银隆艾菲是一款名字与造型都与丰田埃尔法十分相似的国产电动MPV，要价43万，续航430公里，只不过不少业内人士在看过银隆艾菲相关的配置参数以后，深深觉得，与其说银隆是造车新势力，不如说是“骗补新势力”：

比艾菲便宜的MPV都在用MPV悬架的时候，艾菲的后悬架仍然是体验极差的扭力梁式非独立悬架，比艾菲便宜的MPV都配备了车身稳定控制系统与牵引力控制系统，但是这两者艾菲都没有配备，最要命的，莫过于安全气囊，也比那些卖得更便宜的MPV还要少。

最近一年来，国家减小了对新能源汽车的补贴力度，国产特斯拉降价打破了国产新能源的价格优势，年初的一系列的事情都导致车厂停产，国人看车买车需求减少，行业内外的一系列重大事件，也将不少原本靠着“骗补”过日子的新能源汽车品牌滞销甚至倒闭，潮水退去以后，我们才知道是谁在裸泳。

此时入场的美的，如果真的要搞新能源汽车，靠的或许也不只有政府的补贴与发布会上的PPT，更有来自合康新能的专业实力。

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7、为什么丰田与比亚迪除了电池合作外，还要合作开发纯电轿车和纯电SUV？

7月19日下午，比亚迪官微宣布，与丰田签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

双方认为，为了减缓全球变暖，减少CO2排放，以进一步普及纯电动车为目标，有必要超越竞争关系的束缚，寻求共同发展，因此在纯电动车型共同开发方面达成了合作。

今后，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推动纯电动车的进一步普及。

以下为全文：

比亚迪与丰田达成合作，开始探讨纯电动车及动力电池的开发

●就联合开发电动车达成合作

-产品包括轿车与低底盘SUV的纯电动车型

-计划于2025年前投放中国市场

●共同开发 上述车型等所需的动力电池

比亚迪股份有限公司(以下简称比亚迪)与丰田汽车公司(以下简称丰田)签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

比亚迪( BYD，全称Build Your Dreams )于1995年起步于电池事业掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术，现已成为能够提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业。比亚迪于2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型(PHEV)，并从2015年起，连续四年实现了新能源汽车( PHEV和EV )全球销量第一。

丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型以来，作为开发电动车领域的先驱，在研发、制造、销售方面具备丰富的技术和经验。

双方认为，为了减缓全球变暖，减少CO2排放，以进一步 普及纯电动车为目标，有必要超越竞争关系的束缚，寻求共同发展，因此在纯电动车型共同开发方面达成了合作。

今后，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推动纯电动车的进一步普及 。

8、丰田明年推4款新能源车，你选谁？

近日，一汽丰田官方发布消息：将在2021年至少推出6款新车，而其中有四款将是新能源车型，它们是Harrier混动、汉兰达姊妹车型混动版、RAV4 PHEV以及 奕泽IZOA混动版。

Harrier：推2.5L混动版车型，还有四驱

Harrier与全新RAV4一样基于TNGA-K平台打造，上市后主要竞争对手包括本田冠道/UR-V以及大众途观L等。参考海外版车型参数，Harrier轴距为2690mm，车长比国产全新RAV4提升了140mm，预计车内空间更充足。

丰田Harrier的动力选择还是很丰富的，搭载的2.0L、2.0T两款燃油发动机以及一套2.5L混动系统，传动力方面，匹配的是CVT无级变速箱，满足了国六排放标准，还配备了四驱系统，动力爆发还是不错的。作为一款丰田全新SUV车型，新车比汉兰达定位低，但是整车的外观和动力上的表现，都是很出色的，新车预计年底上市后，将会对主流合资SUV车型造成很大的冲击。

汉兰达姊妹车型（混动版）：高功率版2.5L混动系统

汉兰达姊妹车型代号“770B”，规划年产能达到49,824辆。根据工厂实车图片来看，新车外观较现款有大幅调整，无论是后三角窗还是侧身腰线都与海外版全新汉兰达高度一致。动力方面，丰田新一代TNGA车型都主打混动系统，预计一汽丰田770B也将主打2.5L混动系统。不过由于770B定位高于全新RAV4，所以将会采用丰田高功率版2.5L混动系统，性能更强，甚至超过了现款汉兰达的2.0T发动机。

RAV4 PHEV：2.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统

AV4 PHEV（插电混动版）是RAV4车系中性能最高的版本。搭载2.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统，动力远超2.5L油电混动版本，也比大众、本田的2.0T性能更强。其百公里加速仅需7.4秒，能够实现纯电续航80km、综合续航1400km。

奕泽IZOA 混动版：丰田第四代THS Ⅱ混合动力系统

奕泽IZOA混动版采用丰田第四代THS Ⅱ混合动力系统，和现款2.0L发动机相比，虽然混动系统的发动机参数有所下降，不过在电动机的加持下，动力输出和经济性方面都具有优势。由于混动版车型造价成本更高，所以不排除未来奕泽IZOA混动版上市后售价上涨的可能性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、比亚迪与丰田达成合作，将开发电动车和动力电池，这将会对汽车产业有什么影响？}

7月19日，比亚迪官方发布，比亚迪与丰田就联合开发电动车达成合作，并在一起开始探讨纯电动车及动力电池开发。双方表示，未来产品包括轿车与低底盘SUV的纯电动车型，并计划于2025年前投放中国市场，同时双方将共同开发上述车型所需的动力电池。

比亚迪再受友商认可

无论是比亚迪还是丰田，在汽车电动化领域都有着自己的建树，比亚迪先进的三电系统在世界范围也能排进前列，旗下新能源车型更是连续四年位居销量榜首。而丰田在混动技术上更是有着业界领先的优势，目前其混动技术已经逐步扩散到多个车型，并获得市场认可。

丰田为何选择比亚迪，一位业内人士指出，比亚迪最早从电池产业起步，逐渐掌握了电池、IGBT、电机、电控等电动汽车产业链的核心技术，如果再加上整车研发和制造，比亚迪可能是全球唯一一家掌握全产业链核心技术的企业。

从比亚迪发布的公告显示，双方将基于比亚迪的e平台，共同研发轿车和低底盘SUV车型，同时比亚迪将提供动力电池。这意味丰田将借着比亚迪，走上电动化的快车道。

如此来看，丰田与比亚迪建立合作，不仅能大幅降低纯电动汽车的研发难度、降低成本，更符合丰田短时间内拿出产品的短期策略、满足中国市场的消费要求。其次，从国内新能源汽车市场格局来看，比亚迪目前的确也是丰田寻求合作伙伴的最佳选择。

值得注意的是，丰田和比亚迪是合作，并没有采用大众江淮和宝马长城那样的合资方式。一方面，比亚迪早期已经牵手戴姆勒成立了腾势汽车，经过产品不断迭代，已经获得市场初步认可。正是基于此，丰田更有信心的与比亚迪合作。

丰田疯狂补课纯电动

业内人士认为，丰田进军纯电动汽车背后的原因有两个。第一，作为全球企业，丰田的产品遍布世界各地，出于发展需要，丰田会根据不同国家的需求推出不同的产品。而作为汽车未来发展的趋势——新能源，目前纯电动依然是最受企业追捧的技术，这使得丰田不得不调整方向。第二，虽然丰田在混动技术上一枝独秀，也修筑了足够高的技术护城河。但是在混动领域里参与者太少，导致丰田出现了“自己和自己玩”的场面。反观纯电动汽车，参与者众多，出现了争奇斗艳的繁华现象。

纯电动汽车因此成为市场上最受欢迎的新能源汽车，作为对纯电动汽车持保守态度的丰田汽车，在此刻开始动摇。首先作出改变的是丰田汽车的掌舵者丰田章男，他明确感知到丰田汽车的电动化步伐有些缓慢。于是，这位积极拥抱变革的领导者力排众议，让丰田汽车很快便加入到到电动化这一赛道上。

此举意味着在氢燃料电池上押注已有时日的丰田，转向电动汽车的态度已非常明显。

2018年，纯电动汽车产销均突破了200万辆，在新能源领域里纯电动的占比遥遥领先，在燃油车销量下滑时，纯电动显然已经成为了众车企的另一个突破口。

在今年6月7日，丰田汽车在东京举行发布会，执行副社长寺师茂树坦承，当前纯电动汽车迅猛增速，远超丰田预期。丰田不得不全面调整电动车战略规划，将原来到2030年实现年销售550万辆电动车的计划提前5年，目标锁定2025年，全球新车年销量将有一半来自电动车。

在沟通会上，丰田宣布将“2030计划”提前5年——截至2025年，纯电动车超过10款，覆盖轿车、SUV、MPV、超小型EV等多款车型，销量超过100万辆。2020年丰田将在华推出C-HR和奕泽两款车型的EV版本。此外，2019年年初，丰田汽车将在卡罗拉双擎和雷凌双擎的基础推出PHEV(插电式混动)车型，实现丰田汽车在电动化汽车领域的全面市场布局。

不论是马不停蹄的调整新能源路线成立“EV事业部”，还是快马加鞭的牵手动力电池巨头宁德时代和比亚迪，亦或是开放专利，无不体现着丰田在普及电动车领域的野心。